張進華：充電基礎設施建設原則有待細化政策落實

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已經度過野蠻生長期的中國汽車工業，也在中國經濟新常態的浪潮下開啟了2.0的征程。對于大而不強的中國汽車工業來說，注定是一個重建、重組、重塑的過程。在這個緊要關頭，政府機構和汽車企業共同探討和規劃汽車產業強市戰略逐漸成為行業共識。在此背景下，中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)于2015年9月11日至13日在天津梅江會展中心舉行。本次論壇圍繞“經濟新常態下的汽車產業發展”主題，匯聚相關部委負責人和各大汽車企業高管，解讀和探討2020汽車企業發展目標與戰略、新能源汽車、智能汽車與產業重塑、用互聯網思維創新汽車產業的藍圖與路徑。

Beijing

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張金華

以下是中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張金華在9月12日下午主題研討會上的發言實錄:

根據會議安排，我將就新能源汽車充電基礎設施做一些介紹。今年3月，大家都清楚，汽車委員會、中國汽車工程協會、天津大學對充電基礎設施進行了專題研究。

第一個方面是主題背景:

剛才吳主任強調了近年來新能源汽車在全球范圍內的廣泛推廣。5月份，我們專門在部分生產城市進行了用戶調查，并派出了幾位專家，調查影響新能源汽車推廣的主要制約因素。第一個也是最大的瓶頸是充電基礎設施的建設。基于對國家新能源汽車戰略平臺新能源汽車的理解，以技術研究為目標，對充電基礎設施相關問題進行攻關等。我們的課題和主要目標是圍繞充電基礎設施，系統分析國內外基礎設施的現狀和趨勢，特別是總結各國普遍性和區域性的做法和經驗。通過調研和交流，找出制約我國新能源汽車發展的瓶頸因素，希望通過這一探討過程，形成我國各級充電基礎設施發展的思路和路徑，最終希望為國家提供一些意見和建議。

特別是在即將出臺的充電基礎設施建設指南和導則中，我們希望在編制和研究的過程中更多的采用一些知識。應該說，我們的目的和目標已經達到。

第二個方面簡要描述了國際基本形勢:

我剛才也說了，新能源汽車發展很快，相應的充電基礎設施這兩年也發展得很快。目前，中國、美國、日本在數量上仍然位居前列，這也與電動汽車的數量相對應。從各國的目標設定來看也有不同的情況。例如，日本明確規定了不同階段的量化目標。量化目標是從國家層面提出的。美國、歐洲、德國等西方國家提出了適應電動汽車發展、推廣電動汽車應用的要求。在思維上，日本和德國在不同的發展階段提出了不同的發展戰略。

跟國內的充電基礎設施建設有很大區別。他們在充電設施布局上充分利用現有的商業道路交通設施等現有基礎設施，靈活分散地建設充電基礎設施。國內很多地方，尤其是充電設施建設，第一制約因素就是沒有土地，而日本不存在這個問題，這是自身設計和規劃的問題。就像我剛才說的，德國和日本的階段非常清楚，什么……h是準備、發展和成熟，和日本一樣，也有不同的數量設定階段。

另外，剛才提到的日本非常典型，無論快充樁還是慢充樁，大部分都是依托現有的酒店、銷售店鋪、停車場等。從發展現狀來看，值得一提的是，日本已經提前5年實現了公共慢充樁的目標。像歐盟和德國，鼓勵更多的私人充電樁向公眾開放，充分利用充電基礎設施向社會開放。

另一方面，在建設規范和管理方面有兩個非常一致的方面。首先是基礎設施的標準化，其次是統一認證的實施。其中一些認證包含在安全認證中。日本雖然不是強制法定認證，是第三方資源認證，但與財政補貼掛鉤，變相成為強制認證。

另一個共性是，在充電基礎設施建設初期，根據其設施性質給予不同額度的補貼。如果服務完全提供給社會，那么會給予高比例的補貼。如果主要是自用，就給予低補貼。簡而言之，有補貼。除了國家層面的補貼，地方層面也有補貼。從國際基礎設施建設來看，我覺得對我們有一些啟示。

第一個方面是補貼低。一般預計充電基礎設施在2020年之前不會自行盈利。中國的基礎設施建設曾經很熱情，但是進來之后覺得沒有盈利模式，沒有時間建立盈利模式。人們已經計算過了。

第二個方面是在發展思路上，注意在不同階段采取不同的策略。在私人小客車方面，我們普遍建立了交流慢充為主，DC快充為輔的思路。插座上已經寫了。

第三個方面是標準化。希望不僅僅是規范自己的國家，還要大力推進標準的國際化。

第四個方面是認證監管，這個方面有一個特點，特別是美國和日本，時間不長，但是已經形成了幾個有優勢的大型充電服務商。前三名基本占市場份額的60%和70%，便于競爭和衡量。此外，付費平臺的標準建設和示范已經建立。

我國的情況是眾所周知的。汽車發展很快，樁其實這兩年發展很快，尤其是去年下半年以來。而且國家電網、南方電網、普天新能源的份額比較大。

梳理中國充電基礎設施，我們認為還存在幾個突出問題:

首先是對它的重要性和系統性認識不夠。尤其是我們汽車行業，對充電基礎設施的重視不夠，無論是技術、市場化還是產業化。另外，從地方政府來說，還不夠，更多的人認為這是完全推給市場或者讓市場起主要作用。

第二是沒有盈利模式。前期進入的熱情很高。進來后競爭壓力很大。短期內，比如五年甚至十年，看不到盈利模式，后面不進來的熱情還是很高的。你看北京上次說的，幾十家公司現在總共有一兩萬輛，但是幾十家充電樁公司，還有一些在排隊等著進來，非常分散。充電基礎設施不兼容、標準執行不到位等問題更加突出。一些運營公司之間無法有效溝通。有標準本身不完善的問題，有標準執行不到位的問題，也有缺乏統一協調管理的問題。我們做過十車十樁的研究，基本上30%以上是不兼容的。

還需要建立充電基礎設施相關的政策和管理標準體系……改進了。我們國家制定出臺了一個指導意見，涉及充電基礎設施的意見，但是沒有可操作的指導性文件。

最后，我想提一些建議:

一是把充電基礎設施建設放在更加重要的位置。應該說我覺得我們國家的高層和行業已經認識到了這個問題。兩個指導性文件發布后，我覺得很多原則已經確立，下一步還需要落實。

二是加強充電基礎設施的頂層設計，根據電動汽車發展的不同階段制定不同的戰略和政策。此外，還應該有一些基本原則來指導針對不同用途的車輛制定不同的基礎設施建設技術路線，以及包括充電基礎設施在內的私人和公共服務設施的布局。

另外，我認為國家層面出臺財稅激勵政策非常重要。對于電動汽車的發展，世界上國家財稅補貼力度最大，中央財政和地方財政力度最大，但主要集中在車輛上。車輛直購補貼有些汽車產品已經覆蓋了成本，得到了補貼，但是我們的基礎設施沒有直補，只根據示范城市的基礎設施投資強度給予適當的獎勵，非常非常低，很難落實到具體的投資者。所以我們國家對2016-2020年車輛的補貼政策是明確的，但對基礎設施還不明確。所以我們建議必須有明確的中央政府甚至地方對基礎設施的補貼政策。

三是實行統一標準和認證。我們也認為強制認證在國內可能更容易操作，第三方認證應該和補貼掛鉤。現在標準很快會提高。下一步要在認證和監管方面大力推進充電基礎設施的互聯互通。因為現在不同廠家、不同地區尤其如此，相互割裂，利用效率很低，不利于形成可持續的經濟規模，也是資源的巨大浪費。

因此，我們建議可以盡快建立一個以車樁兼容、信息共享、標準兼容、監控方便為目標的區域示范，并逐步推廣到全國。促進政策的銜接和管理規范的完善，最重要的是我們建議制定充電樁建設手冊。和美國一樣，針對不同的對象，包括個人用戶、業主、建筑商和政府部門，都有專門的、詳細的手冊和程序。目前任何一個充電樁的建設都是個例，所以這個手冊和指南在國家指導意見出臺后很快就會納入計劃。

四是培育大型企業，或者跨區域集團化經營，有利于行業的可持續發展。

第五，希望對電動汽車充電基礎設施、可再生能源、智能電網的融合進行前瞻性的研究和論證。在未來，可充電電動汽車的發展一定會補充可再生能源的分布式利用，智能電網，甚至智能社區。

時間到了，我的演講就到這里，謝謝！已經度過野蠻生長期的中國汽車工業，也在中國經濟新常態的浪潮下開啟了2.0的征程。對于大而不強的中國汽車工業來說，注定是一個重建、重組、重塑的過程。在這個緊要關頭，政府機構和汽車企業共同探討和規劃汽車產業強市戰略逐漸成為行業共識。在此背景下，中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)于2015年9月11日至13日在天津梅江會展中心舉行。本次論壇圍繞“經濟新常態下的汽車產業發展”主題，匯聚相關部委負責人和各大汽車企業高管，解讀和探討2020汽車企業發展目標與戰略、新能源汽車、智能汽車與產業重塑、用互聯網思維創新汽車產業的藍圖與路徑。