動力電池轉折點——新能源汽車創新論壇之香山夜話

由16家汽車制造商、零部件供應商和其他公司組成的聯盟在德國啟動了Ko-HAF項目（合作高度自動化駕駛項目）。Ko-HAF項目旨在高速開發高度自動駕駛技術，總預算為3630萬歐元（相當于2.48億元人民幣），預計將持續到2018年11月。

Ko HAF由德國聯邦經濟部和能源部資助，是“車輛和系統新技術”框架內的第一個項目。

本項目旨在研究高速復雜路況下自動駕駛技術所需的新系統和新功能。在高度自動化的駕駛過程中，駕駛員不再需要連續控制車輛，而是可以有一些空閑時間閱讀或查看電子郵件。

然而，面對一些緊急情況，駕駛員必須重新接管車輛的控制權。在從自動駕駛到手動駕駛的過渡時間里，汽車本身應該調整到最有利于駕駛員接管的駕駛狀態。這對于高速和復雜的路況來說更加困難，因此也是Ko-HAF項目的重要任務之一。

該項目的起點是開發一個后端系統：一個基于服務器和移動廣播（LTE/UMTS）的車對車通信系統。服務器檢查并評估有關車輛周圍環境的信息，并將其廣播給所有車輛。這種前瞻性駕駛是必要的，因為自動駕駛必須應對復雜的路況。

的汽車零部件供應商負責項目協調任務。Ko-HAF項目得到了來自工程師、底盤、安全和內部各部門的大陸公司的參與。例如，負責交換位置和環境信息的服務器的研發需要由幾家公司聯合開發，其接口的設計由大陸公司協調。

Ko HAF項目協調員，大陸底盤&；安全部門駕駛員輔助和自動駕駛系統負責人Stefan Luke博士說：“這個研究項目使我們在自動駕駛的安全性方面向前邁出了一步。在KoHAF項目中，不僅考慮了汽車的駕駛員，還考慮了汽車與其他駕駛員以及其他自動駕駛汽車之間的通信。”

在“向X提供商提供運動信息”（M2 Xpro）的基礎上，大陸開發了一個聯系各種運動傳感器的網絡，并提供全球導航衛星系統導航信息和可識別的地標信息作為幫助。未來研究的重點將是開發更多的系統功能，改善車輛之間的互動。

其中，重點包括變道、安全跟車距離、車道末端車輛行為等。此外，用于自動駕駛技術測試和驗證的模擬軟件也在開發中。大陸集團還計劃將實車引入該項目，以測試通信和駕駛功能，同時修改測試方法。

奧迪和寶馬也參與了Ko-HAF項目的所有研發課題。其中包括：

所開發的精確街道模型為數字地圖奠定了基礎；

通過數字地圖和環境傳感器測量的環境特征，對汽車進行定位；

確保駕駛員能夠安全地接管對汽車的控制；

如何自動處理流量異常；

通過預測所有自動駕駛汽車的行為，可以實現最順暢的交通、更舒適的駕駛體驗和更高的駕駛安全性。由16家汽車制造商、零部件供應商和其他公司組成的聯盟在德國啟動了Ko-HAF項目（合作高度自動化駕駛項目）。Ko-HAF項目旨在高速開發高度自動駕駛技術，總預算為3630萬歐元（相當于2.48億元人民幣），預計將持續到2018年11月。

Ko HAF由德國聯邦經濟部和能源部資助，是“車輛和系統新技術”框架內的第一個項目。

本項目旨在研究高速復雜路況下自動駕駛技術所需的新系統和新功能。在高度自動化的駕駛過程中，駕駛員不再需要連續控制車輛，而是可以有一些空閑時間閱讀或查看電子郵件。

然而，面對一些緊急情況，駕駛員必須重新接管車輛的控制權。在從自動駕駛到手動駕駛的過渡時間里，汽車本身應該調整到最有利于駕駛員接管的駕駛狀態。這對于高速和復雜的路況來說更加困難，因此也是Ko-HAF項目的重要任務之一。

該項目的起點是開發一個后端系統：一個基于服務器和移動廣播（LTE/UMTS）的車對車通信系統。服務器檢查并評估有關車輛周圍環境的信息，并將其廣播給所有車輛。這種前瞻性駕駛是必要的，因為自動駕駛必須應對復雜的路況。

的汽車零部件供應商負責項目協調任務。Ko-HAF項目得到了來自工程師、底盤、安全和內部各部門的大陸公司的參與。例如，負責交換位置和環境信息的服務器的研發需要由幾家公司聯合開發，其接口的設計由大陸公司協調。

Ko HAF項目協調員，大陸底盤&；安全部門駕駛員輔助和自動駕駛系統負責人Stefan Luke博士說：“這個研究項目使我們在自動駕駛的安全性方面向前邁出了一步。在KoHAF項目中，不僅考慮了汽車的駕駛員，還考慮了汽車與其他駕駛員以及其他自動駕駛汽車之間的通信。”

在“向X提供商提供運動信息”（M2 Xpro）的基礎上，大陸開發了一個聯系各種運動傳感器的網絡，并提供全球導航衛星系統導航信息和可識別的地標信息作為幫助。未來研究的重點將是開發更多的系統功能，改善車輛之間的互動。

其中，重點包括變道、安全跟車距離、車道末端車輛行為等。此外，用于自動駕駛技術測試和驗證的模擬軟件也在開發中。大陸集團還計劃將實車引入該項目，以測試通信和駕駛功能，同時修改測試方法。

奧迪和寶馬也參與了Ko-HAF項目的所有研發課題。其中包括：

所開發的精確街道模型為數字地圖奠定了基礎；

通過數字地圖和環境傳感器測量的環境特征，對汽車進行定位；

確保駕駛員能夠安全地接管對汽車的控制；

如何自動處理流量異常；

通過預測所有自動駕駛汽車的行為，可以實現最順暢的交通、更舒適的駕駛體驗和更高的駕駛安全性。但值得注意的是，地方補貼存在結構性調整的可能性。并不是所有的城市都像北京和上海那樣富裕。一些城市面臨房地產和出口不振的現狀，地方財政存在一定困難。同時，地方補貼也是地方保護難以打破的主要原因。因此，地方補貼是否有效和可持續需要受到質疑。

針對這份開場報告，第一電氣首席執行官龐一誠首先發言指出， “在快速衰退和逐漸凍結的宏觀經濟環境中，我們正處于一個局部熱點。是中央政府以其獨特的強大政策杠桿強行動搖了市場，政策的可持續性很難把握。事實上，全國有十幾個城市真正開放了地方補貼，而地方補貼也不是無懈可擊。其次，能否盡快實現技術紅利對接，成為行業的一大難題。因為技術進步會大大增加成本和提高效率，我們可以確保行業的可持續發展。"

天津力神電池有限公司有限公司總裁秦興才認為，電池面臨的挑戰主要是技術和價格。經過數千次循環后，需要對電池進行安全測試（包括模塊系統測試），以防止電池過充電。然而，以價格為導向的利潤越來越少。“現在車廠8年需要20萬公里，免費維修服務等售后服務對應的電池利潤將非常少。”秦興才說。

在電池安全方面，秦興才呼吁在電池生命周期安全的基礎上，建立動力電池年度檢驗檢測體系。電池是一個完整的運行系統，需要檢測和連接電子元件。作為企業，要做好全生命周期檢測，在設計中考慮電池的檢測和維護，加強技術支持。盡快啟動生命周期研究，提出動力電池年檢制度和規范，包括動力電池的檢驗。

中航工業鋰電池（洛陽）有限公司國內營銷公司總經理楊曉偉始終同意制定監測或測試標準。他說，電池安全，包括電氣設計、工藝設備、生產控制、集成等，都是電池廠關注的問題，但電池廠掌握的信息與主機廠有一定差距。現在缺少的是持續的監控和維護。

此外，關于電池市場，他還認為磷酸亞鐵鋰應該是市場上最具競爭力的，未來三到五年市場將具有強大的活力。在政府政策方面，“十三五”期間，政府補貼從2016年到2020年都有計劃，如果退還不會有太大影響，因為代工和電池廠應該已經做了雙重補貼或單一補貼，否則無濟于事。

Celgard全球副總裁林密認為，國內電動汽車短期內將由公交車市場主導，電池公司應將重點放在公交車領域。對于不同的產品應用，對電池的要求是不同的。“純電動汽車對高能量密度和大電流充放電有需求。電池技術的發展旨在增加消費者選擇電動汽車的可能性，滿足消費者的多樣化需求。對電池的能量和功率以及各種電池的應用都有更高的要求。量身定制的材料用于提高電池的關鍵性能。原始設備制造商和電池供應商根據其不同的平臺對電池性能和參數有不同的要求。”林密說。

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有限公司總經理方建華表示，他對傳統汽車裝配廠在未來新能源汽車中發揮主導作用并不樂觀。現在的汽車和傳統的汽車應該有本質的區別。目前，電池工廠服從于汽車工廠，電池企業可能能夠根據電動汽車的特點，構建以電池為核心的整體動力系統或產業鏈和產業生態。

“新能源汽車不是傳統汽車的替代品。我認為這只是現階段的一種補充，或者就這次新能源汽車規劃的路徑選擇而言，它將通過增量來推動存量的轉型。事實上，最終，新能源汽車必須顛覆傳統汽車。”方建華說。其次，在利益驅動下，傳統汽車在一定程度上供不應求，在仍在盈利的情況下，不會將100%的資源投入到新能源中。

波士頓電池公司總裁潘曉峰表示，政府必須關注動力電池市場的現狀，無論是如何補貼還是是否撤退，都將轉移到整個產業鏈。其次，這取決于供求關系，從政府的政策角度來看沒有問題。

第一電網2015年上半年動力電池市場分析圖：

然而，值得注意的是，地方補貼存在結構性調整的可能性。并不是所有的城市都像北京和上海那樣富裕。一些城市面臨房地產和出口不振的現狀，地方財政存在一定困難。同時，地方補貼也是地方保護難以打破的主要原因。因此，地方補貼是否有效和可持續需要受到質疑。

針對這份開場報告，第一電氣首席執行官龐一誠首先發言指出， “在快速衰退和逐漸凍結的宏觀經濟環境中，我們正處于一個局部熱點。是中央政府以其獨特的強大政策杠桿強行動搖了市場，政策的可持續性很難把握。事實上，全國有十幾個城市真正開放了地方補貼，而地方補貼也不是無懈可擊。其次，能否盡快實現技術紅利對接，成為行業的一大難題。因為技術進步會大大增加成本和提高效率，我們可以確保行業的可持續發展。"

天津力神電池有限公司有限公司總裁秦興才認為，電池面臨的挑戰主要是技術和價格。經過數千次循環后，需要對電池進行安全測試（包括模塊系統測試），以防止電池過充電。然而，以價格為導向的利潤越來越少。“現在車廠8年需要20萬公里，免費維修服務等售后服務對應的電池利潤將非常少。”秦興才說。

在電池安全方面，秦興才呼吁在電池生命周期安全的基礎上，建立動力電池年度檢驗檢測體系。電池是一個完整的運行系統，需要檢測和連接電子元件。作為企業，要做好全生命周期檢測，在設計中考慮電池的檢測和維護，加強技術支持。盡快啟動生命周期研究，提出動力電池年檢制度和規范，包括動力電池的檢驗。

中航工業鋰電池（洛陽）有限公司國內營銷公司總經理楊曉偉始終同意制定監測或測試標準。他說，電池安全，包括電氣設計、工藝設備、生產控制、集成等，都是電池工廠關注的重點，但有一個問題……

電池工廠和主機工廠掌握的信息之間的差距。現在缺少的是持續的監控和維護。

此外，關于電池市場，他還認為磷酸亞鐵鋰應該是市場上最具競爭力的，未來三到五年市場將具有強大的活力。在政府政策方面，“十三五”期間，政府補貼從2016年到2020年都有計劃，如果退還不會有太大影響，因為代工和電池廠應該已經做了雙重補貼或單一補貼，否則無濟于事。

Celgard全球副總裁林密認為，國內電動汽車短期內將由公交車市場主導，電池公司應將重點放在公交車領域。對于不同的產品應用，對電池的要求是不同的。“純電動汽車對高能量密度和大電流充放電有需求。電池技術的發展旨在增加消費者選擇電動汽車的可能性，滿足消費者的多樣化需求。對電池的能量和功率以及各種電池的應用都有更高的要求。量身定制的材料用于提高電池的關鍵性能。原始設備制造商和電池供應商根據其不同的平臺對電池性能和參數有不同的要求。”林密說。

有限公司總經理方建華表示，他對傳統汽車裝配廠在未來新能源汽車中發揮主導作用并不樂觀。現在的汽車和傳統的汽車應該有本質的區別。目前，電池工廠服從于汽車工廠，電池企業可能能夠根據電動汽車的特點，構建以電池為核心的整體動力系統或產業鏈和產業生態。

“新能源汽車不是傳統汽車的替代品。我認為這只是現階段的一種補充，或者就這次新能源汽車規劃的路徑選擇而言，它將通過增量來推動存量的轉型。事實上，最終，新能源汽車必須顛覆傳統汽車。”方建華說。其次，在利益驅動下，傳統汽車在一定程度上供不應求，在仍在盈利的情況下，不會將100%的資源投入到新能源中。

波士頓電池公司總裁潘曉峰表示，政府必須關注動力電池市場的現狀，無論是如何補貼還是是否撤退，都將轉移到整個產業鏈。其次，這取決于供求關系，從政府的政策角度來看沒有問題。

第一電網2015年上半年動力電池市場分析圖：

標簽：比亞迪北京

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