獨家：車企燃料消耗積分管理辦法初定 不達標企業總罰款可達百億

近日，第一電氣網獨家獲得的《乘用車企業平均油耗管理辦法（草案）》（以下簡稱《辦法》）顯示，中國車企乘用車油耗管理辦法，特別是基于此的油耗值積分管理和交易方法，已經成型，正在等待評論。積分管理、積分交易和嚴厲懲罰負積分企業已成為整個《辦法》的關鍵和實施。

“如果沒有嚴格的管理方法，CAFC（企業平均油耗值）很難實施。”清華大學汽車系教授陳全石說。在本《辦法》中，乘用車企業的平均油耗管理將趨于實施。此外，不符合標準的企業應該避免巨額罰款，而交易積分可以使符合標準的公司獲得巨額利潤，生產更多新能源汽車的企業將受益匪淺。特斯拉從加州的零排放汽車配額交易制度中受益匪淺，已成為其第一季度利潤的重要來源。

汽車企業的油耗綜合管理體系將促進汽車企業生產新能源汽車。

之前：目標已經確定，但管理層不確定。

中國政府很早就制定了整個行業的油耗目標，但缺乏具體的管理方法，尤其是獎懲辦法來督促汽車公司執行。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》的要求，2015年，當年生產的乘用車平均油耗降至6.9升/100公里。到2020年，當年生產的乘用車平均油耗將降至5.0升/100公里。

此前，國家標準《乘用車油耗限值》明確了我國乘用車企業的油耗值，并規定不符合限值的車輛不能獲得《汽車生產企業及產品公告》的許可，不得在我國生產、銷售、注冊和使用。《乘用車油耗評價方法與指標》規定了油耗的評價方法。值得注意的是，純電動汽車和插電式混合動力汽車可以五次納入核算基數，大大降低了車企的油耗水平。換句話說，生產新能源汽車是汽車公司達到油耗標準的快速途徑。

此外，根據工信部此前發布的《關于加強乘用車企業平均油耗管理的通知》，工信部還有一系列處罰方式：對油耗不達標企業進行公開通報；

對上一年度平均油耗不達標的乘用車企業，暫停對綜合工況油耗不達標新產品應用《汽車生產企業及產品公告》。對平均油耗不達標、未履行達標承諾的乘用車企業，將在通關審核、進口檢驗和生產一致性驗證等方面加強監管。此外，燃料消耗水平還將與企業產能擴張項目的審批掛鉤。應提交新建乘用車生產企業和現有汽車生產企業跨等級生產乘用車和擴大乘用車產能的平均燃料消耗計劃，不符合標準的應調整該計劃。對于上一年度平均燃料消耗量不達標的企業，其擴建計劃暫不辦理審批。

然而，上述管理辦法不夠全面，其次，它們只是行政審批管理辦法，不夠市場化，尚未在現實中實施。

這一次：積分管理成為一只抓手，正積分可以交易和實現。

不過，這一次，《辦法》應該建立一個更完善的、以積分管理為基礎的、有獎有罰的油耗管理體系。

工業和信息化部將建立以正積分管理和負積分管理為主的企業平均油耗管理體系。

正積分是企業平均油耗的實際值減去企業平均油耗目標值的剩余值，再乘以企業今年的車輛核算基數的乘積。

負積分是平均油耗的實際值減去企業平均油耗的目標值，再乘以企業今年的車輛核算基數的乘積。工業和信息化部將負責建立“企業平均油耗積分管理平臺”，對企業積分賬戶進行管理。

正積分可以結轉到以后的年份，但結轉到下一年的積分將以20%的折扣計算。

與此同時，企業積累的正積分允許自由交易。也就是說，優秀的企業可以向不符合標準的落后企業出售正積分，從而獲得一定的利益。

“如果我們采用積分折扣結轉和實現交易的制度設計，將有助于調動先進企業降低油耗的積極性。”中國汽車技術研究中心標準化研究所所長馮毅表示，他表示，乘用車企業平均油耗的《辦法》正在制定中，目前正處于草案階段。預計將于今年10月征求公眾意見。這種設計不僅有利于企業降低油耗的長遠發展，也在一定程度上有助于探索降低油耗的市場化機制。

馮毅表示，盡管出售正積分的收益可能無法抵消企業支付的成本，但隨著能源消費指標的嚴格和市場作用的加強，這一制度嘗試將有效利用市場機制，積極引導企業的降消費行為。

負分從重處罰，對全行業不達標企業的罰款可達100億。

有了積分交易機制，那些落后的企業不能坐視不管，認為花幾美元可以通過購買別人的正積分來抵消他們的技術改造成本。

在目前的情況下，各家車企降低消費的任務非常繁重，短期內恐怕還有這么多額外的積極因素需要交易。

更重要的是，如果企業在每年2月1日之前出現負積分，企業將被迫實施負積分補償。

這種競爭只有兩種方式……

除企業結轉的積分和從交易中獲得的積分外。首先，暫停部分/所有產品公告和進口許可證。這對于汽車公司和進口汽車銷售代理來說無疑是死刑。其次，只能支付罰款。

然而，從目前披露的《辦法》來看，不符合標準的企業不應該認為可以通過花錢買到和平。

首先，讓我們看看可能的罰款金額。

根據《辦法》，對平均油耗不達標的企業罰款收繳標準，2016-2017年度單位負積分收繳標準可能達到5800元；

在2018-2019年，它可能會升級到9200元/負積分，2020年之后，它可能達到12000元/負整數。

根據這一標準，根據相關預測，僅在2016年，不符合標準的企業將要支付近100億元的罰款。

企業達標預測不容樂觀，中國汽車行業優勝劣汰將加速。

根據《辦法》對企業合規性的預測，無論是自主品牌、合資品牌還是進口品牌，中國企業的合規性都不容樂觀。2016年，合資品牌的預測合規率僅為55.6%，進口品牌為50%，自主品牌車企僅為48.8%。到2020年，分別只有14.6%、33.3%和38.5%的企業達到標準。

全國乘用車市場信息協會副秘書長崔東樹表示，如果最終的《辦法》能夠真正保持這樣的力度，無疑意味著中國汽車行業和未來汽車的能源消費結構將發生根本性變化。中國汽車產業將優勝劣汰，產業結構調整進程將大大加快。研發能力強、注重節能減排的企業將有很大的發展機遇。這也將是主機廠積極開發和推廣新能源汽車的有力推力。

不過，崔東樹認為，嚴厲的處罰將對本就疲軟的汽車市場和處于轉型期的中國汽車企業造成不小的打擊。因此，他希望有關部門能夠廣泛征求行業意見，積極穩妥地推進乘用車企業的平均油耗管理，促進中國汽車工業的健康發展。近日，第一電氣網獨家獲得的《乘用車企業平均油耗管理辦法（草案）》（以下簡稱《辦法》）顯示，中國車企乘用車油耗管理辦法，特別是基于此的油耗值積分管理和交易方法，已經成型，正在等待評論。積分管理、積分交易和嚴厲懲罰負積分企業已成為整個《辦法》的關鍵和實施。

“如果沒有嚴格的管理方法，CAFC（企業平均油耗值）很難實施。”清華大學汽車系教授陳全石說。在本《辦法》中，乘用車企業的平均油耗管理將趨于實施。此外，不符合標準的企業應該避免巨額罰款，而交易積分可以使符合標準的公司獲得巨額利潤，生產更多新能源汽車的企業將受益匪淺。特斯拉從加州的零排放汽車配額交易制度中受益匪淺，已成為其第一季度利潤的重要來源。

汽車企業的油耗綜合管理體系將促進汽車企業生產新能源汽車。

之前：目標已經確定，但管理層不確定。

中國政府很早就制定了整個行業的油耗目標，但缺乏具體的管理方法，尤其是獎懲辦法來督促汽車公司執行。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》的要求，2015年，當年生產的乘用車平均油耗降至6.9升/100公里。到2020年，當年生產的乘用車平均油耗將降至5.0升/100公里。

此前，國家標準《乘用車油耗限值》明確了我國乘用車企業的油耗值，并規定不符合限值的車輛不能獲得《汽車生產企業及產品公告》的許可，不得在我國生產、銷售、注冊和使用。《乘用車油耗評價方法與指標》規定了油耗的評價方法。值得注意的是，純電動汽車和插電式混合動力汽車可以五次納入核算基數，大大降低了車企的油耗水平……

nies。換句話說，生產新能源汽車是汽車公司達到油耗標準的快速途徑。

此外，根據工信部此前發布的《關于加強乘用車企業平均油耗管理的通知》，工信部還有一系列處罰方式：對油耗不達標企業進行公開通報；

對上一年度平均油耗不達標的乘用車企業，暫停對綜合工況油耗不達標新產品應用《汽車生產企業及產品公告》。對平均油耗不達標、未履行達標承諾的乘用車企業，將在通關審核、進口檢驗和生產一致性驗證等方面加強監管。此外，燃料消耗水平還將與企業產能擴張項目的審批掛鉤。應提交新建乘用車生產企業和現有汽車生產企業跨等級生產乘用車和擴大乘用車產能的平均燃料消耗計劃，不符合標準的應調整該計劃。對于上一年度平均燃料消耗量不達標的企業，其擴建計劃暫不辦理審批。

然而，上述管理辦法不夠全面，其次，它們只是行政審批管理辦法，不夠市場化，尚未在現實中實施。

這一次：積分管理成為一只抓手，正積分可以交易和實現。

不過，這一次，《辦法》應該建立一個更完善的、以積分管理為基礎的、有獎有罰的油耗管理體系。

工業和信息化部將建立以正積分管理和負積分管理為主的企業平均油耗管理體系。

正積分是企業平均油耗的實際值減去企業平均油耗目標值的剩余值，再乘以企業今年的車輛核算基數的乘積。

負積分是平均油耗的實際值減去企業平均油耗的目標值，再乘以企業今年的車輛核算基數的乘積。工業和信息化部將負責建立“企業平均油耗積分管理平臺”，對企業積分賬戶進行管理。

正積分可以結轉到以后的年份，但結轉到下一年的積分將以20%的折扣計算。

與此同時，企業積累的正積分允許自由交易。也就是說，優秀的企業可以向不符合標準的落后企業出售正積分，從而獲得一定的利益。

“如果我們采用積分折扣結轉和實現交易的制度設計，將有助于調動先進企業降低油耗的積極性。”中國汽車技術研究中心標準化研究所所長馮毅表示，他表示，乘用車企業平均油耗的《辦法》正在制定中，目前正處于草案階段。預計將于今年10月征求公眾意見。這種設計不僅有利于企業降低油耗的長遠發展，也在一定程度上有助于探索降低油耗的市場化機制。

馮毅表示，盡管出售正積分的收益可能無法抵消企業支付的成本，但隨著能源消費指標的嚴格和市場作用的加強，這一制度嘗試將有效利用市場機制，積極引導企業的降消費行為。

負分從重處罰，對全行業不達標企業的罰款可達100億。

有了積分交易機制，那些落后的企業不能坐視不管，認為花幾美元可以通過購買別人的正積分來抵消他們的技術改造成本。

在目前的情況下，各家車企降低消費的任務非常繁重，短期內恐怕還有這么多額外的積極因素需要交易。

更重要的是，如果企業在每年2月1日之前出現負積分，企業將被迫實施負積分補償。

這種競爭只有兩種方式……

除企業結轉的積分和從交易中獲得的積分外。首先，暫停部分/所有產品公告和進口許可證。這對于汽車公司和進口汽車銷售代理來說無疑是死刑。其次，只能支付罰款。

然而，從目前披露的《辦法》來看，不符合標準的企業不應該認為可以通過花錢買到和平。

首先，讓我們看看可能的罰款金額。

根據《辦法》，對平均油耗不達標的企業罰款收繳標準，2016-2017年度單位負積分收繳標準可能達到5800元；在2018-2019年，它可能會升級到9200元/負積分，2020年之后，它可能達到12000元/負整數。

根據這一標準，根據相關預測，僅在2016年，不符合標準的企業將要支付近100億元的罰款。

企業達標預測不容樂觀，中國汽車行業優勝劣汰將加速。

根據《辦法》對企業合規性的預測，無論是自主品牌、合資品牌還是進口品牌，中國企業的合規性都不容樂觀。2016年，合資品牌的預測合規率僅為55.6%，進口品牌為50%，自主品牌車企僅為48.8%。到2020年，分別只有14.6%、33.3%和38.5%的企業達到標準。

全國乘用車市場信息協會副秘書長崔東樹表示，如果最終的《辦法》能夠真正保持這樣的力度，無疑意味著中國汽車行業和未來汽車的能源消費結構將發生根本性變化。中國汽車產業將優勝劣汰，產業結構調整進程將大大加快。研發能力強、注重節能減排的企業將有很大的發展機遇。這也將是主機廠積極開發和推廣新能源汽車的有力推力。

不過，崔東樹認為，嚴厲的處罰將對本就疲軟的汽車市場和處于轉型期的中國汽車企業造成不小的打擊。因此，他希望有關部門能夠廣泛征求行業意見，積極穩妥地推進乘用車企業的平均油耗管理，促進中國汽車工業的健康發展。

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