國家電網密謀入局新能源汽車電商

日前，筆者從國家電網內部人士處獲悉，國家電網即將推出自己的電子商務平臺——“電網商城”。據了解，該商場將以“智能家居APP”和“智能生活”為重點，銷售的產品涵蓋智能家電、廚衛電器、家居控制、分布式電源等領域。最有趣的是，商場還將出售新能源汽車、小型電動汽車以及配套的充電樁和服務。

“目前，這個電子商務平臺仍處于內測階段，以購物券的形式分發給內部員工，然后在商場消費。基本模式借鑒了淘寶、京東等熱門電子商務平臺，但我們作為電力公司的特點更為鮮明。”知情人表示。據了解，目前該電商平臺只對企業內部員工開放，需要員工進行編號才能登錄，正式向公眾推出還沒有明確的時間。

“電動老板”也想賣汽車。

“這個內部測試階段基本上是以購買家用電器為基礎，但公司內部員工對新能源汽車有著濃厚的興趣。我們誰也沒想到，作為一家能源公司，國家電網也會涉足汽車銷售和服務領域。”知情人如是說。

據筆者了解，雖然電網商城成立時間不長，但已有比亞迪汽車、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽乘用車和江淮汽車五家生產新能源汽車的企業與其達成合作協議。目前，已有6款車型在網上預訂或銷售，分別是：比亞迪秦、北汽新能源ES210、北汽新能量EV200、榮威E50、榮威550插電式和江淮IEV5，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。

“它還處于起步階段，入駐的業務和產品數量仍然非常有限。但它也在與許多新能源汽車公司進行談判，預計未來會推出更多品牌和類型的新能源汽車。”該知情人士表示，“在電網商城購車需要在線支付1000元押金。”

在實際銷售和服務模式方面，電網商城仍將主要依靠各地的新能源汽車經銷商。筆者發現，許多新能源汽車經銷商都與電網商城進行了合作。例如，作為北京最大的比亞迪4S店，有限公司將為北京和其他地區的消費者提供比亞迪秦的終端銷售和服務。除了這些高價的新能源汽車，電網商城還將出售各種兩輪步行或單輪平衡的小型電動汽車，價格從1萬元到5萬元不等。

這不禁讓人想起今年1月國家電網在上海發起的電動汽車“京滬行”。這支完全由新能源汽車組成的車隊歷時四天，穿越上海、江蘇、山東、河北、天津和北京，行程1262公里。當時涉及的汽車公司有北汽新能源、比亞迪、騰勢、東風日產等4家，涉及北汽新能源EV200、比亞迪E6、騰勢和啟辰晨風。這一活動一度引起了中央電視臺等媒體的強烈關注，成為當時微博上的熱門話題。如今，國家電網與幾家車企的合作似乎已經做好了充分準備，計劃進軍汽車電商領域并非一時興起。

充電設施和服務“直通車”

除了新能源汽車，充電樁設施和服務也成為電網商城的另一大亮點。

據筆者了解，七家生產充電樁等配套設施的企業已與國家電網達成合作協議，分別是：上海榮凌網絡科技有限公司有限公司、北京華商三友新能源科技有限公司有限公司、南京南瑞集團公司、山東魯能智能科技有限公司、。，江蘇嘉譽新能源科技有限公司有限公司、許繼集團、青島高新通信有限公司。……

目前，該線路上有31種充電樁產品，包括交流、直流、集成、拆分和分立，價格從幾千元到幾萬元不等。這些充電樁產品有的銷往全國各地，有的只銷往華北地區。

與其他汽車電商平臺相比，電網商城只銷售新能源汽車，與眾不同，在銷售充電樁設施和服務方面更是獨樹一幟。目前，消費者在購買新能源汽車時需要安裝充電樁設施，還需要向電力公司提交申請。批準后，即可進行施工。可以說，充電樁設施的建設是國家電網的“預留地”。充電樁設施行業技術門檻不高，國內有數千家具備配套能力的設備供應商。這一領域長期以來一直由國家電網等國有企業主導，此前其營銷并不成功。

“通過電子商務銷售充電樁可以為消費者提供更多選擇，也有利于與新能源汽車的銷售形成‘一站式’服務。我們相信，國家電網提供的這種‘一站’服務將吸引更多消費者。”知情人士告訴筆者。作為電力的能源供應商，國家電網完成充電設施的銷售、鋪設、運營和維護幾乎是其獨特的優勢。“這個過程可以通過國家電網和消費者的雙向互動來完成，不需要與他人假手。”至于在具體價格方面能否有更多優惠，目前還沒有確切消息。

激活私人市場的目標

充電樁等基礎設施建設緩慢，讓消費者在購買新能源汽車時總是有“里程顧慮”；但新能源汽車保有量始終過低，充電設施閑置率高，資金投入大、回報長，使國家電網缺乏重金投入的勇氣。這種困境被外界形象地稱為“雞還是蛋”，國家電網作為這一領域的領導者也受到了批評。

中國電動汽車商業模式及配套技術方案高級研究員謝子聰在接受筆者采訪時認為，這種所謂的“雞和蛋”悖論并不成立。他引用了通信運營商和移動電話的例子，說：“如果通信運營商沒有首先大規模建設信號基站，并初步提供更方便、更穩定的通信服務，他們背后就永遠不會有個人手機業務的發展。新能源汽車的私人市場推廣也是如此，而相對完善的充電設施的建設顯然是第一"

國家電網也在抱怨。盡管它在世界500強企業中排名第七，體量驚人，但在充電設施建設方面也面臨著巨大的資金壓力。據悉，一個擁有10個充電器的充電站，僅在基礎設施、配電設施和運營方面的綜合成本就超過500萬元，這還不算土地使用費。正是因為如此，國家電網公司董事長劉振亞在2014年兩會期間呼吁更多資本進入這一領域。“誰想投資，誰有錢投資，誰就會投票。”

另一方面，國家發展新能源汽車的決心不斷增強，許多地方政府也大力推動新能源汽車發展。國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》顯示，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；

到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。這迫使國家電網尋求更多突破，以促進新能源汽車私人市場的發展。日前，筆者從國家電網內部人士處獲悉，國家電網即將推出自己的電子商務平臺——“電網商城”。據了解，該商場將以“智能家居APP”和“智能生活”為重點，銷售的產品涵蓋智能家電、廚衛電器、家居控制、分布式電源等領域。最有趣的是，商場還將出售新能源汽車、小型電動汽車以及配套的充電樁和服務。

“目前，這個電子商務平臺仍處于內測階段，以購物券的形式分發給內部員工，然后在商場消費。基本模式借鑒了淘寶、京東等熱門電子商務平臺，但我們作為電力公司的特點更為鮮明。”知情人表示。據了解，目前該電商平臺只對企業內部員工開放，需要員工進行編號才能登錄，正式向公眾推出還沒有明確的時間。

“電動老板”也想賣汽車。

“這個內部測試階段基本上是以購買家用電器為基礎，但公司內部員工對新能源汽車有著濃厚的興趣。我們誰也沒想到，作為一家能源公司，國家電網也會涉足汽車銷售和服務領域。”知情人如是說。

據筆者了解，雖然電網商城成立時間不長，但已有比亞迪汽車、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽乘用車和江淮汽車五家生產新能源汽車的企業與其達成合作協議。目前，已有6款車型在網上預訂或銷售，分別是：比亞迪秦、北汽新能源ES210、北汽新能量EV200、榮威E50、榮威550插電式和江淮IEV5，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。

“它還處于起步階段，入駐的業務和產品數量仍然非常有限。但它也在與許多新能源汽車公司進行談判，預計未來會推出更多品牌和類型的新能源汽車。”該知情人士表示，“在電網商城購車需要在線支付1000元押金。”

在實際銷售和服務模式方面，電網商城仍將主要依靠各地的新能源汽車經銷商。筆者發現，許多新能源汽車經銷商都與電網商城進行了合作。例如，作為北京最大的比亞迪4S店，有限公司將為北京和其他地區的消費者提供比亞迪秦的終端銷售和服務。除了這些高價的新能源汽車，電網商城還將出售各種兩輪步行或單輪平衡的小型電動汽車，價格從1萬元到5萬元不等。

這不禁讓人想起今年1月國家電網在上海發起的電動汽車“京滬行”。這支完全由新能源汽車組成的車隊歷時四天，穿越上海、江蘇、山東、河北、天津和北京，行程1262公里。當時涉及的汽車公司有北汽新能源、比亞迪、騰勢、東風日產等4家，涉及北汽新能源EV200、比亞迪E6、騰勢和啟辰晨風。這一活動一度引起了中央電視臺等媒體的強烈關注，成為當時微博上的熱門話題。如今，國家電網與幾家車企的合作似乎已經做好了充分準備，計劃進軍汽車電商領域并非一時興起。

充電設施和服務“直通車”

除了新能源汽車，充電樁設施和服務也成為電網商城的另一大亮點。

據筆者了解，目前已有7家生產充電樁及其他配套設施的企業與……達成合作協議……

國家電網，即：上海榮凌網絡科技有限公司、北京華商三友新能源科技有限公司、有限公司、南京南瑞集團公司、山東魯能智能科技有限公司有限公司、江蘇嘉譽新能源科技股份有限公司有限公司、旭基集團和有限公司。目前，線路上有31種充電樁產品，包括交流、直流、集成、，拆分和離散，價格從幾千元到幾萬元不等。這些充電樁產品有的銷往全國各地，有的只銷往華北地區。

與其他汽車電商平臺相比，電網商城只銷售新能源汽車，與眾不同，在銷售充電樁設施和服務方面更是獨樹一幟。目前，消費者在購買新能源汽車時需要安裝充電樁設施，還需要向電力公司提交申請。批準后，即可進行施工。可以說，充電樁設施的建設是國家電網的“預留地”。充電樁設施行業技術門檻不高，國內有數千家具備配套能力的設備供應商。這一領域長期以來一直由國家電網等國有企業主導，此前其營銷并不成功。

“通過電子商務銷售充電樁可以為消費者提供更多選擇，也有利于與新能源汽車的銷售形成‘一站式’服務。我們相信，國家電網提供的這種‘一站’服務將吸引更多消費者。”知情人士告訴筆者。作為電力的能源供應商，國家電網完成充電設施的銷售、鋪設、運營和維護幾乎是其獨特的優勢。“這個過程可以通過國家電網和消費者的雙向互動來完成，不需要與他人假手。”至于在具體價格方面能否有更多優惠，目前還沒有確切消息。

激活私人市場的目標

充電樁等基礎設施建設緩慢，讓消費者在購買新能源汽車時總是有“里程顧慮”；但新能源汽車保有量始終過低，充電設施閑置率高，資金投入大、回報長，使國家電網缺乏重金投入的勇氣。這種困境被外界形象地稱為“雞還是蛋”，國家電網作為這一領域的領導者也受到了批評。

中國電動汽車商業模式及配套技術方案高級研究員謝子聰在接受筆者采訪時認為，這種所謂的“雞和蛋”悖論并不成立。他引用了通信運營商和移動電話的例子，說：“如果通信運營商沒有首先大規模建設信號基站，并初步提供更方便、更穩定的通信服務，他們背后就永遠不會有個人手機業務的發展。新能源汽車的私人市場推廣也是如此，而相對完善的充電設施的建設顯然是第一"

國家電網也在抱怨。盡管它在世界500強企業中排名第七，體量驚人，但在充電設施建設方面也面臨著巨大的資金壓力。據悉，一個擁有10個充電器的充電站，僅在基礎設施、配電設施和運營方面的綜合成本就超過500萬元，這還不算土地使用費。正是因為如此，國家電網公司董事長劉振亞在2014年兩會期間呼吁更多資本進入這一領域。“誰想投資，誰有錢投資，誰就會投票。”

另一方面，國家發展新能源汽車的決心不斷增強，許多地方政府也大力推動新能源汽車發展。國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》顯示，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；

到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。這迫使國家電網尋求更多突破，以促進新能源汽車私人市場的發展。

標簽：比亞迪北京江淮榮威騰勢

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