取經中國的日本低速電動車是如何被市場摒棄的？

“在這個行業，沒有消息就是最好的消息，沒有政策就是最好的政策。”在最近的2015年微電動汽車大會上，山東德瑞博新能源汽車制造有限公司董事長王德倫對微電動汽車行業說道。他認為，政府對微型電動汽車的模棱兩可的說法實際上是一定程度的默許，所以現在是微型電動汽車發展的最佳時機。沒有政策就是好政策，這是真的嗎？

《汽車商業評論》認為，這一觀點適用于微型電動汽車發展的初始階段，在政府拿出良好的治理措施之前，一段混亂時期可能是不可避免的。但最終還是需要高層的政策。

目前，微型電動汽車已經經歷了最初的混亂階段，越來越多的行業自主性開始出現。截至今年6月，中國已有四川、福建等14個省市出臺25項政策，對低速電動車解禁，允許其上路上牌。

今年7月5日，中國小型電動汽車標準化技術委員會在北京成立，正式啟動了中國小型電動車輛標準的制定工作，并計劃于2016年6月在中國發布微型電動汽車標準。這一仍然只具有行業自律性質的標準，標志著微型電動汽車在全國范圍內規范發展的開始。

隨著地方政策和行業標準的出臺，自下而上的微型電動汽車自我治理足以凈化市場。當市場亂象不再清晰可見時，國家推出符合民心的頂層政策不是一件好事嗎？

但是，有一個好的市場和好的政策嗎？不一定。日本國土交通省來到山東學習經驗，并將這種低速電動車視為應對老齡化和降低交通風險的戰略產品，但在市場上遭到冷遇。為什么？下面的文章將告訴你原因。

近年來，在國家各項政策的支持下，新能源汽車的市場銷量逐漸增加，但擺脫補貼的市場化似乎還有很長的路要走，而在城鎮和三四線城市興起的低速電動車也因其巨大的市場規模而引人關注。

盡管尚未得到中國監管部門的認可，但它在日本受到了極大的關注。低速電動汽車在日本被稱為超小型汽車，國土交通省是推動該行業發展的部門。

與中國監管部門對其安全性的懷疑不同，國土交通省將其視為應對日本社會老齡化和降低交通風險的戰略產品，而之所以選擇這樣的產品，與山東省低速電動車的發展密切相關。

日本的發展進程

2009年，石峰等企業開發的低速電動車在山東形成了一定的市場規模，不僅引起了當地政府的關注，也引起了日本企業和媒體的關注。他們分批前往山東考察低速電動車的發展狀況。

日本的車輛分類中沒有此類低速汽車，但相關監管規范發展非常迅速。

目前，中國多個監管部門尚未就此達成共識，但2013年，日本正式將超小型汽車合法化，日產、本田和豐田都積極投資。

那么，這個由日本中央部門主導、國際知名車企主導的行業發展過程是怎樣的呢？它可以分為四個階段。

第一階段是預先調查。企業和媒體已經看到了山東發展的成效，但日本是否需要這樣一輛車仍有一些疑問。

現階段，一方面企業以輕型汽車為基礎進行電動化改造，另一方面日本汽車工業協會對輕型汽車的使用狀況和老年人的駕駛需求進行調查。

結果表明，隨著人口的老齡化……

許多地方的財政支出無法維持當地的公共交通，老年人擁有自己的汽車是非常必要的。從汽車尺寸、能量和速度要求來看，這樣一輛小型、低速的電動汽車似乎足以滿足甚至更好地滿足老年人的駕駛需求，從而肯定了社會對低速電動汽車的需求。

第二階段是實證實驗，主要是通過在可控范圍內使用該產品來提高對產品的理解。

出于謹慎考慮，這些階段使用的產品要求具有與輕型汽車相同的安全性能，由企業和地方政府共同應用和實施。實驗的時間和行駛里程需要提前向國土、基礎設施、交通和旅游部申請并獲得批準。

第三階段是宣布普遍發展計劃。

這份發布于2012年6月的規劃文件名為《微型機動車進口指南》，對微型機動車給出了模糊的定義，即其尺寸和性能介于輕型車和微型車之間，應該由電動機驅動。

這項計劃非常詳細，許多后續工作，如具體標準、準入程序和車輛分類修改方案，仍不明確，但都已提上日程，給了企業普遍的期望。

第四階段是正式使低速電動汽車合法化。

2013年1月，國土交通省頒布了“超小型機動車認證體系”，規定了超小型機動車的技術標準和認證程序。超小型機動車必須滿足的標準包括：①長、寬、高均在小排量汽車規范范圍內；②核運載工具數量少于2艘；③額定輸出小于8kW；

（4） 不能上高速公路，只能在路上采取措施確保交通安全和暢通。產品符合標準，通過認證后方可上路。

此時，日本《道路運輸車輛法》中的車輛分類尚未修訂，國土交通省借助1951年發布的政府文件《道路運輸汽車安全標準》中放寬的標準認證體系，使得低速電動汽車的一些標準沒有必要滿足傳統汽車的標準，例如最高速度低于30km/h時的碰撞安全標準。

為了進一步推動超小型機動車的發展，每輛車甚至享受占價格一半的財政補貼。遺憾的是，實際的普及效果遠未達到預期。2013年，通過國家補貼形成的規模只有1000多輛。

在新產品出現、監管體系滯后的情況下，日本國土交通省迅速采取的超小型機動車輛開發準備和過渡監管方案值得中國監管部門學習。

但另一方面，這也讓我們看到，在山東等地出現的低速電動車，其特定的市場需求和市場價值難以復制。那么，從創新的規律來看，為什么低速電動車在山東等地成功應用和傳播，而在日本卻失敗了？

創新法解讀

新企業與傳統企業競爭的過程和結果一直是創新研究中需要解釋的問題。

早在1995年，哈佛商學院的克里斯滕森教授在其關于“顛覆性創新”的研究中就指出，許多新企業能夠顛覆行業中的傳統企業，并不是因為它們在新技術的研發方面更有優勢。

相反，傳統企業更善于通過技術創新來滿足主流市場客戶對更高產品性能的要求。新企業的成功往往始于新產品在相對邊緣的新興市場的應用。

在傳統企業眼中，邊緣市場規模小、地位低、利潤率低、不確定性高，因此沒有太大的興趣，而新企業有進入主流市場的意愿。

這種不對稱的吸引力使新企業能夠在邊緣市場做充分的準備，并最終將其新產品應用于主流市場，顛覆傳統企業。這一規則在美國硬盤、挖掘機和鋼鐵制造等行業得到了廣泛驗證。

低速電動汽車在中國的興起是由于出現了一個不同于傳統燃油汽車市場的邊緣市場。它的大部分客戶來自村鎮和三四線城市。由于交通不便，對乘用車的需求十分旺盛。然而，由于購買、使用和維護燃油車的成本很高，他們只能選擇電動自行車或摩托車。

與傳統乘用車相比，這些客戶更愿意接受低速、低續航里程的產品，以換取更低的價格。低速電動汽車恰好滿足了它們對性價比的要求。應該注意的是，在探索這一新興市場機會的過程中存在高度的不確定性。

這種市場是否存在，以及客戶在市場中的哪些維度的屬性價值更大，只有通過大量的市場試錯才能知道。即使是少數幸存下來的產品，在根據市場需求進行改進后，也可能與最初的設計大相徑庭。

日本在開發低速電動汽車之前已經做了充分的準備，包括在山東的實地研究、當地的問卷調查和實證實驗，但通過這些渠道收集的信息不如市場試錯獲得的結果準確。

即使日本消費者確實對低速電動汽車有潛在需求，也很可能在特定需求出現之前通過規定產品標準來限制產品設計的路徑，從而扼殺其應用潛力。更重要的是，日本可能不存在對低速電動汽車的需求……

標簽：時風北京發現本田豐田

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