動力電池迎四大挑戰 梯次利用成關鍵點

2015年動力電池行業的繁榮可能很快就會面臨嚴峻的挑戰：安全、衰減、產能過剩和衰退。隨著產能的集中釋放，這四大危機會在2016年爆發嗎？1月16日，第六屆全球新能源汽車大會（GNEV6）在廣州隆重開幕。在以“盛世危言——動力電池的四大挑戰”為主題的平行論壇上，來自領先電池公司的精英代表齊聚一堂，共同探討動力電池發展面臨的機遇和挑戰。

參加沙龍討論的嘉賓包括力神集團營銷部總經理吳凱、波士頓電池副總裁袁正文、振華新能源總經理李書軍和卓能新能源（廣西）總經理鄧倫浩。資深電池專家林密是動力電池論壇和沙龍的主持人。

根據四部委發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源汽車動力電池的保修期應不低于8年或12萬公里（以先到者為準）。強制保險條例的實施將給動力電池企業帶來很大的壓力。關于制造商的利潤率是否會被壓縮，包括成本是否會增加，企業會采取什么措施來避免相應的問題？

李書軍：

從行業的整體水平來看，目前電池無法滿足8年和12萬公里的保修要求，但市場規模將在1-2年內翻一番。在這個過程中，動力電池企業和原始設備制造商共同尋求解決方案。在成本控制方面，只要我們繼續前進，就會有機會。談到五年，與五年后相比，前兩三年的出貨量相對較小。可憐的三年電池應該用來彌補其中的一部分。這是一個資本市場。在八年內行駛12萬公里的情況下，每個人都向前邁進，未來應該會有解決方案。

現在我們都知道八年是不可預測的，要解決的問題是管理整個生命周期。怎么做？未來幾年，這些電動汽車企業，尤其是新能源電動汽車企業的售后模式就像一輛傳統汽車。車主定期到4S店進行保養。只要建立了這個模型，并且車輛數據是公開的，那么知道電池能跑多遠以及是否需要維護是可控的。在這種模式下向用戶收費是可行的。如果這個模型在未來幾年內完成，就可以避免未來產品質量風險不可控的局面。事實上，閉環數據管理可以在一兩年內實現，此時電池的使用狀態處于有效和安全的監控之下。

振華新能源總經理李樹軍

鄧倫浩：

即使隨著新能源汽車的快速發展，驗證周期也尚未達到8年。8年12萬公里的保修對汽車制造商和電池工廠提出了很高的要求，也存在許多不確定性。但企業仍需積極應對，有兩項任務要做：第一，實際做一些技術，模擬產品生命周期狀態，建模計算，至少知道會出現什么樣的狀態問題。如果發生安全事故或大量召回電池，對汽車工廠尤其是電池工廠來說將是一場災難，因此非常有必要進行一些技術數據儲備。

第二方面，目前的電池公司之所以急于上市，是因為有國家補貼，而且利潤似乎非常客觀。然而，我們也應該考慮各種市場風險，并制定應對計劃。

第三，從國家戰略層面引入電池的梯級利用可以降低成本和損失。鋰離子電池有其固有的風險。企業應該做的是盡可能避免風險。如果能夠控制，召回的概率將大大降低。

卓能新能源（廣西）總經理鄧倫浩

吳凱：

現在我們正在考慮8年12萬公里的保修……

。價格是多少？如果在8年內出現問題，應該更換電池嗎？還是應該保證汽車使用8年并在8年后支付額外費用？這可能需要再次討論。一套電池從頭到尾保證8年，一輛電動汽車保證8年不交電池費。這是兩個概念。接下來，將有階梯式利用，以確保企業的利益。

力神集團市場部總經理吳凱

元代文學：

到目前為止，沒有一家公司的動力電池可以運行8年，也沒有確切的數據證明電池運行8年是沒有問題的，因為波士頓的電池應該在循環壽命方面領先。目前，波士頓的電池所做的實際數據是，它可以在3000次循環中保持60%的功率，但在模塊中使用和電池組在汽車中使用后會發生變化。它能否運行8年還不得而知，因為該產品最長的應用時間只有2年。我相信大多數企業都沒有做過這方面的實驗，但最多做過模擬實驗，這些都是在計算機上做的，是不真實的。

袁文學波士頓電池公司副總裁

梯次利用的核心是剩余價值。如何計算殘值？

鄧倫浩：

在梯級利用方面，如果電池組被收回后發現有缺陷，將進行更換、更換新電池組或修復電池組，并進行回收，成本將大大降低。這是整個生命周期的概念，而這恰恰是電池工廠或汽車制造商忽視的問題。許多制造電池的人都知道，當你設計這種電池1000或2000次循環，但你無法知道2000次循環后電池的狀態時，情況是不同的，甚至可能線性變化，你無法得到準確的結果。梯級利用是降低成本或為企業提供另一條出路的一種方式，但有必要進行生命周期評估。經過評估，我們將知道70-80%不能在汽車上使用的電池是否可以在其他地方使用，并可以計算其成本。

國家提出電池工廠有義務回收，但電池工廠實際上并不具備這一能力。它的回收成本可能只有在廢物被出售時才會出現。我想每個人都會把它拆開。汽車工廠使用的許多電池不僅被使用，而且在制造過程中形成的缺陷產品，實際上進入了其他渠道。作為回收的價值，40%實際上是一個中間點。在這個過程中，可以根據其一次性使用壽命成本將其轉換為它。整個生命周期是多少，一次性使用壽命是多少，其次是殘值問題。但無法給出準確的理論。

元代文學：

級聯利用的殘值對于每個電池制造商來說都是不同的，回收和級聯利用的循環仍然是電池制造商的責任，這在邏輯上應該是有意義的。事實上，目前幾乎所有的制造商都不具備這種能力和準備。如果我們想立即實施這一戰略，我們可能會面臨一些挑戰。其次，小電池內部有焊接，連接方法都是不可分割的。從理論上講，它在拆卸后仍然有剩余能量，但整個電池在拆卸后都被拆卸了，真正可用的東西不一定很多。這是一個真正的問題。如果制造商必須負責未來的電池回收，那么它應該在設計中考慮這個問題，而未來如何輕松方便地拆卸它將對整個行業構成巨大挑戰。

售后服務應該從技術設計上考慮如何做，或者按照標準汽車設計的流程來考慮，但汽車設計中有一個環節就是服務設計。目前，大多數電動汽車都是在現有傳統汽油車的基礎上，去掉油箱和發動機，換成電動系統，在充電和服務方面受到許多限制，沒有進行優化設計。隨著市場的發展和技術的進步，它們最終將按照常規車輛的服務流程進行。

未來，動力電池企業不可能交出電力系統……

f向客戶提供電動汽車。這是一件非常專業的事情，必須交給4S店和維修點，由專業人員進行維修。首先，這需要技術交流。第二，它更危險，而且里面有高電壓，這可能會造成傷害。因此，未來的電池保養肯定會去4S店，應該和現在常規汽車的保養一樣。

聽眾問題：

純電動汽車在北方和南方市場有很大的區別。專家是如何為低溫電池做到這一點的？第二，有很多外國電池公司，比如韓國的三星和LG。如何應對競爭？

吳凱：電池的高溫性能和低溫性能是相反的。高能性能不錯，但低溫性能肯定不好。如果低溫性能良好，則不會達到高溫。在實際使用過程中，人們可能更關注高溫性能，因為汽車暴露在陽光下等等，一旦高溫，可能會出現安全問題。低溫性能在電池行業并非不可能實現。例如，力神的一款電池產品在-40℃下啟動是沒有問題的。例如，軍隊有寒區裝備和亞熱帶裝備，使用情況不同，很難得到所有的電池。

鄧倫浩：在北方，在使用之前使用加熱板將溫度升高到一定水平，以彌補電池本身的缺陷。包括在高溫下使用，這在技術上是可行的，而且更多的是成本問題。現階段，許多汽車制造商要求電池在10度或20度的溫度下充電，而不是加熱后充電，這從目前的技術水平上可以解決。2015年動力電池行業的繁榮可能很快就會面臨嚴峻的挑戰：安全、衰減、產能過剩和衰退。隨著產能的集中釋放，這四大危機會在2016年爆發嗎？1月16日，第六屆全球新能源汽車大會（GNEV6）在廣州隆重開幕。在以“盛世危言——動力電池的四大挑戰”為主題的平行論壇上，來自領先電池公司的精英代表齊聚一堂，共同探討動力電池發展面臨的機遇和挑戰。

參加沙龍討論的嘉賓包括力神集團營銷部總經理吳凱、波士頓電池副總裁袁正文、振華新能源總經理李書軍和卓能新能源（廣西）總經理鄧倫浩。資深電池專家林密是動力電池論壇和沙龍的主持人。

根據四部委發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源汽車動力電池的保修期應不低于8年或12萬公里（以先到者為準）。強制保險條例的實施將給動力電池企業帶來很大的壓力。關于制造商的利潤率是否會被壓縮，包括成本是否會增加，企業會采取什么措施來避免相應的問題？

李書軍：

從行業的整體水平來看，目前電池無法滿足8年和12萬公里的保修要求，但市場規模將在1-2年內翻一番。在這個過程中，動力電池企業和原始設備制造商共同尋求解決方案。在成本控制方面，只要我們繼續前進，就會有機會。談到五年，與五年后相比，前兩三年的出貨量相對較小。可憐的三年電池應該用來彌補其中的一部分。這是一個資本市場。在八年內行駛12萬公里的情況下，每個人都向前邁進，未來應該會有解決方案。

現在我們都知道八年是不可預測的，要解決的問題是管理整個生命周期。怎么做？未來幾年，這些電動汽車企業，尤其是新能源電動汽車企業的售后模式就像一輛傳統汽車。車主定期到4S店進行保養。只要建立了這個模型，車輛數據是公開的，知道電池能跑多遠，是否需要……都是可控的……

未上漆。在這種模式下向用戶收費是可行的。如果這個模型在未來幾年內完成，就可以避免未來產品質量風險不可控的局面。事實上，閉環數據管理可以在一兩年內實現，此時電池的使用狀態處于有效和安全的監控之下。

振華新能源總經理李樹軍

鄧倫浩：

即使隨著新能源汽車的快速發展，驗證周期也尚未達到8年。8年12萬公里的保修對汽車制造商和電池工廠提出了很高的要求，也存在許多不確定性。但企業仍需積極應對，有兩項任務要做：第一，實際做一些技術，模擬產品生命周期狀態，建模計算，至少知道會出現什么樣的狀態問題。如果發生安全事故或大量召回電池，對汽車工廠尤其是電池工廠來說將是一場災難，因此非常有必要進行一些技術數據儲備。

第二方面，目前的電池公司之所以急于上市，是因為有國家補貼，而且利潤似乎非常客觀。然而，我們也應該考慮各種市場風險，并制定應對計劃。

第三，從國家戰略層面引入電池的梯級利用可以降低成本和損失。鋰離子電池有其固有的風險。企業應該做的是盡可能避免風險。如果能夠控制，召回的概率將大大降低。

卓能新能源（廣西）總經理鄧倫浩

吳凱：

現在我們正在考慮8年12萬公里的保修。價格是多少？如果在8年內出現問題，應該更換電池嗎？還是應該保證汽車使用8年并在8年后支付額外費用？這可能需要再次討論。一套電池從頭到尾保證8年，一輛電動汽車保證8年不交電池費。這是兩個概念。接下來，將有階梯式利用，以確保企業的利益。

力神集團市場部總經理吳凱

元代文學：

到目前為止，沒有一家公司的動力電池可以運行8年，也沒有確切的數據證明電池運行8年是沒有問題的，因為波士頓的電池應該在循環壽命方面領先。目前，波士頓的電池所做的實際數據是，它可以在3000次循環中保持60%的功率，但在模塊中使用和電池組在汽車中使用后會發生變化。它能否運行8年還不得而知，因為該產品最長的應用時間只有2年。我相信大多數企業都沒有做過這方面的實驗，但最多做過模擬實驗，這些都是在計算機上做的，是不真實的。

袁文學波士頓電池公司副總裁

梯次利用的核心是剩余價值。如何計算殘值？

鄧倫浩：

在梯級利用方面，如果電池組被收回后發現有缺陷，將進行更換、更換新電池組或修復電池組，并進行回收，成本將大大降低。這是整個生命周期的概念，而這恰恰是電池工廠或汽車制造商忽視的問題。許多制造電池的人都知道，當你設計這種電池1000或2000次循環，但你無法知道2000次循環后電池的狀態時，情況是不同的，甚至可能線性變化，你無法得到準確的結果。梯級利用是降低成本或為企業提供另一條出路的一種方式，但有必要進行生命周期評估。經過評估，我們將知道70-80%不能在汽車上使用的電池是否可以在其他地方使用，并可以計算其成本。

國家提出電池工廠有義務回收，但電池工廠實際上并不具備這一能力。它的回收成本可能只有在廢物被出售時才會出現。我想每個人都會把它拆開。汽車工廠使用的許多電池不僅被使用，而且在制造過程中形成的缺陷產品，實際上進入了其他渠道……

回收的價值，40%實際上是一個中間點。在這個過程中，可以根據其一次性使用壽命成本將其轉換為它。整個生命周期是多少，一次性使用壽命是多少，其次是殘值問題。但無法給出準確的理論。

元代文學：

級聯利用的殘值對于每個電池制造商來說都是不同的，回收和級聯利用的循環仍然是電池制造商的責任，這在邏輯上應該是有意義的。事實上，目前幾乎所有的制造商都不具備這種能力和準備。如果我們想立即實施這一戰略，我們可能會面臨一些挑戰。其次，小電池內部有焊接，連接方法都是不可分割的。從理論上講，它在拆卸后仍然有剩余能量，但整個電池在拆卸后都被拆卸了，真正可用的東西不一定很多。這是一個真正的問題。如果制造商必須負責未來的電池回收，那么它應該在設計中考慮這個問題，而未來如何輕松方便地拆卸它將對整個行業構成巨大挑戰。

售后服務應該從技術設計上考慮如何做，或者按照標準汽車設計的流程來考慮，但汽車設計中有一個環節就是服務設計。目前，大多數電動汽車都是在現有傳統汽油車的基礎上，去掉油箱和發動機，換成電動系統，在充電和服務方面受到許多限制，沒有進行優化設計。隨著市場的發展和技術的進步，它們最終將按照常規車輛的服務流程進行。

未來，動力電池企業不可能將電動汽車的動力系統交給客戶。這是一件非常專業的事情，必須交給4S店和維修點，由專業人員進行維修。首先，這需要技術交流。第二，它更危險，而且里面有高電壓，這可能會造成傷害。因此，未來的電池保養肯定會去4S店，應該和現在常規汽車的保養一樣。

聽眾問題：

純電動汽車在北方和南方市場有很大的區別。專家是如何為低溫電池做到這一點的？第二，有很多外國電池公司，比如韓國的三星和LG。如何應對競爭？

吳凱：電池的高溫性能和低溫性能是相反的。高能性能不錯，但低溫性能肯定不好。如果低溫性能良好，則不會達到高溫。在實際使用過程中，人們可能更關注高溫性能，因為汽車暴露在陽光下等等，一旦高溫，可能會出現安全問題。低溫性能在電池行業并非不可能實現。例如，力神的一款電池產品在-40℃下啟動是沒有問題的。例如，軍隊有寒區裝備和亞熱帶裝備，使用情況不同，很難得到所有的電池。

鄧倫浩：在北方，在使用之前使用加熱板將溫度升高到一定水平，以彌補電池本身的缺陷。包括在高溫下使用，這在技術上是可行的，而且更多的是成本問題。現階段，許多汽車制造商要求電池在10度或20度的溫度下充電，而不是加熱后充電，這從目前的技術水平上可以解決。

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