2020年將是自動駕駛元年 群雄競逐智能汽車標準

9月12日下午，關于智能汽車路線圖的討論在天津（泰達）國際汽車論壇上舉行。中國工業和信息化部產業政策司司長馮飛在論壇上表示：“智能汽車的概念，自動駕駛是最高境界”。他預測，到2025年，自動駕駛智能汽車將真正推向市場。

一些汽車公司對自動駕駛抱有更高的期望。梅賽德斯-奔馳、大眾、日產等多家車企已將2020年定為無人駕駛汽車正式投放市場的第一年。然而，關于中國市場，日產（中國）投資有限公司有限公司副總經理Mitsuzaki表示，日產尚未確定全自動汽車進入中國的具體時間表，只是在探索這項技術進入中國的可能性。他認為，中國的整個交通系統需要進行巨大的改變，才能適合自動駕駛汽車的大規模推廣。

無人駕駛或自動駕駛技術主要取決于高精度地圖、雷達、車道保持系統、激光測距系統、紅外相機、立體視覺和車輪角度編碼器等七項關鍵技術的發展。目前，互聯網公司和汽車公司都希望建立行業標準，作為未來全自動駕駛的掌舵人。

三個階段

“第二次工業革命的重點是汽車，新一輪產業轉型的重點肯定是汽車。”隨后，馮飛在接受《第一財經》作者采訪時表示，汽車的智能化就是制造過程的智能化和產品的智能化，兩者缺一不可。作為產品智能化的最高表現，自動駕駛“可能是已經看到的全球未來競爭的制高點，我們別無選擇”。

一輛汽車至少要組裝3萬個零部件，這需要大量的零部件供應商，而且產業鏈非常復雜。因此，馮飛指出，盡管自動駕駛是制高點，但它不能像歐美等其他國家一樣，把一個非常理想化的產品作為發展目標，而應該把自動駕駛作為智能汽車未來的發展方向。

智能汽車的發展不是一蹴而就的。馮飛表示，2010年上海世博會期間，通用汽車發布的智能汽車概念是車聯網，但現在美國人談論的是自動駕駛。這一概念的改變實際上表明，智能汽車的發展是一步一步的。“它應該包括三個階段的目標。”

馮飛認為，在智能汽車的發展中，第一階段的目標是擴展汽車的功能，例如利用互聯網技術擴展娛樂功能和服務功能；第二階段是使用輔助駕駛來提高汽車的安全性，如巡航控制和自動泊車；

第三個階段是真正的自動駕駛。

馮飛認為，無論是基于互聯網的協同，還是造車企業的協同，未來造車最重要的是保證汽車的安全。“安全是底線”。

關于標準的辯論

在全球智能競爭中，馮飛認為“標準很可能是競爭的制高點和具體形式”。當通信信息被整合到工業產品中時，汽車公司希望建立自己的標準，蘋果和谷歌等互聯網公司也在努力制定這一標準。“現在有一種‘標準通吃’的趨勢。一旦這個標準被市場接受，恐怕所有企業都會依賴它。”

很多自動駕駛都依賴于云計算，也依賴于網絡。這里面有一個問題。“未來，自動駕駛的產品將以汽車為主，以汽車為主要角色。計算功能是在車內還是在云端？”馮飛認為，“如果我們想守住安全底線，恐怕很多智能計算功能都以汽車為主”。基于汽車的計算功能，再加上網絡和云計算，可以實現，這是這個行業的定律。

對此，馮飛認為，互聯互通和開放對于自動駕駛汽車來說非常重要，核心是做一個大數據庫。那么，如何收集這些數據，并對收集到的數據進行處理和處理，使其成為知識，然后進行建模和計算，成為智能控制呢？從政府的角度來看，馮飛希望以有效和有組織的方式連接不同行業的企業，并以聯盟的形式將各個行業的一些優勢資源組織在一起。“在這個前提下，我認為政府要做的最重要的事情之一就是搭建一個平臺。最重要的平臺是通信協議平臺，全世界都在做。比如谷歌基于安卓，蘋果基于IOS，中國有1.6億輛汽車。我們基于什么平臺和協議？這很重要。”

互聯網與傳統汽車公司

目前，不僅全球規模較大的汽車公司已經開始進軍智能汽車，互聯網公司也緊隨其后。其中包括試圖用iOS系統顛覆汽車行業的蘋果、谷歌和中國樂視。

谷歌是互聯網公司中發展較早的企業。無人駕駛技術也是谷歌GoogleX實驗室開發的一款全自動駕駛汽車，可以在沒有駕駛員的情況下啟動、駕駛和停車。目前正在進行測試，測試距離已經超過48萬公里。

在過去很長一段時間里，谷歌一直在尋求與汽車公司的合作，尤其是豐田和奧迪，它們正在領導無人駕駛汽車的生產和推廣。但汽車公司更愿意將話語權掌握在自己手中。

樂視EUI研發高級副總裁、樂視車聯網CTO饒宏指出，“現在汽車產品沒有大腦”，樂視要做的就是創造“大腦”。他說，汽車是為人們服務的，最終目的是提高人們的體驗。傳統車廠在駕駛控制方面的經驗可能已經到了一定階段，要提高5%可能非常困難。簡單地說，“車里的車載機（IVI系統），如果用喬布斯的話來說是一種死體驗，那么沒有人在使用它，大多數人仍然在車里使用手機。”

目前，消費者通常要多花1萬元左右購買車內IVI系統，即汽車的車載信息娛樂系統。不過，饒宏表示，這款屏幕的控制流暢度和功能體驗至少要比手機和平板電腦落后五年。

然而，英飛凌科技（中國）有限公司高級董事、中國區汽車電子業務主管徐輝表示，車內IVI系統不應與手機等消費電子產品直接比較。原因是“你使用的手機總是可以接受碰撞，但你的車不能在高速公路上碰撞。”他說，汽車使用的各種電子產品都需要一個驗證過程。面對消費電子產品的沖擊，傳統汽車行業確實在平衡研發周期和安全性，但這并不意味著傳統汽車公司不知道如何滿足消費者體驗，而是每個人都有很多需要磨合的地方。

Mitsuzaki說……

事實上，仍有許多汽車制造商不僅在汽車安全方面有豐富的經驗。與此同時，在智力方面，他們也有良好的做法。但“首先應該確保的是車輛的安全，循序漸進是非常必要的。”

地圖爭奪戰

在無人駕駛的道路上，地圖是一個非常重要的環節。“只有有了多層次、高清、高精度的地圖，到2020年，自動駕駛汽車才有可能在路上行駛。”博世管理委員會成員DirkHo heisel描述了地圖的重要性。

為了突破互聯網公司對高精度地圖的壟斷，德國三大汽車制造商梅賽德斯-奔馳、奧迪和寶馬以27.1億美元收購了諾基亞的Here地圖。據《華爾街日報》報道，上述三家德國汽車公司將邀請其他汽車公司，如菲亞特克萊斯勒、雷諾、PSA、豐田和通用汽車，共同投資建立一個基于Here地圖的自動駕駛標準平臺。

與此同時，地圖供應商荷蘭TomTom和德國博世于7月21日宣布，他們正在合作開發用于自動駕駛汽車的高精度地圖。

在剛剛結束的2015智能汽車發展高峰論壇上，百度公司首席科學家倪凱指出，在智能駕駛的場景中有一種名為動態地圖的技術，即通過智能駕駛汽車上的傳感器及時收集信息，并返回云端進行處理。例如，如果前面的100輛車都報告了前面的事故，那么可以通過這種方式對它們進行處理，將信息及時分發給將行駛到該區域的車輛。“百度正在研究應用于智能汽車領域的高精度地圖，即動態地圖。”9月12日下午，一場關于智能汽車路線圖的討論在天津（泰達）國際汽車論壇上舉行。中國工業和信息化部產業政策司司長馮飛在論壇上表示：“智能汽車的概念，自動駕駛是最高境界”。他預測，到2025年，自動駕駛智能汽車將真正推向市場。

一些汽車公司對自動駕駛抱有更高的期望。梅賽德斯-奔馳、大眾、日產等多家車企已將2020年定為無人駕駛汽車正式投放市場的第一年。然而，關于中國市場，日產（中國）投資有限公司有限公司副總經理Mitsuzaki表示，日產尚未確定全自動汽車進入中國的具體時間表，只是在探索這項技術進入中國的可能性。他認為，中國的整個交通系統需要進行巨大的改變，才能適合自動駕駛汽車的大規模推廣。

無人駕駛或自動駕駛技術主要取決于高精度地圖、雷達、車道保持系統、激光測距系統、紅外相機、立體視覺和車輪角度編碼器等七項關鍵技術的發展。目前，互聯網公司和汽車公司都希望建立行業標準，作為未來全自動駕駛的掌舵人。

三個階段

“第二次工業革命的重點是汽車，新一輪產業轉型的重點肯定是汽車。”隨后，馮飛在接受《第一財經》作者采訪時表示，汽車的智能化就是制造過程的智能化和產品的智能化，兩者缺一不可。作為產品智能化的最高表現，自動駕駛“可能是已經看到的全球未來競爭的制高點，我們別無選擇”。

一輛汽車至少要組裝3萬個零部件，這需要大量的零部件供應商，而且產業鏈非常復雜。因此，馮飛指出，盡管自動駕駛是制高點，但它不能像歐美等其他國家一樣，把一個非常理想化的產品作為發展目標，而應該把自動駕駛作為智能汽車未來的發展方向。

智能汽車的發展不是一蹴而就的。馮飛表示，2010年上海世博會期間，通用汽車發布的智能汽車概念是車聯網，但現在美國人談論的是自動駕駛。這一概念的改變實際上表明，智能汽車的發展是一步一步的。“我應該……

包括三個階段的目標。"

馮飛認為，在智能汽車的發展中，第一階段的目標是擴展汽車的功能，例如利用互聯網技術擴展娛樂功能和服務功能；第二階段是使用輔助駕駛來提高汽車的安全性，如巡航控制和自動泊車；

第三個階段是真正的自動駕駛。

馮飛認為，無論是基于互聯網的協同，還是造車企業的協同，未來造車最重要的是保證汽車的安全。“安全是底線”。

關于標準的辯論

在全球智能競爭中，馮飛認為“標準很可能是競爭的制高點和具體形式”。當通信信息被整合到工業產品中時，汽車公司希望建立自己的標準，蘋果和谷歌等互聯網公司也在努力制定這一標準。“現在有一種‘標準通吃’的趨勢。一旦這個標準被市場接受，恐怕所有企業都會依賴它。”

很多自動駕駛都依賴于云計算，也依賴于網絡。這里面有一個問題。“未來，自動駕駛的產品將以汽車為主，以汽車為主要角色。計算功能是在車內還是在云端？”馮飛認為，“如果我們想守住安全底線，恐怕很多智能計算功能都以汽車為主”。基于汽車的計算功能，再加上網絡和云計算，可以實現，這是這個行業的定律。

對此，馮飛認為，互聯互通和開放對于自動駕駛汽車來說非常重要，核心是做一個大數據庫。那么，如何收集這些數據，并對收集到的數據進行處理和處理，使其成為知識，然后進行建模和計算，成為智能控制呢？從政府的角度來看，馮飛希望以有效和有組織的方式連接不同行業的企業，并以聯盟的形式將各個行業的一些優勢資源組織在一起。“在這個前提下，我認為政府要做的最重要的事情之一就是搭建一個平臺。最重要的平臺是通信協議平臺，全世界都在做。比如谷歌基于安卓，蘋果基于IOS，中國有1.6億輛汽車。我們基于什么平臺和協議？這很重要。”

互聯網與傳統汽車公司

目前，不僅全球規模較大的汽車公司已經開始進軍智能汽車，互聯網公司也緊隨其后。其中包括試圖用iOS系統顛覆汽車行業的蘋果、谷歌和中國樂視。

谷歌是互聯網公司中發展較早的企業。無人駕駛技術也是谷歌GoogleX實驗室開發的一款全自動駕駛汽車，可以在沒有駕駛員的情況下啟動、駕駛和停車。目前正在進行測試，測試距離已經超過48萬公里。

在過去很長一段時間里，谷歌一直在尋求與汽車公司的合作，尤其是豐田和奧迪，它們正在領導無人駕駛汽車的生產和推廣。但汽車公司更愿意將話語權掌握在自己手中。

樂視EUI研發高級副總裁、樂視車聯網CTO饒宏指出，“現在汽車產品沒有大腦”，樂視要做的就是創造“大腦”。他說，汽車是為人們服務的，最終目的是提高人們的體驗。傳統車廠在駕駛控制方面的經驗可能已經到了一定階段，要提高5%可能非常困難。簡單地說，“車里的車載機（IVI系統），如果用喬布斯的話來說是一種死體驗，那么沒有人在使用它，大多數人仍然在車里使用手機。”

目前，消費者通常要多花1萬元左右購買車內IVI系統，即汽車的車載信息娛樂系統。不過，饒宏表示，這款屏幕的控制流暢度和功能體驗至少要比手機和平板電腦落后五年。

然而，英飛凌科技（中國）有限公司高級董事、中國區汽車電子業務主管徐輝表示，車內IVI系統不應與手機等消費電子產品直接比較。原因是“你使用的手機總是可以接受碰撞，但你的車不能在高速公路上碰撞。”他說，汽車使用的各種電子產品都需要一個驗證過程。面對消費電子產品的沖擊，傳統汽車行業確實在平衡研發周期和安全性，但這并不意味著傳統汽車公司不知道如何滿足消費者體驗，而是每個人都有很多需要磨合的地方。

Mitsuzaki說……

事實上，仍有許多汽車制造商不僅在汽車安全方面有豐富的經驗。與此同時，在智力方面，他們也有良好的做法。但“首先應該確保的是車輛的安全，循序漸進是非常必要的。”

地圖爭奪戰

在無人駕駛的道路上，地圖是一個非常重要的環節。“只有有了多層次、高清、高精度的地圖，到2020年，自動駕駛汽車才有可能在路上行駛。”博世管理委員會成員DirkHo heisel描述了地圖的重要性。

為了突破互聯網公司對高精度地圖的壟斷，德國三大汽車制造商梅賽德斯-奔馳、奧迪和寶馬以27.1億美元收購了諾基亞的Here地圖。據《華爾街日報》報道，上述三家德國汽車公司將邀請其他汽車公司，如菲亞特克萊斯勒、雷諾、PSA、豐田和通用汽車，共同投資建立一個基于Here地圖的自動駕駛標準平臺。

與此同時，地圖供應商荷蘭TomTom和德國博世于7月21日宣布，他們正在合作開發用于自動駕駛汽車的高精度地圖。

在剛剛結束的2015智能汽車發展高峰論壇上，百度公司首席科學家倪凱指出，在智能駕駛的場景中有一種名為動態地圖的技術，即通過智能駕駛汽車上的傳感器及時收集信息，并返回云端進行處理。例如，如果前面的100輛車都報告了前面的事故，那么可以通過這種方式對它們進行處理，將信息及時分發給將行駛到該區域的車輛。“百度正在研究應用于智能汽車領域的高精度地圖，即動態地圖。”

標簽：日產奧迪奔馳豐田寶馬

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