電動汽車互聯網跨界大融合 雙百論壇專家各支“奇招”

隨著新能源汽車在中國的快速發展，以及傳統產業與互聯網的不斷正向融合，電動化和智能化的進程進一步擴大。在此背景下，2015年8月1日，中國電動汽車百人委員會和中國信息化百人委員會聯合主辦了“大變革下的創新與融合”——“互聯網+汽車+交通高峰論壇”在北京索菲亞酒店舉行。政府部門、互聯網、汽車等各界人士出席會議，就當前大變局下的產業技術和政策監管發表意見和建議。

馮飛，工業和信息化部產業政策司司長

論壇討論了與“互聯網+汽車+交通”相關的四個主題，即技術變革與產業融合、新業態與新模式、政策創新與監管改革、創新創業與投資機會。

智能化和互聯網將是汽車行業轉型創新和彎道超車的難得戰略機遇。互聯網與各行各業的融合打破了行業和學科的界限，使大數據的價值成為互聯網時代的重要變革。與此同時，國務院發展研究中心研究員、課題組組長張永偉也表示，互聯網也催生了許多業態，帶來了技術變革。“互聯網+汽車+交通”呈現出全球發展的特點。我國“互聯網+汽車”服務領域取得了良好成效，但“互聯網+汽車制造+汽車生產”仍存在很大不足。張永偉指出，當前中國面臨著巨大的機遇和挑戰：中國汽車行業迎來了電動汽車時代的超越機遇，智能化和互聯網時代可能是我國汽車行業實現轉型創新、再次彎道超車的難得戰略機遇。抓住機會，我們可能會有機會翻身，另一方面，反應遲緩很可能會失去這種策略的機會。

陳清泰：應該大大放寬出入管理。

中國電動汽車百人會主席、中國信息化百人會顧問陳清泰表示，新能源+互聯網正在改變百年傳統，汽車行業的洗牌不可避免，利益格局的調整將成為新常態。他指出，特斯拉在2012年脫穎而出，之所以引起人們的關注，是因為它向傳統汽車公司發出了明確的信號，敲響了警鐘。特斯拉成立的目標只有一個，那就是徹底改變甚至顛覆傳統的汽車制造業，以硅谷而不是底特律的方式改變人們的駕駛體驗。

中國電動汽車百人會主席陳慶泰

他認為“互聯網+”將在兩個方面產生巨大影響：

一方面是汽車產品的清潔化、信息化、智能化。近年來，新能源汽車取得突破，一些國家開始了汽車聯網，無人駕駛汽車已經上路。

另一方面，是引入工業互聯網的概念，優化生產流程和供應鏈管理，建設智能工廠，在大規模流水線上實現個性化定制。

基于此，陳慶泰就構建支持“互聯網+汽車+交通”的政策體系環境提出了三點建議：一是加強國家層面的統籌協調和部門間的合作。在國家層面建立“互聯網+汽車+交通”的協調機制，在發展規劃、技術標準、產品認證和資源配置等方面統籌協調，打破壁壘，力爭將“互聯網+汽車+運輸”變成“互聯網+”的示范工程。

第二，汽車行業的管理體系應該更適應發展的需要……

“互聯網+”的nts。應大幅放寬準入管理，并調整現有汽車生產資質的相關規定，以迎接新的進入者。

第三，包容的態度和及時的監督。可以考慮的是先允許在當地進行試驗，或者總結電子商務發展的經驗。

工業和信息化部原副部長楊雪山強調，在追求“效率和能力”的同時，不應忽視外部因素的作用。交通模型應該著眼于全局和整個系統的優化，同時需要看清局部變化和整體趨勢，從而抓住機遇。

百人會常務副主席、中國人民協商會議常務委員會委員高歐陽明說，中國汽車工業的發展至少面臨三個挑戰：汽車工業由大到強轉型的挑戰、尾氣污染控制的挑戰、，以及汽車能源安全的挑戰。

針對新能源汽車的發展現狀，他指出，從去年的成果來看，新能源公交車的產業化規模是世界第一。形成了全球領先的技術體系和產業鏈，新能源汽車產業化規模居世界第二，形成了中國特色小型電動產業優勢。2015年，新能源汽車繼續保持快速增長，預計今年產業規模將全方位達到世界第一。與此同時，在補貼政策、基礎設施和技術水平方面仍然存在許多問題。

高歐陽明：2020年取消補貼后，電動汽車應該仍能與燃油車競爭。

此外，中國電動汽車百人會常務副會長高歐陽明對動力電池技術的發展進程非常樂觀。到2025年，鋰離子電池的比能量將達到350千瓦時/千克，體積比能量將增加1千瓦時。電池系統將達到200-250千瓦時/公斤，性能將提高近一倍，成本將降低50%，達到每千瓦時1元。在結構輕量化技術方面，他還表示，輕量化和車身電池的結合是一個理想的目標。碳纖維車身和鋁鎂合金已經被應用，太陽能薄膜電池將逐漸添加到車身中。目前，轉化效率已達到30%。

中國電動汽車百人會常務副會長高歐陽明

他強調，“十三五”期間，將建立完善的智能新能源汽車研發體系和標準法規體系，推動智能汽車及關鍵零部件產業化。在純電動汽車的基礎上，整個專項將聯合開發電池、純電動汽車和智能化。

1.動力電池和電池管理的研發。2020年的目標是，汽車用鋰離子電池的比能達到300 WHr/kg，使用壽命達到1500倍。成本將達到0.8元，比現在低50%，系統的比能量將超過200 WHr/kg，大約是現在的兩倍，

2、2020年純電動汽車技術研發的目標是每百公里能耗降低20%，A級車達到每百公里12度。工業化后200-250公里的小型純電動汽車可以在沒有補貼的情況下與燃油車競爭。

3.從自動化技術的角度來看，2020年的目標是開發新能源汽車的智能平臺技術。電動汽車的智能化水平將達到SAE 3級，即可以在高速公路上無人駕駛，并需要實現100級電動自動駕駛汽車和1000級智能駕駛輔助電動汽車的示范運營。

最后，高歐陽明對中國新能源汽車的產業化做出了展望：明年電動汽車的銷量將占汽車總銷量的1%左右。然后它將進入生長期。2020年，輕量化純電動汽車、燃料電池汽車……

d新結構的智能電動汽車將陸續進入產業化階段。

據統計，90%以上的交通事故是由人們的駕駛失誤引起的，互聯網時代帶來的汽車智能化越來越受到關注。日產投資總經理希林龍表示，日產還正在開發一款具有認知、判斷和操作三大程序的智能汽車，并投入距離輔助系統和意外踏板緊急輔助系統等各種新技術，以實現“汽車保護器”的概念。日產將分階段推出自動駕駛技術：2016年，將推出單一道路的自動駕駛技術；2018年，將推出多車道自動駕駛技術；自動駕駛汽車將于2020年投放市場。

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李克強：智能互聯網汽車產品快速推廣的過程

清華大學汽車系主任李克強表示，未來汽車的三大技術變革應該是電動化、智能化和網聯化。互聯網對汽車行業的影響主要體現在設計、制造、銷售、使用等方面，其中互聯網在行業應用中最重要的是它帶來的智能網聯汽車衍生產品的產品結構變化。李克強對智能網聯汽車的定義是，新一代智能汽車配備了先進的傳感器、控制器、執行器等設備，并集成了現代通信網絡技術，使車輛具有復雜的環境感知、智能決策和控制功能，全面實現安全，節能和環境保護。

特斯拉汽車全球副總裁兼亞太區總裁任玉祥表示，他將期待與中國本土制造商和機構合作，推動行業技術創新。2014年，在中國的采購金額達到2.5億美元，未來還會繼續增加，加快國產化進程，并將在3-5年內在中國建廠。

此外，他還強調，國家充電標準實施后，特斯拉將全面配合國家標準，共享充電設備。

張竹亭：出租車制度應該改革。

當前，隨著智能汽車和自動駕駛技術的不斷發展，政策監管也面臨改革。交通運輸部交通干部管理學院教授張竹亭作出如下回應：

從社會需求的角度來看，應該有巨大的社會需求：需要將無人駕駛汽車駛入危險區域并應對緊急情況；特殊群體的需求，殘疾人和老年人的需求。

從經濟評價的角度來看，應考慮社會成本效益和企業成本效益。對一家汽車制造商來說，從技術上制造無人駕駛汽車不是問題。像高速鐵路這樣的技術設施系統的社會成本和效益是巨大的。如果不單獨建立一個獨立的系統，無人駕駛和教育駕駛就會相互干擾。

從監管的角度來看，應從政策、標準和發展三個方面進行審慎監管。它們之間的關系是政策指導、法律規范和標準操作。政策是指導，法律只確定標準，真正的具體操作應該是無人駕駛汽車對制造商和運營商的車輛標準；道路基礎設施的制造經理是施工、維護和管理的標準要素。

此外，互聯網與汽車的融合也逐漸凸顯了出租車與社會需求的不匹配。關于出租車和“專車”之間的矛盾，張柱亭表示，出租車制度應該改革。主要問題是：技術裝備和信息化水平較低，孔子率多年保持在40%；駕駛員評估方法落后；

預租的發展是“零”的，無法滿足多樣化的需求，導致結構單一。改革的方向應該是豐富出租車結構，堅持全面深化改革。及時制定修訂后的規章制度，實現標準化。

趙志：政策制定應強調內生規律。

騰訊研究院法規政策中心副主任趙志認為，并非所有“互聯網+”都會面臨政策監管障礙。市場化程度較高的傳統行業會更快地擺脫負擔，融入互聯網，而市場化程度較低、壟斷程度較低的行業會通過政策壁壘制造障礙。同時，他還強調，政策制定應重視內生規則。所謂的內生規則是在社會運行中自發形成的。盡管它們的強制性和非官方性較弱，但它們可能更具約束力，因為人們更愿意參與制定規則。其次，在管理方式上，倡導包容性治理、適度監管，擴大政策和法律的張力。此外，政府需要在公共服務領域樹立榜樣，制定公共數據政策，并引入大數據技術管理。隨著新能源汽車在中國的快速發展，以及傳統產業與互聯網的不斷正向融合，電動化和智能化的進程進一步擴大。在此背景下，2015年8月1日，中國電動汽車百人委員會和中國信息化百人委員會聯合主辦了“大變革下的創新與融合”——“互聯網+汽車+交通高峰論壇”在北京索菲亞酒店舉行。政府部門、互聯網、汽車等各界人士出席會議，就當前大變局下的產業技術和政策監管發表意見和建議。

馮飛，工業和信息化部產業政策司司長

論壇討論了與“互聯網+汽車+交通”相關的四個主題，即技術變革與產業融合、新業態與新模式、政策創新與監管改革、創新創業與投資機會。

智能化和互聯網將是汽車行業轉型創新和彎道超車的難得戰略機遇。互聯網與各行各業的融合打破了行業和學科的界限，使大數據的價值成為互聯網時代的重要變革。與此同時，國務院發展研究中心研究員、課題組組長張永偉也表示，互聯網也催生了許多業態，帶來了技術變革。“互聯網+汽車+交通”呈現出全球發展的特點。我國“互聯網+汽車”服務領域取得了良好成效，但“互聯網+汽車制造+汽車生產”仍存在很大不足。張永偉指出，當前中國面臨著巨大的機遇和挑戰：中國汽車行業迎來了電動汽車時代的超越機遇，智能化和互聯網時代可能是我國汽車行業實現轉型創新、再次彎道超車的難得戰略機遇。抓住機會，我們可能會有機會翻身，另一方面，反應遲緩很可能會失去這種策略的機會。

陳清泰：應該大大放寬出入管理。

中國電動汽車百人會主席、中國信息化百人會顧問陳清泰表示，新能源+互聯網正在改變百年傳統，汽車行業的洗牌不可避免，利益格局的調整將成為新常態。他指出，特斯拉在2012年脫穎而出，之所以引起人們的關注，是因為它向傳統汽車公司發出了明確的信號，敲響了警鐘。特斯拉成立的目標只有一個，那就是徹底改變甚至顛覆傳統的汽車制造業，以硅谷而不是底特律的方式改變人們的駕駛體驗。

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中國電動汽車百人會主席陳慶泰

他認為“互聯網+”將在兩個方面產生巨大影響：

一方面是汽車產品的清潔化、信息化、智能化。近年來，新能源汽車取得突破，一些國家開始了汽車聯網，無人駕駛汽車已經上路。

另一方面，是引入工業互聯網的概念，優化生產流程和供應鏈管理，建設智能工廠，在大規模流水線上實現個性化定制。

基于此，陳慶泰就構建支持“互聯網+汽車+交通”的政策體系環境提出了三點建議：一是加強國家層面的統籌協調和部門間的合作。在國家層面建立“互聯網+汽車+交通”的協調機制，在發展規劃、技術標準、產品認證和資源配置等方面統籌協調，打破壁壘，力爭將“互聯網+汽車+運輸”變成“互聯網+”的示范工程。

其次，汽車行業的管理體系應更加適應“互聯網+”的發展要求。應大幅放寬準入管理，并調整現有汽車生產資質的相關規定，以迎接新的進入者。

第三，包容的態度和及時的監督。可以考慮的是先允許在當地進行試驗，或者總結電子商務發展的經驗。

工業和信息化部原副部長楊雪山強調，在追求“效率和能力”的同時，不應忽視外部因素的作用。交通模型應該著眼于全局和整個系統的優化，同時需要看清局部變化和整體趨勢，從而抓住機遇。

百人會常務副主席、中國人民協商會議常務委員會委員高歐陽明說，中國汽車工業的發展至少面臨三個挑戰：汽車工業由大到強轉型的挑戰、尾氣污染控制的挑戰、，以及汽車能源安全的挑戰。

針對新能源汽車的發展現狀，他指出，從去年的成果來看，新能源公交車的產業化規模是世界第一。形成了全球領先的技術體系和產業鏈，新能源汽車產業化規模居世界第二，形成了中國特色小型電動產業優勢。2015年，新能源汽車繼續保持快速增長，預計今年產業規模將全方位達到世界第一。與此同時，在補貼政策、基礎設施和技術水平方面仍然存在許多問題。

高歐陽明：2020年取消補貼后，電動汽車應該仍能與燃油車競爭。

此外，中國電動汽車百人會常務副會長高歐陽明對動力電池技術的發展進程非常樂觀。到2025年，鋰離子電池的比能量將達到350千瓦時/千克，體積比能量將增加1千瓦時。電池系統將達到200-250千瓦時/公斤，性能將提高近一倍，成本將降低50%，達到每千瓦時1元。在結構輕量化技術方面，他還表示，輕量化和車身電池的結合是一個理想的目標。碳纖維車身和鋁鎂合金已經被應用，太陽能薄膜電池將逐漸添加到車身中。目前，轉化效率已達到30%。

中國電動汽車百人會常務副會長高歐陽明

他強調，“十三五”期間，將建立完善的智能新能源汽車研發體系和標準法規體系，推動智能汽車及關鍵零部件產業化。在純電動汽車的基礎上，電池、純電動汽車和智能化將在整體上共同發展……

特殊項目。

1.動力電池和電池管理的研發。2020年的目標是，汽車用鋰離子電池的比能達到300 WHr/kg，使用壽命達到1500倍。成本將達到0.8元，比現在低50%，系統的比能量將超過200 WHr/kg，大約是現在的兩倍，

2、2020年純電動汽車技術研發的目標是每百公里能耗降低20%，A級車達到每百公里12度。工業化后200-250公里的小型純電動汽車可以在沒有補貼的情況下與燃油車競爭。

3.從自動化技術的角度來看，2020年的目標是開發新能源汽車的智能平臺技術。電動汽車的智能化水平將達到SAE 3級，即可以在高速公路上無人駕駛，并需要實現100級電動自動駕駛汽車和1000級智能駕駛輔助電動汽車的示范運營。

最后，高歐陽明對中國新能源汽車的產業化做出了展望：明年電動汽車的銷量將占汽車總銷量的1%左右。然后它將進入生長期。2020年，輕量化純電動汽車、燃料電池汽車和新結構智能電動汽車將相繼進入工業化階段。

據統計，90%以上的交通事故是由人們的駕駛失誤引起的，互聯網時代帶來的汽車智能化越來越受到關注。日產投資總經理希林龍表示，日產還正在開發一款具有認知、判斷和操作三大程序的智能汽車，并投入距離輔助系統和意外踏板緊急輔助系統等各種新技術，以實現“汽車保護器”的概念。日產將分階段推出自動駕駛技術：2016年，將推出單一道路的自動駕駛技術；2018年，將推出多車道自動駕駛技術；自動駕駛汽車將于2020年投放市場。

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李克強：智能互聯網汽車產品快速推廣的過程

清華大學汽車系主任李克強表示，未來汽車的三大技術變革應該是電動化、智能化和網聯化。互聯網對汽車行業的影響主要體現在設計、制造、銷售、使用等方面，其中互聯網在行業應用中最重要的是它帶來的智能網聯汽車衍生產品的產品結構變化。李克強對智能網聯汽車的定義是，新一代智能汽車配備了先進的傳感器、控制器、執行器等設備，并集成了現代通信網絡技術，使車輛具有復雜的環境感知、智能決策和控制功能，全面實現安全，節能和環境保護。

特斯拉汽車全球副總裁兼亞太區總裁任玉祥表示，他將期待與中國本土制造商和機構合作，推動行業技術創新。2014年，在中國的采購金額達到2.5億美元，未來還會繼續增加，加快國產化進程，并將在3-5年內在中國建廠。

此外，他還強調，國家充電標準實施后，特斯拉將全面配合國家標準，共享充電設備。

張竹亭：出租車制度應該改革。

當前，隨著智能汽車和自動駕駛技術的不斷發展，政策監管也面臨改革。交通運輸部交通干部管理學院教授張竹亭作出如下回應：

從社會需求的角度來看，應該有巨大的社會需求：需要將無人駕駛汽車駛入危險區域并應對緊急情況；

特殊群體的需求，殘疾人和老年人的需求。

從經濟評價的角度來看，應考慮社會成本效益和企業成本效益。對一家汽車制造商來說，從技術上制造無人駕駛汽車不是問題。像高速鐵路這樣的技術設施系統的社會成本和效益是巨大的。如果不單獨建立一個獨立的系統，無人駕駛和教育駕駛就會相互干擾。

從監管的角度來看，應從政策、標準和發展三個方面進行審慎監管。它們之間的關系是政策指導、法律規范和標準操作。政策是指導，法律只確定標準，真正的具體操作應該是無人駕駛汽車對制造商和運營商的車輛標準；道路基礎設施的制造經理是施工、維護和管理的標準要素。

此外，互聯網與汽車的融合也逐漸凸顯了出租車與社會需求的不匹配。關于出租車和“專車”之間的矛盾，張柱亭表示，出租車制度應該改革。主要問題是：技術裝備和信息化水平較低，孔子率多年保持在40%；駕駛員評估方法落后；預租的發展是“零”的，無法滿足多樣化的需求，導致結構單一。改革的方向應該是豐富出租車結構，堅持全面深化改革。及時制定修訂后的規章制度，實現標準化。

趙志：政策制定應強調內生規律。

騰訊研究院法規政策中心副主任趙志認為，并非所有“互聯網+”都會面臨政策監管障礙。市場化程度較高的傳統行業會更快地擺脫負擔，融入互聯網，而市場化程度較低、壟斷程度較低的行業會通過政策壁壘制造障礙。同時，他還強調，政策制定應重視內生規則。所謂的內生規則是在社會運行中自發形成的。盡管它們的強制性和非官方性較弱，但它們可能更具約束力，因為人們更愿意參與制定規則。其次，在管理方式上，倡導包容性治理、適度監管，擴大政策和法律的張力。此外，政府需要在公共服務領域樹立榜樣，制定公共數據政策，并引入大數據技術管理。

標簽：特斯拉日產北京理念現代

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