解析電動汽車換電模式之殤 死灰復燃？

曾經毀掉中國國家電網、破產的以色列電動汽車初創公司BetterPlace的電動汽車“換電模式”正在中國復興。

8月9日，力帆在重慶破土動工，投資3000多萬元建設了第一個電動汽車換電站。預計到10月底，重慶市民只需3分鐘即可完成電動汽車置換服務。力帆稱，今年全國將建設13座能源站，未來五年將在京津冀、長三角、珠三角、西南、華中等主要城市建設500座能源站。

該能源站采用了之前備受爭議的電力交換模式。每個電站將實現4000節電池的充電儲備，即每天可同時更換2000輛純電動汽車。

無獨有偶。一個月前的7月3日，北汽新能源與北京石油簽署戰略合作協議，利用中石化的加油站站點資源，共同建設換電站，為北汽開發的電動出租車提供換電服務。據悉，國家電網也加入了此次合作。

這是北汽、中石化和國家電網在第一輪技術路線和商業模式探索后，在換電領域的新嘗試。在“先充電，后換電”的共識下，爭議已久的“換電模式”有望通過多方合作謹慎重啟。

電力交換模式的新機遇

“我們不能簡單否認換電模式。在一些特定的使用環境中，比如電動出租車，它具有更高效、更具成本效益的運營優勢。”國家863節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛說。

有意思的是，2010年，當國家電網開始搞大規模換電模式時，王炳剛一開始就堅決反對這種換電模式。然而，時隔五年，王炳剛對包括上海電動客車公司在內的國內主要從事換電設備和基礎設施的公司進行了詳細的實地考察。王炳剛謹慎地表示：與目前主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率更高、成本更低等優點。它可以以小型精益的方式運行，主要取決于企業和市場的選擇。

以電動出租車為例。出租車每天都要跑很長的距離。傳統的充電模式夜間充滿電8小時，續航里程200公里（參與、圖片、查詢），難以滿足出租車全天的里程需求。如果在出租車經常經過的城市或郊區安裝換電設施，并在3-5分鐘內更換電池，將與汽油出租車的加油程序一樣方便。

據悉，目前，北汽新能源公司、眾泰汽車、力帆汽車、廣汽客車、上汽集團等也在與上海電動客車等運營換電基礎設施的公司就電動汽車換電模式的運營進行深入合作和探討。

權力交換模式的悲哀

關于是充電還是換電，存在著長期的爭論。2010年，關于在基礎設施建設規劃中選擇電動汽車充電還是換電的技術路線，中國市政府和國家電網從當時的基礎設施條件出發，特別是考慮到電動汽車在北京等特大城市頻繁舉辦大型活動（如奧運會和世博會）的需求。經過運籌帷幄，國家電網確定了“以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的基本思路。

這與以色列電動汽車初創公司BetterPlace的基本理念不謀而合。據說，BetterPlace一心想贏得中國的電力交換市場，并邀請北京市相關領導人訪問和檢查以色列的推廣模式，試圖讓北京放心地接受這種模式。然而，截至2013年底，國家電網已建成400座充換電站和19000個交流充電樁，投資巨大，但幾乎沒有產出……

e充電樁和更換樁的數量是空的。

王炳剛坦言：“問題主要存在于三個方面：1。更換發電站的建設成本太高；2.不同企業的電動汽車技術標準不同，電池標準也有很大差異；3、汽車公司普遍不愿分享技術標準。這使得不可能在汽車公司的范圍之外實際操作基于電力交換的模式。"

如果沒有主機廠的支持，換電模式根本無法普及。另一個電力交換模式試點城市杭州也進入了死胡同。2011年4月，眾泰汽車生產的一輛電動出租車在杭州街頭行駛時自燃，進一步加劇了政府和行業對換電模式的質疑。這輛電動出租車是杭州首批投入運營的30輛新能源純電動出租車之一。根據隨后的報道，事故原因是電池在使用過程中發生泄漏、絕緣損壞和局部短路，但沒有及時發現。重復使用后，出現了隱患，引發了事故。

2012年，鑒于上述原因，國務院審議通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，明確表示不支持“以電代電”的發展模式。

復興？

經過第一輪實驗，換電模式并沒有完全淡出新能源市場。換電模式之所以在沉寂兩年后復活，是因為：五年來，在市場前景的驅動下，由民間資本支持的換電模式研發公司沒有停止技術研發的步伐，并且在成本上有了顯著的提高，電力交換設施的占地面積和效率；

經過多次波折，換電模式終于找到了自己準確的市場定位：在一些特殊領域，它是對充電模式的補充，而不是與充電模式競爭。

電動出租車、電動專用車、電動專用汽車、電動物流車等一般都是定制化的車輛規格，品牌集中，電池規格相對一致。因此，它們非常適合電力交換模式。

力帆汽車公司大規模進軍電動汽車發電站，實際上是在為其向新能源、汽車租賃和金融服務轉型鋪平道路。我們可以看到的“智慧藍色戰略”藍圖如下：首先，2000輛力帆電動出租車在重慶的道路上行駛在梅賽德斯-奔馳上，在收到電力警告通知后，它們迅速前往發電站，在3分鐘內更換電池，然后重新開始運營。

這不得不說是力帆這樣幾乎走到了死胡同的本土傳統小型汽車制造商，插上了新能源汽車的翅膀所做的最后一次嘗試。

北汽新能源公司盡管擁有更大的體量和更多的平臺資源，但也表示即將開發的電動汽車C50EB將首先在北京的出租車領域實施。因為出租車的車型是統一的，所以不會有不同的電池類型，同時管理也比較方便。

據悉，北汽新能源研發的C50EB電動出租車更換充滿電的電池只需3分鐘，更換一次電池即可行駛200公里。它可以實現出租車的兩班倒運營，提高出租車公司的效率。同時，利用加油站場地資源建設換電站，也解決了換電設施場地資源的問題。

大力推廣換電模式是解決電動出租車運營問題的最佳途徑。至于充電或換電，這取決于企業如何進行，權衡經濟效益和成本，我們真的不能否認或肯定。一種曾經破壞中國國家電網、使以色列電動汽車初創公司BetterPlace破產的電動汽車“換電模式”正在中國復興。

8月9日，力帆在重慶破土動工，投資3000多萬元建設了第一個電動汽車換電站。預計到10月底，重慶市民只需3分鐘即可完成電動汽車置換服務。力帆稱，今年全國將建設13座能源站，未來五年將在京津冀、長三角、珠三角、西南、華中等主要城市建設500座能源站。

該能源站采用了之前備受爭議的電力交換模式。每個電站將實現4000節電池的充電儲備，即每天可同時更換2000輛純電動汽車。

無獨有偶。一個月前的7月3日，北汽新能源與北京石油簽署戰略合作協議，利用中石化的加油站站點資源，共同建設換電站，為北汽開發的電動出租車提供換電服務。據悉，國家電網也加入了此次合作。

這是北汽、中石化和國家電網在第一輪技術路線和商業模式探索后，在換電領域的新嘗試。在“先充電，后換電”的共識下，爭議已久的“換電模式”有望通過多方合作謹慎重啟。

電力交換模式的新機遇

“我們不能簡單否認換電模式。在一些特定的使用環境中，比如電動出租車，它具有更高效、更具成本效益的運營優勢。”國家863節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛說。

有意思的是，2010年，當國家電網開始搞大規模換電模式時，王炳剛一開始就堅決反對這種換電模式。然而，時隔五年，王炳剛對包括上海電動客車公司在內的國內主要從事換電設備和基礎設施的公司進行了詳細的實地考察。王炳剛謹慎地說：與現在的馬相比……

流式充電模式，換電模式具有占地面積小、效率高、成本低等優點。它可以以小型精益的方式運行，主要取決于企業和市場的選擇。

以電動出租車為例。出租車每天都要跑很長的距離。傳統的充電模式夜間充滿電8小時，續航里程200公里（參與、圖片、查詢），難以滿足出租車全天的里程需求。如果在出租車經常經過的城市或郊區安裝換電設施，并在3-5分鐘內更換電池，將與汽油出租車的加油程序一樣方便。

據悉，目前，北汽新能源公司、眾泰汽車、力帆汽車、廣汽客車、上汽集團等也在與上海電動客車等運營換電基礎設施的公司就電動汽車換電模式的運營進行深入合作和探討。

權力交換模式的悲哀

關于是充電還是換電，存在著長期的爭論。2010年，關于在基礎設施建設規劃中選擇電動汽車充電還是換電的技術路線，中國市政府和國家電網從當時的基礎設施條件出發，特別是考慮到電動汽車在北京等特大城市頻繁舉辦大型活動（如奧運會和世博會）的需求。經過運籌帷幄，國家電網確定了“以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的基本思路。

這與以色列電動汽車初創公司BetterPlace的基本理念不謀而合。據說，BetterPlace一心想贏得中國的電力交換市場，并邀請北京市相關領導人訪問和檢查以色列的推廣模式，試圖讓北京放心地接受這種模式。然而，截至2013年底，國家電網已建成400座充換電站和1.9萬個交流充電樁，投資巨大，但幾乎沒有產出，大量充換樁空置。

王炳剛坦言：“問題主要存在于三個方面：1。更換發電站的建設成本太高；2.不同企業的電動汽車技術標準不同，電池標準也有很大差異；3、汽車公司普遍不愿分享技術標準。這使得不可能在汽車公司的范圍之外實際操作基于電力交換的模式。"

如果沒有主機廠的支持，換電模式根本無法普及。另一個電力交換模式試點城市杭州也進入了死胡同。2011年4月，眾泰汽車生產的一輛電動出租車在杭州街頭行駛時自燃，進一步加劇了政府和行業對換電模式的質疑。這輛電動出租車是杭州首批投入運營的30輛新能源純電動出租車之一。根據隨后的報道，事故原因是電池在使用過程中發生泄漏、絕緣損壞和局部短路，但沒有及時發現。重復使用后，出現了隱患，引發了事故。

2012年，鑒于上述原因，國務院審議通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，明確表示不支持“以電代電”的發展模式。

復興？

經過第一輪實驗，換電模式并沒有完全淡出新能源市場。換電模式之所以在沉寂兩年后復活，是因為：五年來，在市場前景的驅動下，由民間資本支持的換電模式研發公司沒有停止技術研發的步伐，并且在成本上有了顯著的提高，電力交換設施的占地面積和效率；

經過多次波折，換電模式終于找到了自己準確的市場定位：在一些特殊領域，它是對充電模式的補充，而不是與充電模式競爭。

電動出租車、電動專用車、電動專用汽車、電動物流車等一般都是定制化的車輛規格，品牌集中，電池規格相對一致。因此，它們非常適合電力交換模式。

力帆汽車公司大規模進軍電動汽車發電站，實際上是在為其向新能源、汽車租賃和金融服務轉型鋪平道路。我們可以看到的“智慧藍色戰略”藍圖如下：首先，2000輛力帆電動出租車在重慶的道路上行駛在梅賽德斯-奔馳上，在收到電力警告通知后，它們迅速前往發電站，在3分鐘內更換電池，然后重新開始運營。

這不得不說是力帆這樣幾乎走到了死胡同的本土傳統小型汽車制造商，插上了新能源汽車的翅膀所做的最后一次嘗試。

北汽新能源公司盡管擁有更大的體量和更多的平臺資源，但也表示即將開發的電動汽車C50EB將首先在北京的出租車領域實施。因為出租車的車型是統一的，所以不會有不同的電池類型，同時管理也比較方便。

據悉，北汽新能源研發的C50EB電動出租車更換充滿電的電池只需3分鐘，更換一次電池即可行駛200公里。它可以實現出租車的兩班倒運營，提高出租車公司的效率。同時，利用加油站場地資源建設換電站，也解決了換電設施場地資源的問題。

大力推廣換電模式是解決電動出租車運營問題的最佳途徑。至于充換電，取決于企業如何做，權衡經濟效益和成本，我們真的不能否認或肯定。

標簽：北京力帆汽車眾泰奔馳發現

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