全國200家創業公司角逐充電樁 標準卻不統一

12萬輛，這是截至去年年底中國新能源汽車的數量。根據國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛。

新能源汽車正以不可小覷的勢頭高速增長，并以充電樁建設為核心帶動了新能源汽車的售后服務市場。尤其是在國家政策鼓勵市場力量解決鋪設充電網絡的問題時，許多充電樁公司都在這里淘金。

充電樁資金嚴重短缺。

因為有一次我開著特斯拉去天津，我很擔心自己一路都回不來。我一回到北京，樂視超級跑車業務負責人呂正宇就決定讓公司投資一家充電樁公司。9月初，在有限公司（以下簡稱“電樁”）成立一周年之際，其創始人仙岳和呂正宇坐在一起，這意味著他們正式成為附屬公司。電樁公司尚未公布樂視的具體投資金額，推測金額應在5000萬左右。

“做充電樁的創業公司最缺的是錢。”一位業內人士告訴筆者。新能源汽車的發展離不開下游充電樁等基礎設施的支持，但兩者之間的比例長期嚴重失衡。相關統計數據顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，但充電樁數量僅為3萬個左右，兩者相差約4:1。因此，許多充電樁公司在資本市場上不斷吸金，并開始四處奔波。

一年多前，王振飛是特斯拉在中國的第一位車主，也是Model S P85D在中國的首位車主。他也是第一個駕駛特斯拉沿著古老的絲綢之路從北京到深圳，從西寧到拉薩的人。在這場近乎瘋狂的旅行中，王振飛和他的朋友們在青藏線上的13個城鎮建造了33個充電樁，其中一個位于西藏阿姆多縣的充電樁是世界上海拔最高（超過4700米）的充電樁。

作為一名電動車愛好者，王振飛最初這樣做只是為了方便其他電動車騎手在西藏開車，但同時他也嗅到了巨大的商機。現在，王振飛是電動汽車充電網絡運營服務提供商和用戶承載平臺充電網絡技術有限公司有限公司的創始人兼首席執行官。“除了圈內朋友的投資，我們還有一筆融資，應該不亞于電樁公司。”

據了解，中國約有200家初創公司在生產充電樁，與一年多前相比，這一數字呈爆炸式增長。

“樁”標準各不相同。

“目的地充電點有三個組成部分：一個是停車位，另一個是充電設施，第三個是充電樁的運營管理服務。”王振飛告訴筆者，對于車主來說，最大的痛點是找充電樁，但接口無法連接。此前，京滬高速快充網絡接入后，一些使用國電技術的國內電動車騎手自發組織了一場體驗京滬充電網絡的活動。部分路段的高速充電站無法為電動汽車充電，活動以失敗告終。

據特斯拉公共充電業務總監王浩介紹，即使是國家電網的充電樁也無法適應所有車型，各家廠商推出的新能源汽車所采用的充電標準都是自己制定的。

充電樁分為兩類：直流樁和交流樁。主要區別在于整流器。直流樁有整流器，但交流樁沒有。整流器的功能是增加功率和加快充電速度，但其成本更高。“一個50千瓦的直流電樁成本約為10萬元，而一個50 kW的交流電樁成本僅為1萬元左右。正是因為前后價差巨大，所以充電樁公司和車企都不愿意在自己的產品上配置整流器，但……

高速公路上的快速供電和運營車輛需要樁。“所謂的標準統一取決于如何分擔成本。”王振飛告訴筆者。

如果每個汽車經銷商都為自己的品牌打造一套完整的充電樁系統，那么電動汽車將沒有未來。據悉，充電樁國家標準將于近期出臺，“但并不意味著可以立即實施。”王振飛說。

目前，有實力的制造商希望他們研究的標準能夠代表行業的標準。“否則，他們將面臨整改，導致采購和零部件匹配等各種問題，這將增加研發的工作量和成本。電動汽車領域，看似在外界遍地開花，實際上是在自娛自樂。目前還沒有統一的標準可以實施。”一位業內人士分析道。

建造了一個充電樁，管理了11個部門。

土地是充電樁企業最重要的資源。《IT時報》作者了解到，充電樁企業一般采取與商業地產和公共地塊合作的方式。不久前，電樁公司與北京南站達成協議，將建設100多個電動汽車專用車位智能充電示范點。建成后，將成為北京最大的新能源電動汽車充電和分時租賃產業生態鏈充電目的地。

事實上，要得到一個停車位并不容易。今年1月，富電科技與北京國華置業合作，在北京華茂中心建設了100個充電樁。此前，富電科技投資建設的智能充電站已在上海松江建成。盡管充電站只有四個停車位，但與相關部門溝通了九個月，最終建設只花了兩周時間。“除了協調場地，我們還需要協調政府各部門之間的關系，經營電力、消防、城管等11個政府部門。”富電科技總經理龐磊說，去消防部門備案時，對方沒有相關標準，因為沒有私人資本投資充電站的先例。

“在充電樁進入商業地產的過程中，建設和擴建仍然存在困難。建設的困難在于一些商業地產沒有預留電路，但真正的困難是擴建。”電樁公司副總裁張碧云告訴筆者，現階段，安裝商業地產是免費的，這相當于合作經營的模式，但因為是對方的地盤，所以有必要給對方傭金。

王振飛采用的模式不是在商業地產上建樁，而是將自己的充電樁運營管理方案出售給商業地產。“充電樁本身是賺不到錢的，賺錢要靠用戶體驗。”

沒有人能在兩年內賺到錢。

現在，充電樁企業正處于掘金期，什么時候才能挖掘出第一桶金？

“就充電業務而言，現階段肯定很難賺錢，但隨著電動汽車市場的不斷成熟，盈利模式會逐漸明朗。”先悅此前曾表示。王振飛還預測，沒有充電樁的企業將在兩年內實現盈利。

有分析指出，充電樁作為智能電網的重要組成部分，在數據為王的互聯網時代，率先布局，搶占能源互聯網的入口，無疑具有重要的戰略意義。

現在，在“充電樁”應用程序上，你可以找到最近的充電樁。“我們希望構建充電服務生態系統，挖掘移動應用程序、汽車檢測維護、充電套餐等一系列增值服務，使充電網絡、車聯網和互聯網三網融合，打通制造商、消費者和服務提供商的整個產業鏈，打造一體化的服務生態系統m.一旦你有了足夠的用戶和數據，你就可以學習淘寶模式，通過收取廣告費、為客戶定制收費計劃、收取用戶附加費來增加利潤點，進一步增加用戶粘性，形成一個自我成長的生態系統……

透射電鏡。“首先，這樣想。12萬輛，這是截至去年年底中國新能源汽車的數量。根據國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量將達到50萬輛。

新能源汽車正以不可小覷的勢頭高速增長，并以充電樁建設為核心帶動了新能源汽車的售后服務市場。尤其是在國家政策鼓勵市場力量解決鋪設充電網絡的問題時，許多充電樁公司都在這里淘金。

充電樁資金嚴重短缺。

因為有一次我開著特斯拉去天津，我很擔心自己一路都回不來。我一回到北京，樂視超級跑車業務負責人呂正宇就決定讓公司投資一家充電樁公司。9月初，在有限公司（以下簡稱“電樁”）成立一周年之際，其創始人仙岳和呂正宇坐在一起，這意味著他們正式成為附屬公司。電樁公司尚未公布樂視的具體投資金額，推測金額應在5000萬左右。

“做充電樁的創業公司最缺的是錢。”一位業內人士告訴筆者。新能源汽車的發展離不開下游充電樁等基礎設施的支持，但兩者之間的比例長期嚴重失衡。相關統計數據顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，但充電樁數量僅為3萬個左右，兩者相差約4:1。因此，許多充電樁公司在資本市場上不斷吸金，并開始四處奔波。

一年多前，王振飛是特斯拉在中國的第一位車主，也是Model S P85D在中國的首位車主。他也是第一個駕駛特斯拉沿著古老的絲綢之路從北京到深圳，從西寧到拉薩的人。在這場近乎瘋狂的旅行中，王振飛和他的朋友們在青藏線上的13個城鎮建造了33個充電樁，其中一個位于西藏阿姆多縣的充電樁是世界上海拔最高（超過4700米）的充電樁。

作為一名電動車愛好者，王振飛最初這樣做只是為了方便其他電動車騎手在西藏開車，但同時他也嗅到了巨大的商機。現在，王振飛是電動汽車充電網絡運營服務提供商和用戶承載平臺充電網絡技術有限公司有限公司的創始人兼首席執行官。“除了圈內朋友的投資，我們還有一筆融資，應該不亞于電樁公司。”

據了解，中國約有200家初創公司在生產充電樁，與一年多前相比，這一數字呈爆炸式增長。

“樁”標準各不相同。

“目的地充電點有三個組成部分：一個是停車位，另一個是充電設施，第三個是充電樁的運營管理服務。”王振飛告訴筆者，對于車主來說，最大的痛點是找充電樁，但接口無法連接。此前，京滬高速快充網絡接入后，一些使用國電技術的國內電動車騎手自發組織了一場體驗京滬充電網絡的活動。部分路段的高速充電站無法為電動汽車充電，活動以失敗告終。

據特斯拉公共充電業務總監王浩介紹，即使是國家電網的充電樁也無法適應所有車型，各家廠商推出的新能源汽車所采用的充電標準都是自己制定的。

充電樁分為兩類：直流樁和交流樁。主要區別在于整流器。直流樁有整流器，但交流樁沒有。整流器的功能是增加功率和加快充電速度，但其成本更高。“一個50千瓦的直流電樁成本約為10萬元，而一個50 kW的交流電樁成本僅為1萬元左右。正是因為前后價差巨大，所以充電樁公司和車企都不愿意配置整流……

他們自己的產品，但高速公路上的快速供電和運營車輛需要直流樁。“所謂的標準統一取決于如何分擔成本。”王振飛告訴筆者。

如果每個汽車經銷商都為自己的品牌打造一套完整的充電樁系統，那么電動汽車將沒有未來。據悉，充電樁國家標準將于近期出臺，“但并不意味著可以立即實施。”王振飛說。

目前，有實力的制造商希望他們研究的標準能夠代表行業的標準。“否則，他們將面臨整改，導致采購和零部件匹配等各種問題，這將增加研發的工作量和成本。電動汽車領域，看似在外界遍地開花，實際上是在自娛自樂。目前還沒有統一的標準可以實施。”一位業內人士分析道。

建造了一個充電樁，管理了11個部門。

土地是充電樁企業最重要的資源。《IT時報》作者了解到，充電樁企業一般采取與商業地產和公共地塊合作的方式。不久前，電樁公司與北京南站達成協議，將建設100多個電動汽車專用車位智能充電示范點。建成后，將成為北京最大的新能源電動汽車充電和分時租賃產業生態鏈充電目的地。

事實上，要得到一個停車位并不容易。今年1月，富電科技與北京國華置業合作，在北京華茂中心建設了100個充電樁。此前，富電科技投資建設的智能充電站已在上海松江建成。盡管充電站只有四個停車位，但與相關部門溝通了九個月，最終建設只花了兩周時間。“除了協調場地，我們還需要協調政府各部門之間的關系，經營電力、消防、城管等11個政府部門。”富電科技總經理龐磊說，去消防部門備案時，對方沒有相關標準，因為沒有私人資本投資充電站的先例。

“在充電樁進入商業地產的過程中，建設和擴建仍然存在困難。建設的困難在于一些商業地產沒有預留電路，但真正的困難是擴建。”電樁公司副總裁張碧云告訴筆者，現階段，安裝商業地產是免費的，這相當于合作經營的模式，但因為是對方的地盤，所以有必要給對方傭金。

王振飛采用的模式不是在商業地產上建樁，而是將自己的充電樁運營管理方案出售給商業地產。“充電樁本身是賺不到錢的，賺錢要靠用戶體驗。”

沒有人能在兩年內賺到錢。

現在，充電樁企業正處于掘金期，什么時候才能挖掘出第一桶金？

“就充電業務而言，現階段肯定很難賺錢，但隨著電動汽車市場的不斷成熟，盈利模式會逐漸明朗。”先悅此前曾表示。王振飛還預測，沒有充電樁的企業將在兩年內實現盈利。

有分析指出，充電樁作為智能電網的重要組成部分，在數據為王的互聯網時代，率先布局，搶占能源互聯網的入口，無疑具有重要的戰略意義。

現在，在“充電樁”應用程序上，你可以找到最近的充電樁。“我們希望構建充電服務生態系統，挖掘移動應用程序、汽車檢測維護、充電套餐等一系列增值服務，使充電網絡、車聯網和互聯網三網融合，打通制造商、消費者和服務提供商的整個產業鏈，打造一體化的服務生態系統m.一旦你有了足夠的用戶和數據，你就可以學習淘寶模式，通過收取廣告費、為客戶定制收費計劃、收取用戶附加費來增加利潤點，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態系統。“首先，這樣想。

標簽：北京特斯拉Model S前途

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