充電樁運營模式不明 主機與零部件企業表現迥異

針對新能源汽車的優惠政策頻繁出臺。10月9日，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）。這是繼9月29日國務院常務會議決定支持新能源和小排量汽車發展后的又一重要舉措。

根據《指導意見》，到2020年，基本建成適度先進、智能高效的充電基礎設施體系，滿足500萬輛以上電動汽車充電需求；

建立相對完善的標準和市場監管體系，形成統一、開放、競爭的充電服務市場。根據此前的計劃，充換電站數量將達到1.2萬座，充電樁數量將達到450萬個。

數據顯示，今年1-8月，中國新能源汽車累計產量為12.35萬輛，同比增長3倍。截至8月底，中國新能源汽車保有量約為24萬輛。然而，充電樁只有3.7萬個，車輛與樁的比例為8:1。充電樁的建設速度仍然跟不上新能源汽車的步伐。

此前，北京、廣州要求新建住宅小區充電樁比例不低于18%，而《指導意見》明確規定，新建住宅停車位或預留充電設施比例應達到100%，大型公共建筑和公共停車場不低于10%，每2000輛電動汽車至少應建造一個公共充電站。從18%到100%，這確實是新能源汽車市場化的一大利好。

政策出臺后，業界更關心的是，將以何種商業模式盡快落實《指導意見》中的要求。“現在，每個人都熱衷于建造充電樁，但如何建造充電樁可以使各方共贏，我們仍在探索中。”一些業內人士告訴《21世紀商業先驅報》。

運營模式阻礙充電樁推廣

在《指導意見》出臺之前，有關部門一直在探討充電基礎設施建設的商業模式。

9月23日，國務院召開常務會議。其中一項重要內容是加快電動汽車充電基礎設施和城市停車場建設，放寬準入，鼓勵民間資本以獨資和PPP形式參與，企業和個人均可投資建設公共停車場。

事實上，在民間資本開始之前，國有企業就已經開始行動了。國家電網[微博]公司是充電樁建設的重點企業之一。截至去年年底，該公司已建成618座充換電站和2.4萬個充電樁。

“國家也在準備把充電樁的任務交給中國鐵塔運營，通信行業應該改革和發展。”國務院副總理馬凱9月24日在北京通信展覽會上強調，未來我們不僅要搞民用共建，也參與軍民共建。

Tower公司參與充電樁建設，在政策和資源配置上具有一定優勢，網絡覆蓋基本，但無法解決場地問題，缺乏明確的商業模式支撐，在充電基礎設施建設和運營中面臨極高的成本壓力。

為解決上述新能源汽車充電設施投資巨大、短期內難以盈利的問題，10月9日發布的《指導意見》明確加大了財稅、金融、用地、價格等方面的政策支持力度，通過公司債券和專項資金支持充電設施和停車場建設，制定相關收費辦法，放開新建停車場的社會投資，允許充電服務企業向用戶收費。鼓勵地方政府采取資金注入和投資補貼等方式，拓寬企業融資渠道。

此外，《指導意見》明確了“統一標準、普遍開放”的原則，提出加快充換電關鍵技術標準的制修訂，促進不同充電服務平臺互聯互通，提高設施的通用性和開放性。

9月22日，工業和信息化部宣布，GB/T20234第一部分《電動汽車導電充電連接裝置》中的三個系列國家標準已通過專家評審，并在技術問題上達成共識。

鄭善杰，科技部副主任……

國家能源局表示，目前的主要任務是盡快完成充電接口、通信協議等關鍵國家標準的修訂；新國標發布后，要對現有充電設施進行升級改造，盡快實現充電標準的全國統一；

制定無線充電等新的充電技術標準和計量、計費、結算等運營服務管理規范。同時，有必要加快建立充電基礎設施的道路交通標志系統。

“充電基礎設施標準不是主要障礙。從技術路線來看，充電標準已經基本確定。充電樁的運營模式是一個重要的考慮因素，但現在投資還不夠。”劉永東，10月9日，中國電力企業聯合會標準化中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標準化委員會秘書長在接受《21世紀經濟導報》采訪時表示。

他認為，很多企業都在探索充電基礎設施的商業模式。經過一兩年的磨合，他們可能會找到更適合市場的運營模式，但個人，無論是汽車制造商還是電力公司，都無法獨立完成。充電設施的問題需要全產業鏈的合作和討論才能盈利。

主機廠滯后的汽車企業

目前，充電樁被認為是電動汽車市場化的最大障礙。《指導意見》頒布后，與新能源汽車相關的概念股受到了資本的熱烈歡迎。然而，政策支持的市場熱度并沒有帶動車企開發新能源汽車的熱情。

在10月11日舉行的“合肥論劍中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇”上，安徽江淮汽車集團原董事長左亞南表示，當全國和產業鏈上下游都在關注新能源汽車的發展時，東道國企業和產業鏈上的企業的績效并不完全匹配。

“在供應鏈方面，關鍵核心零部件公司正在努力工作，行業目前處于快速增長狀態。但當我們把新能源汽車產品帶到國際市場去衡量時，我們發現沒有太多好的產品。除了北汽、江淮和長安的業績向上，大多數企業目前都沒有行動。”

左亞南認為，汽車企業缺乏生存壓力，缺乏企業家之間的創新與合作精神。“當國家政策進一步向產業轉型升級時，他們可能會承受很大的壓力。壓力大了之后，行動會更快。因此，如果代工更積極，整合資源的思維更科學，中國電動汽車的發展水平就會提高很多。”左亞南說。

目前，新能源市場處于繁榮的政策市場的前沿，但中央財政補貼和一攬子政策能在多大程度上推動這個市場？該行業也在觀察。

事實上，在新能源汽車的產業鏈中，上游的電池材料企業擔心補貼后的副作用。“補貼過快地沖擊了這個市場，整個供應鏈還沒有準備好，因此有可能打破整個供應鏈。”有限公司董事長徐金福表示。

深圳市貝瑞新能源材料有限公司有限公司總經理岳敏與徐先生持相同觀點。他認為，新能源汽車面臨的核心挑戰是質量、安全和成本。“無論是在技術、設備還是系統研究方面，我們都沒有做好準備。當補貼潮到來時，每個人都急于賺錢。事實上，危險很大。一旦市場很大，我們自己就無法把握。這個市場很可能是別人的。”新能源汽車的優惠政策頻繁出現。10月9日，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）。這是繼9月29日國務院常務會議決定支持新能源和小排量汽車發展后的又一重要舉措。

根據《指導意見》，到2020年，基本建成適度先進、智能高效的充電基礎設施體系，滿足500萬輛以上電動汽車充電需求；

建立相對完善的標準和市場監管體系，形成統一、開放、競爭的充電服務市場。根據此前的計劃，充換電站數量將達到1.2萬座，充電樁數量將達到450萬個。

數據顯示，今年1-8月，中國新能源汽車累計產量為12.35萬輛，同比增長3倍。截至8月底，中國新能源汽車保有量約為24萬輛。然而，充電樁只有3.7萬個，車輛與樁的比例為8:1。充電樁的建設速度仍然跟不上新能源汽車的步伐。

此前，北京、廣州要求新建住宅小區充電樁比例不低于18%，而《指導意見》明確規定，新建住宅停車位或預留充電設施比例應達到100%，大型公共建筑和公共停車場不低于10%，每2000輛電動汽車至少應建造一個公共充電站。從18%到100%，這確實是新能源汽車市場化的一大利好。

政策出臺后，業界更關心的是，將以何種商業模式盡快落實《指導意見》中的要求。“現在，每個人都熱衷于建造充電樁，但如何建造充電樁可以使各方共贏，我們仍在探索中。”一些業內人士告訴《21世紀商業先驅報》。

運營模式阻礙充電樁推廣

在《指導意見》出臺之前，有關部門一直在探討充電基礎設施建設的商業模式。

9月23日，國務院召開常務會議。其中一項重要內容是加快電動汽車充電基礎設施和城市停車場建設，放寬準入，鼓勵民間資本以獨資和PPP形式參與，企業和個人均可投資建設公共停車場。

事實上，在民間資本開始之前，國有企業就已經開始行動了。國家電網[微博]公司是充電樁建設的重點企業之一。截至去年年底，該公司已建成618座充換電站和2.4萬個充電樁。

“國家也在準備把充電樁的任務交給中國鐵塔運營，通信行業應該改革和發展。”國務院副總理馬凱9月24日在北京通信展覽會上強調，未來我們不僅要搞民用共建，也參與軍民共建。

Tower公司參與充電樁建設，在政策和資源配置上具有一定優勢，網絡覆蓋基本，但無法解決場地問題，缺乏明確的商業模式支撐，在充電基礎設施建設和運營中面臨極高的成本壓力。

為解決上述新能源汽車充電設施投資巨大、短期內難以盈利的問題，10月9日發布的《指導意見》明確加大了財稅、金融、用地、價格等方面的政策支持力度，通過公司債券和專項資金支持充電設施和停車場建設，制定相關收費辦法，放開新建停車場的社會投資，允許充電服務企業向用戶收費。鼓勵地方政府采取資金注入和投資補貼等方式，拓寬企業融資渠道。

此外，《指導意見》明確了“統一標準、普遍開放”的原則，提出加快充換電關鍵技術標準的制修訂，促進不同充電服務平臺互聯互通，提高設施的通用性和開放性。

9月22日，工業和信息化部宣布，GB/T20234第一部分《電動汽車導電充電連接裝置》中的三個系列國家標準已通過專家評審，并在技術問題上達成共識。

鄭善杰，科技部副主任……

國家能源局表示，目前的主要任務是盡快完成充電接口、通信協議等關鍵國家標準的修訂；新國標發布后，要對現有充電設施進行升級改造，盡快實現充電標準的全國統一；制定無線充電等新的充電技術標準和計量、計費、結算等運營服務管理規范。同時，有必要加快建立充電基礎設施的道路交通標志系統。

“充電基礎設施標準不是主要障礙。從技術路線來看，充電標準已經基本確定。充電樁的運營模式是一個重要的考慮因素，但現在投資還不夠。”劉永東，10月9日，中國電力企業聯合會標準化中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標準化委員會秘書長在接受《21世紀經濟導報》采訪時表示。

他認為，很多企業都在探索充電基礎設施的商業模式。經過一兩年的磨合，他們可能會找到更適合市場的運營模式，但個人，無論是汽車制造商還是電力公司，都無法獨立完成。充電設施的問題需要全產業鏈的合作和討論才能盈利。

主機廠滯后的汽車企業

目前，充電樁被認為是電動汽車市場化的最大障礙。《指導意見》頒布后，與新能源汽車相關的概念股受到了資本的熱烈歡迎。然而，政策支持的市場熱度并沒有帶動車企開發新能源汽車的熱情。

在10月11日舉行的“合肥論劍中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇”上，安徽江淮汽車集團原董事長左亞南表示，當全國和產業鏈上下游都在關注新能源汽車的發展時，東道國企業和產業鏈上的企業的績效并不完全匹配。

“在供應鏈方面，關鍵核心零部件公司正在努力工作，行業目前處于快速增長狀態。但當我們把新能源汽車產品帶到國際市場去衡量時，我們發現沒有太多好的產品。除了北汽、江淮和長安的業績向上，大多數企業目前都沒有行動。”

左亞南認為，汽車企業缺乏生存壓力，缺乏企業家之間的創新與合作精神。“當國家政策進一步向產業轉型升級時，他們可能會承受很大的壓力。壓力大了之后，行動會更快。因此，如果代工更積極，整合資源的思維更科學，中國電動汽車的發展水平就會提高很多。”左亞南說。

目前，新能源市場處于繁榮的政策市場的前沿，但中央財政補貼和一攬子政策能在多大程度上推動這個市場？該行業也在觀察。

事實上，在新能源汽車的產業鏈中，上游的電池材料企業擔心補貼后的副作用。“補貼過快地沖擊了這個市場，整個供應鏈還沒有準備好，因此有可能打破整個供應鏈。”有限公司董事長徐金福表示。

深圳市貝瑞新能源材料有限公司有限公司總經理岳敏與徐先生持相同觀點。他認為，新能源汽車面臨的核心挑戰是質量、安全和成本。“無論是在技術、設備還是系統研究方面，我們都沒有做好準備。當補貼潮到來時，每個人都急于賺錢。事實上，危險很大。一旦市場很大，我們自己就無法把握。這個市場很可能是別人的。”

標簽：北京世紀江淮長安發現

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