三元鋰電池被拒背后： 產能過剩與技術路線之爭

動力電池正在瘋狂地增長。

根據工信部發布的數據，截至2015年，中國動力電池行業已躋身世界前三。1月24日，工信部裝備司司長張向木在2016中國電動汽車百人會論壇上預測，2015年中國動力電池機組產能可能接近400億千瓦時。如果2020年生產200萬輛新能源汽車，中國的動力電池產品可以滿足未來幾年新能源汽車的生產配套要求。

這個數字并沒有得到業界的充分認可。有限公司董事兼總經理方建華認為，2015年400億千瓦時的預計產能過于樂觀，因為一些商用車只實現了預期目標的25%。他的預測是，動力電池的銷售額應該保持在160億瓦時的水平，但與2014年的3.67GWh（兆瓦時，10億瓦時）相比，已經增長了四倍。

看似欣欣向榮的動力電池行業，如今卻呈現出小、散、亂的發展態勢，盲目投資和低水平重復建設現象嚴重。

“我國正負極材料、隔膜等關鍵產品質量穩定性仍不高，電池管理系統集成控制技術相對薄弱，行業實際有效產能不高。同時，我國缺乏具有國際競爭力的龍頭企業，技術優勢國內主要的制造設備企業不明顯。"

張向木表示，現階段，我國電池行業應盡快解決產品需求短期、系統集成和一致性保障薄弱、產品質量穩定性低等問題。

目前，三星、LG、松下等電池巨頭在中國的投資正在加速，市場競爭將加劇，電池下游市場將爆冷。根據電池行業報告，2016年下半年中國電池產能將保持平衡，但優質電池產能將持續緊張。

這一預先判決得到了方建華的認可。他認為，2016年動力電池行業將出現結構性產能過剩。“能夠得到汽車制造商認可、市場認可、符合市場需求且具有成本效益的產品可能沒有足夠的產能；

那些無法滿足市場需求的電池可能會出現產能過剩。"

三元鋰電池被拒

事實上，電池行業的結構性產能過剩正在演變成一場技術路線之爭。

鋰離子電池包括磷酸亞鐵鋰、錳酸鎳鈷鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等三元材料。目前，我國鼓勵多種技術路線共同發展。然而，存在一種現象，即一些未經認證的三元電池和一些積壓的電池也被裝載和使用，這給電動汽車的運營帶來了安全風險。

2015年，中國發生了多起電動客車燃燒事故。其中一個原因是公交車和公交車中有大量的電池，發生事故的概率很高。

對此，在2016年電動汽車100強論壇委員會上，工信部明確，三元鋰電池客車將暫停列入新能源汽車推廣應用推薦車型名單。這個消息一出，在業內引起了廣泛的爭議。

工信部的理由是，三元鋰電池具有高比能和良好的循環性能，是未來鋰電池的重要發展方向。然而，中國在這一領域起步較晚，不足以進行公交車的安全開發和驗證。工信部正在考慮進一步提高新能源汽車的安全技術門檻，并在現行安全標準體系下組織對三元鋰電池公交車等車輛進行風險評估。在評估完成之前，三元鋰電池公交車將被暫停列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

業內人士已經理解了工業和信息化部的這一說法。“由于中國乘用車的開發周期相對較短，新車型的開發只需幾個月，不可能遵循國際汽車行業普遍的積極發展進程。同時，國內外電動客車的相關標準相對不完善。該領域確實存在不安全因素，因此可能存在不安全問題盡管國家目前正在對該行業進行監管。”2月14日，當代安培科技有限公司新能源科技有限公司（以下簡稱“CATL”）營銷總監楊琪告訴筆者。

楊琦表示，未來五年，中國乘用車電池技術趨勢正在轉向三元材料。“現階段，特別是在乘用車領域，只有進一步提高電池能量密度，才能更好地滿足用戶的需求。就技術本身而言，如果中國的生產和使用規范得以建立，三元材料將因其更高的能量密度和材料特性而擁有更光明的未來。然而，鈷是一種稀缺資源全球生產能力非常有限。恐怕從今年下半年到明年年初，鈷會短缺。磷酸亞鐵鋰的能量密度沒有那么高，但它的原材料豐富，有條件支持電動汽車的大規模生產。因此，我認為未來可能有兩條路線齊頭并進的空間。"

科技部863計劃電動汽車專家王炳剛認為，電動公交車能否使用三元電池不能一概而論。關鍵是要提高電池的安全標準和控制。“三元電池的能量密度很高，10分鐘可以行駛30公里，但電動公交車上的乘客很多。一旦發生安全事故，損失會非常大，因此應該更加注意電動公交車的安全。”

方建華認為，停職并不意味著被排除在外。“這種做法符合我國推廣純電動汽車的要求，磷酸亞鐵鋰的安全性能可以滿足公共區域的安全要求。在乘用車方面，三元材料值得推廣。因此，在磷酸亞鐵鋰產業化的同時，企業也應積極開發三元硅ium電池。"

……

金龍汽車集團股份有限公司有限公司黨委書記、董事長連小強認為，三元鋰電池的穩定性不如磷酸鋰電池，但電池的安全性不能僅憑電池材料來判斷。電池的安全性取決于包括成套系統在內的控制系統以及生產管理和控制的嚴格性，因此應更加注意生產過程的平衡保證。

“我們安全設計和驗證的邏輯是這樣的，目標是安全。我們最害怕的是電池熱失控、減壓、火災和爆炸。從某種意義上說，所有的電池都是危險品，但這也分為a級、B級和C級。特別是在人多的地方，a級危險品仍然遙不可及。”曾玉群，當代安培科技有限公司董事長有限公司新能源科技有限公司表示。

動力電池回收問題亟待解決

除了技術路線之外，目前困擾動力電池發展的另一個問題是電池回收。

據統計，從2009年到2015年，中國共生產了49.7萬輛新能源汽車，其中2015年生產了37萬輛。根據動力電池的五年壽命，2016年下半年，首批新能源汽車動力電池將陸續退役。

電池的回收利用已經引起了相關部門的注意。在2016年電動汽車100強論壇委員會上，科技部部長萬鋼呼吁加快動力電池回收利用的研究。

他強調，要盡快建立電池回收體系，構建產業鏈，盡快制定車用動力電池回收的政策、法律法規，建立監督監管體系。

2016年1月5日，國家發展改革委、工業和信息化部、環境保護部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局聯合發布《電動汽車動力電池回收利用技術政策（2015年版）》。該政策表明，為了實施生產者責任延伸制，電動汽車制造商（包括進口商）、動力電池制造商（包括進口商）和級聯電池制造商應承擔回收自有動力電池的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應當負責回收報廢汽車上的動力電池。

然而，回收電池的技術相當復雜。例如，在廢舊鋰電池的處理中，首先需要進行預處理，包括放電、拆解、破碎分選、熔煉等步驟。

筆者發現，在2011年之前，投放市場并能完全運行的電動汽車并不多。由于早期動力電池的循環壽命較低，電動汽車在行駛約一年半后幾乎無法正常運行。

“由于壽命問題而提前報廢的電池沒有梯級利用的價值，很難回收利用。”楊琦2月14日向筆者承認。

“電池的質量至關重要。根據背景記錄，2011年在路上使用我們電池的電動公交車預計將運行8-11年。因此，電池退役5年后仍有剩余價值。因此，我們不會將其銷毀為原材料級并回收。剩余的能量可以用于能量存儲。然而，國內外儲能市場尚未達到規模，因此我們將在該領域繼續探索。”楊琦說。

此外，廢舊動力電池的發展滯后于新能源汽車的發展。根據電池壽命，電池回收企業的發展將落后電池企業3至5年。通常，電動汽車電池回收的高成本和復雜的過程使一些相關企業不打算參與其中。

朝偉創源實業有限公司有限公司總經理孫燕賢在接受筆者采訪時表示，動力電池回收困難，電池回收成本甚至高于銷售成本。動力電池正在瘋狂地增長。

根據工業和信息化部發布的數據，截至2015年，中國動力電池行業已躋身世界……

世界上有三個。1月24日，工信部裝備司司長張向木在2016中國電動汽車百人會論壇上預測，2015年中國動力電池機組產能可能接近400億千瓦時。如果2020年生產200萬輛新能源汽車，中國的動力電池產品可以滿足未來幾年新能源汽車的生產配套要求。

這個數字并沒有得到業界的充分認可。有限公司董事兼總經理方建華認為，2015年400億千瓦時的預計產能過于樂觀，因為一些商用車只實現了預期目標的25%。他的預測是，動力電池的銷售額應該保持在160億瓦時的水平，但與2014年的3.67GWh（兆瓦時，10億瓦時）相比，已經增長了四倍。

看似欣欣向榮的動力電池行業，如今卻呈現出小、散、亂的發展態勢，盲目投資和低水平重復建設現象嚴重。

“我國正負極材料、隔膜等關鍵產品質量穩定性仍不高，電池管理系統集成控制技術相對薄弱，行業實際有效產能不高。同時，我國缺乏具有國際競爭力的龍頭企業，技術優勢國內主要的制造設備企業不明顯。"

張向木表示，現階段，我國電池行業應盡快解決產品需求短期、系統集成和一致性保障薄弱、產品質量穩定性低等問題。

目前，三星、LG、松下等電池巨頭在中國的投資正在加速，市場競爭將加劇，電池下游市場將爆冷。根據電池行業報告，2016年下半年中國電池產能將保持平衡，但優質電池產能將持續緊張。

這一預先判決得到了方建華的認可。他認為，2016年動力電池行業將出現結構性產能過剩。“能夠得到汽車制造商認可、市場認可、符合市場需求且具有成本效益的產品可能沒有足夠的產能；

那些無法滿足市場需求的電池可能會出現產能過剩。"

三元鋰電池被拒

事實上，電池行業的結構性產能過剩正在演變成一場技術路線之爭。

鋰離子電池包括磷酸亞鐵鋰、錳酸鎳鈷鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等三元材料。目前，我國鼓勵多種技術路線共同發展。然而，存在一種現象，即一些未經認證的三元電池和一些積壓的電池也被裝載和使用，這給電動汽車的運營帶來了安全風險。

2015年，中國發生了多起電動客車燃燒事故。其中一個原因是公交車和公交車中有大量的電池，發生事故的概率很高。

對此，在2016年電動汽車100強論壇委員會上，工信部明確，三元鋰電池客車將暫停列入新能源汽車推廣應用推薦車型名單。這個消息一出，在業內引起了廣泛的爭議。

工信部的理由是，三元鋰電池具有高比能和良好的循環性能，是未來鋰電池的重要發展方向。然而，中國在這一領域起步較晚，不足以進行公交車的安全開發和驗證。工信部正在考慮進一步提高新能源汽車的安全技術門檻，并在現行安全標準體系下組織對三元鋰電池公交車等車輛進行風險評估。在評估完成之前，三元鋰電池公交車將被暫停列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

業內人士已經理解了工業和信息化部的這一說法。“由于中國乘用車的開發周期相對較短，新車型的開發只需幾個月，不可能遵循國際汽車行業普遍的積極發展進程。同時，國內外電動客車的相關標準相對不完善。該領域確實存在不安全因素，因此可能存在不安全問題盡管國家目前正在對該行業進行監管。”2月14日，當代安培科技有限公司新能源科技有限公司（以下簡稱“CATL”）營銷總監楊琪告訴筆者。

楊琦表示，未來五年，中國乘用車電池技術趨勢正在轉向三元材料。“現階段，特別是在乘用車領域，只有進一步提高電池能量密度，才能更好地滿足用戶的需求。就技術本身而言，如果中國的生產和使用規范得以建立，三元材料將因其更高的能量密度和材料特性而擁有更光明的未來。然而，鈷是一種稀缺資源全球生產能力非常有限。恐怕從今年下半年到明年年初，鈷會短缺。磷酸亞鐵鋰的能量密度沒有那么高，但它的原材料豐富，有條件支持電動汽車的大規模生產。因此，我認為未來可能有兩條路線齊頭并進的空間。"

科技部863計劃電動汽車專家王炳剛認為，電動公交車能否使用三元電池不能一概而論。關鍵是要提高電池的安全標準和控制。“三元電池的能量密度很高，10分鐘可以行駛30公里，但電動公交車上的乘客很多。一旦發生安全事故，損失會非常大，因此應該更加注意電動公交車的安全。”

方建華認為，停職并不意味著被排除在外。“這種做法符合我國推廣純電動汽車的要求，磷酸亞鐵鋰的安全性能可以滿足公共區域的安全要求。在乘用車方面，三元材料值得推廣。因此，在磷酸亞鐵鋰產業化的同時，企業也應積極開發三元硅ium電池。"

……

金龍汽車集團股份有限公司有限公司黨委書記、董事長連小強認為，三元鋰電池的穩定性不如磷酸鋰電池，但電池的安全性不能僅憑電池材料來判斷。電池的安全性取決于包括成套系統在內的控制系統以及生產管理和控制的嚴格性，因此應更加注意生產過程的平衡保證。

“我們安全設計和驗證的邏輯是這樣的，目標是安全。我們最害怕的是電池熱失控、減壓、火災和爆炸。從某種意義上說，所有的電池都是危險品，但這也分為a級、B級和C級。特別是在人多的地方，a級危險品仍然遙不可及。”曾玉群，當代安培科技有限公司董事長有限公司新能源科技有限公司表示。

動力電池回收問題亟待解決

除了技術路線之外，目前困擾動力電池發展的另一個問題是電池回收。

據統計，從2009年到2015年，中國共生產了49.7萬輛新能源汽車，其中2015年生產了37萬輛。根據動力電池的五年壽命，2016年下半年，首批新能源汽車動力電池將陸續退役。

電池的回收利用已經引起了相關部門的注意。在2016年電動汽車100強論壇委員會上，科技部部長萬鋼呼吁加快動力電池回收利用的研究。

他強調，要盡快建立電池回收體系，構建產業鏈，盡快制定車用動力電池回收的政策、法律法規，建立監督監管體系。

2016年1月5日，國家發展改革委、工業和信息化部、環境保護部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局聯合發布《電動汽車動力電池回收利用技術政策（2015年版）》。該政策表明，為了實施生產者責任延伸制，電動汽車制造商（包括進口商）、動力電池制造商（包括進口商）和級聯電池制造商應承擔回收自有動力電池的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應當負責回收報廢汽車上的動力電池。

然而，回收電池的技術相當復雜。例如，在廢舊鋰電池的處理中，首先需要進行預處理，包括放電、拆解、破碎分選、熔煉等步驟。

筆者發現，在2011年之前，投放市場并能完全運行的電動汽車并不多。由于早期動力電池的循環壽命較低，電動汽車在行駛約一年半后幾乎無法正常運行。

“由于壽命問題而提前報廢的電池沒有梯級利用的價值，很難回收利用。”楊琦2月14日向筆者承認。

“電池的質量至關重要。根據背景記錄，2011年在路上使用我們電池的電動公交車預計將運行8-11年。因此，電池退役5年后仍有剩余價值。因此，我們不會將其銷毀為原材料級并回收。剩余的能量可以用于能量存儲。然而，國內外儲能市場尚未達到規模，因此我們將在該領域繼續探索。”楊琦說。

此外，廢舊動力電池的發展滯后于新能源汽車的發展。根據電池壽命，電池回收企業的發展將落后電池企業3至5年。通常，電動汽車電池回收的高成本和復雜的過程使一些相關企業不打算參與其中。

朝偉創源實業有限公司有限公司總經理孫燕賢在接受筆者采訪時表示，動力電池回收困難，電池回收成本甚至高于銷售成本。

標簽：金龍發現前途

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