調查新能源汽車地方保護主義三：北京目錄制的倒掉

編輯：2015年底，本輪新能源汽車已經進入沖刺階段。然而，許多城市的新能源汽車市場尚未激活。第一電氣網審視了推動城市的總體情況，解剖了一些重點城市，分析了車企的對策，并推出了一系列關于調查新能源汽車地方保護主義的報告。這篇文章是第三篇。

第一部分：調查新能源汽車的地方保護主義第一部分：封閉多數

第二部分：調查新能源汽車的地方保護主義第二部分，深圳政策出臺，無人叫好。

第三部分：調查新能源汽車的地方保護主義第三部分，北京目錄制度的衰落

第四部分：調查新能源汽車的地方保護主義第四部分，比亞迪北汽知豆有自己的策略。

第五部分：調查新能源汽車的地方保護主義第五部分，申請賠償還有很長的路要走。

第六部分：調查新能源汽車的地方保護主義第六部分，94%的行業認為保護問題明顯。

第七章：調查新能源汽車的地方保護主義七：79%的車主要求至少有五個外國品牌。

[第一電氣網]（作者杜俊毅）每周六下午，北京市昌平區亞運村汽車交易市場（以下簡稱亞城）都會舉行新能源汽車試駕，北汽EV200、比亞迪e6、奇瑞eQ等電動汽車排隊等候感興趣的消費者試乘。

并非所有新能源汽車都能在北京享受優惠，但新能源汽車在亞洲的試駕現場就像一個“活目錄”，記錄著北京市民可以購買的新能源汽車。國慶節前，北京市經濟和信息化委員會公布了最新一期新能源小巴備案信息。有來自13家公司的22款電動汽車可供選擇，其中包括特斯拉和寶馬兩個進口品牌。恐怕亞洲市場收集這22輛車已經太晚了。

目前，根據新能源汽車的待遇（地方補貼、單獨搖號、不限購等），北京市場是可供購買車型最多的城市。然而，這條開放之路并不容易。在目錄制度的早期實施中，仍然存在著像產業鏈一樣的層層收費。單個外國品牌純電動汽車進入北京目錄，隱性支出高達300萬元。

北京現在是可供購買的純電動汽車數量最多的城市。

300萬目錄入場費

2014年2月，北京分兩期公布了首批新能源汽車準入目錄，共有6家公司的7款車型入圍。根據第一電氣網的調查，當時每件產品完成進入目錄所需的所有流程大約需要300萬元。

根據2014年版《北京市新能源乘用車生產企業示范應用及產品審核備案管理規則》，車企申報產品準入有多個門檻，其中三個門檻讓外國車企付出了巨大代價。首先，產品必須通過北京市質量監督局的檢驗，并獲得強制性產品認證。其次，車企應在北京設立五個或五個以上的新能源汽車維修服務中心，每個服務中心應配備一定數量的充電設施。第三，進入北京的車企需要納入北京電動汽車運營監控平臺。汽車公司高昂的準入成本也來自于此。

當時，北京市質監局向企業收取的車輛檢驗費高達40萬元/輛。通常情況下，車輛無法一次性通過檢測，需要進行第二次檢測，共收取80萬元費用。至少有兩家外國汽車公司證實了上述說法。其中一位車企領導直言不諱地表示，為了滿足北京當地的檢查，額外支出了100萬元，包括車輛運費、折舊、人工差旅等費用。

一些業內專家很快質疑，北京對汽車產品進行一些抽查是合理的。如果不考慮……

有了公共數據，它可能會受到懲罰并被曝光。但是，有這樣的權利讓汽車公司支付例行出入檢查的費用，并重復進入國家目錄時進行的測試嗎？

此外，北京強制車企建設5個新能源汽車服務維修中心，每個服務點必須安裝2個快充樁和3個慢充樁。快速填充樁的位置由企業提供。當時，充電基礎設施的建設者并不多，安裝方往往是北京電力公司的子公司華商三友公司。每個快充樁造價高達15萬元，5個維修點共有10個快充樁，共計150萬元。但是，如果維修點在北京市自行規劃的充電樁建設范圍內，則可以免除安裝費。一些汽車公司的網點能夠節省這筆高昂的成本，但大多數外國汽車公司并沒有得到豁免。

北京市還提出，所有在北京銷售新能源汽車的企業必須納入北京市電動汽車運營監控平臺，并向平臺建設運營商支付至少50萬元的監控網絡建設和維護費用。比亞迪旗下有e6和騰勢兩款車型，共耗資100萬元。上汽集團還表示已支付了相關費用。

根據業內專家的分析，數據監控應該由政府來做。如果涉及安全問題，企業本身應承擔法律責任，但在法律上沒有義務進行監控。此外，對私家車進行監控沒有法律依據，消費者不想強制也不能強制，產品本身的安全不是通過監控來解決的。目前，世界上沒有一個國家要求對電動汽車進行監測，強制監測的資金也不合理。

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王炳剛曾在接受第一電氣網采訪時表示，他對這種情況略知一二。他說，這種做法違反了中央政府的政策，涉嫌亂收費，必須予以制止。

根據這一分析，一款產品進入北京至少需要300萬元。如果其他城市效仿，100個城市將獲得3億元，實際上88個城市將超過20億元，企業將不堪重負，這意味著政府補貼的錢將轉回政府、地方機構和企業。

備案系統的錄入成本大大降低。

北京作為首都，備受關注，也因為地方目錄成為批評的主要目標。在中央規定、輿論報道和即將到來的推進任務的壓力下，北京結束了近一年的“拉鋸戰”，宣布取消目錄制度。

在2015年1月24日舉行的全球新能源汽車大會上，北京市科委新能源與新材料處處長徐新潮表示，“根據中央的要求，北京的準入模式也在改變。目前主要采取備案制，只有備案才能銷售。政府加強了事中事后監管，比如奇瑞、江淮、東風日產等。”此后，北京新能源汽車高管在接受媒體采訪時多次更新注冊車型的信息。9月22日，北京市經濟和信息化委員會終于一次性公布了首批第三批備案車型。9月30日，第四批備案信息發布，特斯拉和寶馬純電動汽車終于進入北京版新能源汽車產品備案。北京新能源小型客車備案系統終于完全公開地取代了目錄系統，并容納了中國最多的車輛。

通過備案制進入北京的車輛享受更寬松的準入制度。奇瑞汽車負責人表示，奇瑞eQ進入北京市場，并通過了正常的備案程序，盡管一些測試是合理的。另一位已備案的新能源車企人士介紹，備案制取消了繁瑣的樣車檢測，只需要提供通過國家檢測的證明材料。建立……的要求……

g每個維修中心的五個充電樁還在，但建設的主導權掌握在車企手中，所以找到符合標準的供應商就足夠了。

“完成整個備案的成本很小。要趕上北京出臺新版小客車備案管理規定需要更長的時間。正常情況下，從申請到備案大約需要兩個月的時間。現在來看，北京對純電動汽車非常公平開放，基本上沒有門檻。這位負責人高度評價了北京的政策。

公開市場和混合動力車型仍然存在爭議。

目前，北京純電動汽車的私人銷售基本放開，但在公共領域的推廣仍然不透明。最近，北京更新的電動出租車幾乎都是北汽新能源的車型。據知情人士透露，比亞迪一直想進軍北京電動出租車市場，但遭到了“無情”的拒絕。其中一個原因是它不接受掀背車型。眾所周知，比亞迪在租賃領域的電動產品只有e6，而且是掀背車，而北汽E150EV和EV200這兩款掀背車一直在北京街頭快樂奔跑。然而，就目前而言，這兩個國家都具有“競爭力”。北汽新能源準備了EU300，比亞迪推出了E5，所有這些都是針對租賃領域的轎車版電動汽車。

與此同時，插電式車型在北京仍然被排除在外。在比亞迪位于北京的一家4S店，新能源汽車專用的展臺上只有一輛黑色e6電動車。當筆者問到插電車型秦時，旁邊的銷售人員立即問道，你有燃油車號碼嗎？否則你就買不到秦。比亞迪秦累計銷量近4萬輛，在北京的銷量屈指可數。“秦現在是訂車賣車，沒有現車和試駕。雖然是搭載e6的新能源汽車，但買秦要抖普通號，而且銷量遠不及e6。”

但對于是否給予插電式混合動力新能源汽車待遇，爭議各方仍存在較大分歧。一位接近北京決策部門的新能源汽車專家認為，首先，北京的地方補貼來自地方財政，地方政府有權制定自己的規則；

其次，插電式混合動力汽車的實際運行是用更多的油還是用更多的電還有待觀察。如果石油大部分被使用，那么給予它新能源汽車的待遇是不合理的。

編輯：歡迎各界朋友參與第一電氣網推出的“調查新能源汽車地方保護主義”系列稿件的討論。請在文章末尾發表評論，我們將收集并發布，或發送至content@d1ev.com.編輯：2015年底，本輪新能源汽車已經進入沖刺階段。然而，許多城市的新能源汽車市場尚未激活。第一電氣網審視了推動城市的總體情況，解剖了一些重點城市，分析了車企的對策，并推出了一系列關于調查新能源汽車地方保護主義的報告。這篇文章是第三篇。

第一部分：調查新能源汽車的地方保護主義第一部分：封閉多數

第二部分：調查新能源汽車的地方保護主義第二部分，深圳政策出臺，無人叫好。

第三部分：調查新能源汽車的地方保護主義第三部分，北京目錄制度的衰落

第四部分：調查新能源汽車的地方保護主義第四部分，比亞迪北汽知豆有自己的策略。

第五部分：調查新能源汽車的地方保護主義第五部分，申請賠償還有很長的路要走。

第六部分：調查新能源汽車的地方保護主義第六部分，94%的行業認為保護問題明顯。

第七章：調查新能源汽車的地方保護主義七：79%的車主要求至少有五個外國品牌。

[第一電氣網]（作者杜俊毅）每周六下午，北京市昌平區亞運村汽車交易市場（以下簡稱亞城）都會舉行新能源汽車試駕，北汽EV200、比亞迪e6、奇瑞eQ等電動汽車排隊等候感興趣的消費者試乘。

并非所有新能源汽車都能在北京享受優惠，但新能源汽車在亞洲的試駕現場就像一個“活目錄”，記錄著北京市民可以購買的新能源汽車。國慶節前，北京市經濟和信息化委員會公布了最新一期新能源小巴備案信息。有來自13家公司的22款電動汽車可供選擇，其中包括特斯拉和寶馬兩個進口品牌。恐怕亞洲市場收集這22輛車已經太晚了。

目前，根據新能源汽車的待遇（地方補貼、單獨搖號、不限購等），北京市場是可供購買車型最多的城市。然而，這條開放之路并不容易。在目錄制度的早期實施中，仍然存在著像產業鏈一樣的層層收費。單個外國品牌純電動汽車進入北京目錄，隱性支出高達300萬元。

北京現在是可供購買的純電動汽車數量最多的城市。

300萬目錄入場費

2014年2月，北京分兩期公布了首批新能源汽車準入目錄，共有6家公司的7款車型入圍。根據第一電氣網的調查，當時每件產品完成進入目錄所需的所有流程大約需要300萬元。

根據2014年版《北京市新能源乘用車生產企業示范應用及產品審核備案管理規則》，車企申報產品準入有多個門檻，其中三個門檻讓外國車企付出了巨大代價。首先，產品必須通過北京市質量監督局的檢驗，并獲得強制性產品認證。其次，車企應在北京設立五個或五個以上的新能源汽車維修服務中心，每個服務中心應配備一定數量的充電設施。第三，進入北京的車企需要納入北京電動汽車運營監控平臺。汽車公司高昂的準入成本也來自于此。

當時，北京市質監局向企業收取的車輛檢驗費高達40萬元/輛。通常情況下，車輛無法通過檢查……

t一次，他們需要進行第二次測試，總共收取了80萬元。至少有兩家外國汽車公司證實了上述說法。其中一位車企領導直言不諱地表示，為了滿足北京當地的檢查，額外支出了100萬元，包括車輛運費、折舊、人工差旅等費用。

一些業內專家很快質疑，北京對汽車產品進行一些抽查是合理的。如果與公開數據不一致，可以對其進行處罰和曝光。但是，有這樣的權利讓汽車公司支付例行出入檢查的費用，并重復進入國家目錄時進行的測試嗎？

此外，北京強制車企建設5個新能源汽車服務維修中心，每個服務點必須安裝2個快充樁和3個慢充樁。快速填充樁的位置由企業提供。當時，充電基礎設施的建設者并不多，安裝方往往是北京電力公司的子公司華商三友公司。每個快充樁造價高達15萬元，5個維修點共有10個快充樁，共計150萬元。但是，如果維修點在北京市自行規劃的充電樁建設范圍內，則可以免除安裝費。一些汽車公司的網點能夠節省這筆高昂的成本，但大多數外國汽車公司并沒有得到豁免。

北京市還提出，所有在北京銷售新能源汽車的企業必須納入北京市電動汽車運營監控平臺，并向平臺建設運營商支付至少50萬元的監控網絡建設和維護費用。比亞迪旗下有e6和騰勢兩款車型，共耗資100萬元。上汽集團還表示已支付了相關費用。

根據業內專家的分析，數據監控應該由政府來做。如果涉及安全問題，企業本身應承擔法律責任，但在法律上沒有義務進行監控。此外，對私家車進行監控沒有法律依據，消費者不想強制也不能強制，產品本身的安全不是通過監控來解決的。目前，世界上沒有一個國家要求對電動汽車進行監測，強制監測的資金也不合理。

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王炳剛曾在接受第一電氣網采訪時表示，他對這種情況略知一二。他說，這種做法違反了中央政府的政策，涉嫌亂收費，必須予以制止。

根據這一分析，一款產品進入北京至少需要300萬元。如果其他城市效仿，100個城市將獲得3億元，實際上88個城市將超過20億元，企業將不堪重負，這意味著政府補貼的錢將轉回政府、地方機構和企業。

備案系統的錄入成本大大降低。

北京作為首都，備受關注，也因為地方目錄成為批評的主要目標。在中央規定、輿論報道和即將到來的推進任務的壓力下，北京結束了近一年的“拉鋸戰”，宣布取消目錄制度。

在2015年1月24日舉行的全球新能源汽車大會上，北京市科委新能源與新材料處處長徐新潮表示，“根據中央的要求，北京的準入模式也在改變。目前主要采取備案制，只有備案才能銷售。政府加強了事中事后監管，比如奇瑞、江淮、東風日產等。”此后，北京新能源汽車高管在接受媒體采訪時多次更新注冊車型的信息。9月22日，北京市經濟和信息化委員會終于一次性公布了首批第三批備案車型。9月30日，第四批備案信息發布，特斯拉和寶馬純電動汽車終于進入北京版新能源汽車產品備案。北京新能源小型客車備案系統終于徹底公開取代了目錄系統，并容納了最多的車輛……

在中國。

通過備案制進入北京的車輛享受更寬松的準入制度。奇瑞汽車負責人表示，奇瑞eQ進入北京市場，并通過了正常的備案程序，盡管一些測試是合理的。另一位已備案的新能源車企人士介紹，備案制取消了繁瑣的樣車檢測，只需要提供通過國家檢測的證明材料。在每個維修中心建立五個充電樁的要求仍然存在，但建設的主導權掌握在汽車公司手中，因此找到符合標準的供應商就足夠了。

“完成整個備案的成本很小。要趕上北京出臺新版小客車備案管理規定需要更長的時間。正常情況下，從申請到備案大約需要兩個月的時間。現在來看，北京對純電動汽車非常公平開放，基本上沒有門檻。這位負責人高度評價了北京的政策。

公開市場和混合動力車型仍然存在爭議。

目前，北京純電動汽車的私人銷售基本放開，但在公共領域的推廣仍然不透明。最近，北京更新的電動出租車幾乎都是北汽新能源的車型。據知情人士透露，比亞迪一直想進軍北京電動出租車市場，但遭到了“無情”的拒絕。其中一個原因是它不接受掀背車型。眾所周知，比亞迪在租賃領域的電動產品只有e6，而且是掀背車，而北汽E150EV和EV200這兩款掀背車一直在北京街頭快樂奔跑。然而，就目前而言，這兩個國家都具有“競爭力”。北汽新能源準備了EU300，比亞迪推出了E5，所有這些都是針對租賃領域的轎車版電動汽車。

與此同時，插電式車型在北京仍然被排除在外。在比亞迪位于北京的一家4S店，新能源汽車專用的展臺上只有一輛黑色e6電動車。當筆者問到插電車型秦時，旁邊的銷售人員立即問道，你有燃油車號碼嗎？否則你就買不到秦。比亞迪秦累計銷量近4萬輛，在北京的銷量屈指可數。“秦現在是訂車賣車，沒有現車和試駕。雖然是搭載e6的新能源汽車，但買秦要抖普通號，而且銷量遠不及e6。”

但對于是否給予插電式混合動力新能源汽車待遇，爭議各方仍存在較大分歧。一位接近北京決策部門的新能源汽車專家認為，首先，北京的地方補貼來自地方財政，地方政府有權制定自己的規則；其次，插電式混合動力汽車的實際運行是用更多的油還是用更多的電還有待觀察。如果石油大部分被使用，那么給予它新能源汽車的待遇是不合理的。

編輯：歡迎各界朋友參與第一電氣網推出的“調查新能源汽車地方保護主義”系列稿件的討論。請在文章末尾發表評論，我們將收集并發布，或發送至content@d1ev.com.

標簽：北京比亞迪奇瑞寶馬特斯拉

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