低速電動車沒準生證卻遍地開花 政府市場“兩只手”博弈或將繼續

近年來，在市場和政策之間的“縫隙”中行駛的低速電動車“跑出”了不同的軌跡。一方面，政策標準將低速電動車排除在新能源汽車范圍之外，被認為與行業發展趨勢不符；

一方面，在一些三四線城鎮和廣大農村地區，低速電動車非常受歡迎，銷量也在逐年增長。這一看似矛盾的場景，恰恰反映了中國新能源汽車產業的起步狀態，以及政府與市場的“兩手抓”博弈。

在三四線城鎮和農村市場遍地開花。

8月11日，中國汽車工業協會召開8月份信息發布會。會上，產銷形勢良好的新能源汽車再次成為關注焦點。統計數據顯示，今年前7個月，新能源汽車生產95530輛，銷售89549輛，分別增長2.5倍和2.6倍。

不久前，中國汽車技術研究中心發布了《2015年新能源汽車藍皮書》。在這份關于中國新能源汽車產業發展的研究年度報告中指出，今年上半年，中國的新能源汽車銷量已超過美國，成為世界第一大市場。

就在新能源汽車的好消息接踵而至之際，有一個細分市場一直在牽動著行業的神經，圍繞它的爭論仍在繼續。這就是低速電動汽車市場。盡管起步較晚，但低速電動汽車市場發展迅速。在中國工程院院士郭孔輝等行業專家看來，野蠻生長是低速電動車發展的真實寫照。

在很多人的印象中，一提到新能源汽車，就會想到普銳斯、伏特、聆風等產品，以及近兩年火熱的特斯拉。與這些市場的主要新能源汽車相比，大多數低速電動汽車在形狀和尺寸上與梅賽德斯-奔馳Smart相似，可供兩三人使用，價格從2萬到5萬不等。低速電動車一般使用鉛酸電池，最高時速不到80公里。使用成本是低速電動車最大的競爭優勢。百公里耗電約15度，成本不到8元，遠低于傳統動力車。

筆者日前在吉林省公主嶺市的一些農村采訪時發現，很多人的院子里都停著一輛低速電動車。在大榆樹鎮，筆者遇到了村民李有德，他開著低速電動車在鎮上買東西。他告訴筆者，他去年買的車花了2萬多元，主要是從村里走到鎮上，來回要20公里。它非常方便而且省錢。村里很多人都有一個。

正是由于低速電動車價格低廉、充電方便、使用成本低，近年來在中國一些三四線城鎮和農村地區受到了廣泛歡迎，銷量逐年增長。面對這個不斷增長、潛力巨大的市場，越來越多的生產企業開始涌入。統計數據顯示，僅去年山東省就有20家新制造商加入了低速電動車協會，年銷量達到36萬輛。據不完全統計，今年全國低速電動車市場預計將達到60萬輛。

政府不承認拒絕發放“出生許可證”

盡管低速電動車發展迅速，但一直沒能拿到政府的“出生證明”，這讓許多車企感到頭疼。

幾年前，工信部發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確提出，純電動驅動是新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向，并規定到2015年，純電動汽車的最高速度不得低于100公里/小時，綜合工況下的續航里程不得低于150公里。當時，許多專家表示，這個門檻實際上排除了低速電動汽車。

不久前，國家發改委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定（征求意見稿）》，明確獲得準入的原型車……

電動汽車產品必須符合多項技術指標。從新建汽車生產企業總投資不低于20億元、車輛最高時速超過100公里等指標來看，這仍然意味著大多數低速電動車不達標。

為什么受到市場歡迎的低速電動車總是得不到政策的認可？在采訪中，作者發現主要有三個原因。首先，認為低速電動車在發展道路上不符合行業趨勢。在許多人看來，新能源汽車已經成為世界汽車工業發展的一大方向。中國有可能縮小與發達國家在這一領域的差距。要大力發展以純電動汽車為主的新能源汽車，走中高端路線。低速純電動汽車技術水平低，安全性差，不應鼓勵發展此類低速電動汽車。

二是國內低速電動車領域魚龍混雜，存在大量小作坊式的加工生產企業，不僅損害了行業聲譽，也損害了消費者的安全。據統計數據顯示，在低速電動車產銷大省山東省，低速電動車企業有100多家，但真正具備安全生產條件的只有十幾家，而且大多是以次充好的作坊式企業。這也導致近年來低速電動車因安全故障事故頻發，嚴重損害了人們對低速電動車的認知。

第三，低速電動汽車中常用的鉛酸電池污染嚴重。由于控制成本的原因，大多數低速電動汽車公司使用鉛酸電池，并采用電池更換或充電的模式來延長電池壽命。一些專家認為，鉛酸電池具有污染性，特別是在目前電池回收不完善的背景下，大量淘汰的鉛酸電池將對環境造成巨大危害。此外，鉛酸電池不符合目前全球車企在開發新能源汽車時廣泛使用鋰電池的趨勢，屬于淘汰產品。

為了拿到“出生證”，順利進入工信部《汽車生產企業及產品公告》目錄，近年來，低速電動車生產企業想盡辦法。一些制造商將“低速”改為“微型”或“小型”，聽起來不那么低端；

一些車企已經逐步發力，進軍中端電動汽車領域。但從目前的情況來看，情況并不樂觀。不久前，國家有關部委負責人在接受采訪時表示，低速電動車仍不屬于新能源汽車范疇。

特斯拉耀眼光環的啟示

一個月前，郭孔輝院士在中國出席2015長春國際汽車技術論壇時拋出了一個有趣的觀點：吸引世界關注的特斯拉汽車很難在中國誕生，這反映了中國電動汽車行業面臨的許多問題，尤其是低速電動汽車的情況。

“特斯拉火了之后，很多人也在想，為什么中國沒有這樣一個品牌？”郭孔輝說。他認為，其中一個重要因素是，特斯拉現任首席執行官馬斯克在進入汽車行業之前根本沒有造車的資格。在中國報告目錄并獲得生產資格是不可能的，但美國政府不需要批準，這使馬斯克能夠順利進入汽車行業。

在郭孔輝看來，國內低速電動車行業的現狀與特斯拉的增長形成了鮮明對比。盡管低速電動汽車在城鄉非常受歡迎，市場前景光明，但許多車企因為不符合政策要求而無法獲得生產資質。他認為，電動汽車的發展應該尊重市場的選擇，政府應該適當引導。從目前的國情來看，從低端入手，多層次發展更適合當前的需求。一些專家還建議，中國應借鑒國外經驗，在國家層面建立專門的低速電動車管理辦法，并將其作為一個分支進行管理和引導，幫助其告別野蠻生長。

盡管一些國家部委從未對低速電動車過于感冒，但許多地方政府已經出臺了相關規定，以規范對這一新興市場的管理。幾年前，山東省出臺了《低速電動車管理辦法》，明確了低速電動車的識別規范、技術要求、交通管理部門和管理規定。目前，該省約有40個縣開展了低速電動車管理試點工作。對于符合質量要求的低速電動車，可以申請當地牌照和強制保險。

采訪中，多位專家表示，中國低速電動車市場增長中遇到的問題，不僅反映了中國新能源汽車產業發展仍處于起步階段的現狀，也反映了政府監管與市場的博弈。一方面，管理者希望從一開始就引導市場走向高端，淘汰低端產能；另一方面，低端市場持續增長，車企努力通過“農村包圍城市”戰略獲得政府認可。

令許多人高興的是，近年來，中國一些低端電動汽車的生產技術和制造水平不斷提高，一些車型正在向中端市場邁進。根據發展規劃，今年下半年將有十幾款低速電動車陸續進入市場，搶占這塊越來越大的誘人蛋糕。可以預見，隨著這個市場的迅速擴張，圍繞它的爭論和博弈將在未來一段時間內持續下去。近年來，在市場和政策之間的“縫隙”中行駛的低速電動車“跑出”了不同的軌跡。一方面，政策標準將低速電動車排除在新能源汽車范圍之外，被認為與行業發展趨勢不符；

一方面，在一些三四線城鎮和廣大農村地區，低速電動車非常受歡迎，銷量也在逐年增長。這一看似矛盾的場景，恰恰反映了中國新能源汽車產業的起步狀態，以及政府與市場的“兩手抓”博弈。

在三四線城鎮和農村市場遍地開花。

8月11日，中國汽車工業協會召開8月份信息發布會。會上，產銷形勢良好的新能源汽車再次成為關注焦點。統計數據顯示，今年前7個月，新能源汽車生產95530輛，銷售89549輛，分別增長2.5倍和2.6倍。

不久前，中國汽車技術研究中心發布了《2015年新能源汽車藍皮書》。在這份關于中國新能源汽車產業發展的研究年度報告中指出，今年上半年，中國的新能源汽車銷量已超過美國，成為世界第一大市場。

就在新能源汽車的好消息接踵而至之際，有一個細分市場一直在牽動著行業的神經，圍繞它的爭論仍在繼續。這就是低速電動汽車市場。盡管起步較晚，但低速電動汽車市場發展迅速。在中國工程院院士郭孔輝等行業專家看來，野蠻生長是低速電動車發展的真實寫照。

在很多人的印象中，一提到新能源汽車，就會想到普銳斯、伏特、聆風等產品，以及近兩年火熱的特斯拉。與這些市場的主要新能源汽車相比，大多數低速電動汽車在形狀和尺寸上與梅賽德斯-奔馳Smart相似，可供兩三人使用，價格從2萬到5萬不等。低速電動車一般使用鉛酸電池，最高時速不到80公里。使用成本是低速電動車最大的競爭優勢。百公里耗電約15度，成本不到8元，遠低于傳統動力車。

筆者日前在吉林省公主嶺市的一些農村采訪時發現，很多人的院子里都停著一輛低速電動車。在大榆樹鎮，筆者遇到了村民李有德，他開著低速電動車在鎮上買東西。他告訴筆者，他去年買的車花了2萬多元，主要是從村里走到鎮上，來回要20公里。它非常方便而且省錢。村里很多人都有一個。

正是由于低速電動車價格低廉、充電方便、使用成本低，近年來在中國一些三四線城鎮和農村地區受到了廣泛歡迎，銷量逐年增長。面對這個不斷增長、潛力巨大的市場，越來越多的生產企業開始涌入。統計數據顯示，僅去年山東省就有20家新制造商加入了低速電動車協會，年銷量達到36萬輛。據不完全統計，今年全國低速電動車市場預計將達到60萬輛。

政府不承認拒絕發放“出生許可證”

盡管低速電動車發展迅速，但一直沒能拿到政府的“出生證明”，這讓許多車企感到頭疼。

幾年前，工信部發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確提出，純電動驅動是新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向，并規定到2015年，純電動汽車的最高速度不得低于100公里/小時，綜合工況下的續航里程不得低于150公里。當時，許多專家表示，這個門檻實際上排除了低速電動汽車。

不久前，國家發改委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定（征求意見稿）》，明確獲得準入的原型車……

電動汽車產品必須符合多項技術指標。從新建汽車生產企業總投資不低于20億元、車輛最高時速超過100公里等指標來看，這仍然意味著大多數低速電動車不達標。

為什么受到市場歡迎的低速電動車總是得不到政策的認可？在采訪中，作者發現主要有三個原因。首先，認為低速電動車在發展道路上不符合行業趨勢。在許多人看來，新能源汽車已經成為世界汽車工業發展的一大方向。中國有可能縮小與發達國家在這一領域的差距。要大力發展以純電動汽車為主的新能源汽車，走中高端路線。低速純電動汽車技術水平低，安全性差，不應鼓勵發展此類低速電動汽車。

二是國內低速電動車領域魚龍混雜，存在大量小作坊式的加工生產企業，不僅損害了行業聲譽，也損害了消費者的安全。據統計數據顯示，在低速電動車產銷大省山東省，低速電動車企業有100多家，但真正具備安全生產條件的只有十幾家，而且大多是以次充好的作坊式企業。這也導致近年來低速電動車因安全故障事故頻發，嚴重損害了人們對低速電動車的認知。

第三，低速電動汽車中常用的鉛酸電池污染嚴重。由于控制成本的原因，大多數低速電動汽車公司使用鉛酸電池，并采用電池更換或充電的模式來延長電池壽命。一些專家認為，鉛酸電池具有污染性，特別是在目前電池回收不完善的背景下，大量淘汰的鉛酸電池將對環境造成巨大危害。此外，鉛酸電池不符合目前全球車企在開發新能源汽車時廣泛使用鋰電池的趨勢，屬于淘汰產品。

為了拿到“出生證”，順利進入工信部《汽車生產企業及產品公告》目錄，近年來，低速電動車生產企業想盡辦法。一些制造商將“低速”改為“微型”或“小型”，聽起來不那么低端；

一些車企已經逐步發力，進軍中端電動汽車領域。但從目前的情況來看，情況并不樂觀。不久前，國家有關部委負責人在接受采訪時表示，低速電動車仍不屬于新能源汽車范疇。

特斯拉耀眼光環的啟示

一個月前，郭孔輝院士在中國出席2015長春國際汽車技術論壇時拋出了一個有趣的觀點：吸引世界關注的特斯拉汽車很難在中國誕生，這反映了中國電動汽車行業面臨的許多問題，尤其是低速電動汽車的情況。

“特斯拉火了之后，很多人也在想，為什么中國沒有這樣一個品牌？”郭孔輝說。他認為，其中一個重要因素是，特斯拉現任首席執行官馬斯克在進入汽車行業之前根本沒有造車的資格。在中國報告目錄并獲得生產資格是不可能的，但美國政府不需要批準，這使馬斯克能夠順利進入汽車行業。

在郭孔輝看來，國內低速電動車行業的現狀與特斯拉的增長形成了鮮明對比。盡管低速電動汽車在城鄉非常受歡迎，市場前景光明，但許多車企因為不符合政策要求而無法獲得生產資質。他認為，電動汽車的發展應該尊重市場的選擇，政府應該適當引導。從目前的國情來看，從低端入手，多層次發展更適合當前的需求。一些專家還建議，中國應借鑒國外經驗，在國家層面建立專門的低速電動車管理辦法，并將其作為一個分支進行管理和引導，幫助其告別野蠻生長。

盡管一些國家部委從未對低速電動車過于感冒，但許多地方政府已經出臺了相關規定，以規范對這一新興市場的管理。幾年前，山東省出臺了《低速電動車管理辦法》，明確了低速電動車的識別規范、技術要求、交通管理部門和管理規定。目前，該省約有40個縣開展了低速電動車管理試點工作。對于符合質量要求的低速電動車，可以申請當地牌照和強制保險。

采訪中，多位專家表示，中國低速電動車市場增長中遇到的問題，不僅反映了中國新能源汽車產業發展仍處于起步階段的現狀，也反映了政府監管與市場的博弈。一方面，管理者希望從一開始就引導市場走向高端，淘汰低端產能；另一方面，低端市場持續增長，車企努力通過“農村包圍城市”戰略獲得政府認可。

令許多人高興的是，近年來，中國一些低端電動汽車的生產技術和制造水平不斷提高，一些車型正在向中端市場邁進。根據發展規劃，今年下半年將有十幾款低速電動車陸續進入市場，搶占這塊越來越大的誘人蛋糕。可以預見，隨著這個市場的迅速擴張，圍繞它的爭論和博弈將在未來一段時間內持續下去。

標簽：特斯拉發現奔馳

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