充電國標8月修訂出臺 新能源充電樁標準統一

長期困擾電動車車主的充電樁兼容性問題即將得到解決。與此同時，政策趨勢也在將政府懷抱中的充電樁推向市場化大潮。

據北京市科委雙信處處長徐新潮介紹，收費國家標準修訂工作已基本完成，并征求意見，預計今年8月正式發布。此外，包括《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》在內的文件預計將于近期公布。

不僅如此，能夠為投資者帶來利益的“多樁”模式，也為更多社會資本進入充電樁市場提供了可能。隨著新能源配套政策的陸續出臺，這個處于上升通道的新興市場正呈現出新的發展趨勢。

統一標準

據徐新潮介紹，預計將于今年8月正式發布的充電國家標準修訂計劃的核心是對新能源汽車的充電樁進行規范統一，不同車型的充電插座也將統一。

根據新的國家標準，未來不同車型的充電插頭標準是相同的。“雖然電壓和功率會有差異，但理論上可以在同一個充電樁中使用。此外，新國標特別關注充電樁的安全性，這一直是重中之重。新能源汽車標準化充電樁充電后會自動斷電，在雨天絕緣方面取得突破。”d避免觸電，避免在充電過程中給新能源車主帶來不必要的危險。”徐新潮說。

新能源汽車公司和消費者都將成為這一福利的直接受益者。“最新的國家標準草案特斯拉參與了測試，兼容性沒有問題。”特斯拉中國公共政策和充電基礎設施總監高翔透露，特斯拉在起草充電樁“國家標準”中發揮了非常重要的作用，他本人也參與了每一個草案的討論。在此之前，風光無限的特斯拉因為“餐具”不匹配，不得不自建充電樁。

不僅是特斯拉，東風日產營銷總部副總監葉磊也曾表示，在兼容性驗證中，北京只有50%的充電樁可以匹配。這種現象在其他品牌中也很常見。

充電不兼容的原因是，目前世界上有五套充電樁標準，而中國國家標準GB/T20234規定了交直流接口的標準。此外，部分地區的充電樁只是聯合調整該地區車企的電動汽車車型，并不公開。但一些汽車企事業單位自建的半公共充電設施，由于標準不一致，大多處于“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬境地。

國家收費標準的修訂無疑解決了上述問題。然而，由于充電標準主要由兩部分組成：物理充電連接器和內部充電協議，如果內部協議和電池管理系統不兼容，即使更換了物理轉換頭也無法充電。“交流（充電）接口很容易更換，但直流麻煩很大。”一位特斯拉相關業務負責人透露。

因此，新標準的引入可能會導致大量現有充電設施報廢。由于涉及到許多企業的利益，這也成為新國標難以出臺的原因。

積極且持續

不僅是國家統一的充電標準，一系列鼓勵充電樁發展、規范充電樁標準的政策也在醞釀之中。

國家能源局電力司副司長童廣義透露，由……牽頭的《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》……

能源管理局即將宣布。“兩個文件公布后，我們將根據國務院領導的意見，成立電動汽車充電基礎設施聯盟，推動全國基礎設施的建設和應用。”在童廣義看來，上述兩個文件的頒布和聯盟的成立將有助于充電樁行業的快速擴張。

此外，國家能源局于去年6月開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》，并于去年年底前完成初稿。據悉，目前，《規劃》已經具備正式頒布的條件，正在辦理程序。根據規劃草案，到2020年，我國充換電站數量將達到1.2萬座，充電樁數量將達到450萬個。未來六年，中國新能源汽車充電樁（站）的直接市場規模預計將達到1260億元，平均每根充電樁售價2萬元，每座充電站售價300萬元。

根據國務院此前頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。這意味著，國內高速公路充電站的密度需要與目前4個加油站/100公里的密度相媲美。據報道，2014年底，中國高速公路里程為440萬公里，與充電站建設相匹配，規模可達5280億元。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛預測，如果對產業鏈衍生的其他服務進行充電，“到2020年，國內充電樁（站）市場將超過1萬億元。”

“之前每一項優惠政策的發布都帶來了新能源汽車銷量的激增。”徐新潮坦言，“充電設施的建設需要以創新為動力，通過多種方式解決問題。”這些充電方式，包括路燈充電樁、配備充電設施的機械立體停車庫、，太陽能充電樁、無線充電和電動汽車移動充電車都在計劃之中。

模式測試

在解決了充電樁的兼容性問題之后，需要解決的問題很可能與商業模式有關。

此前，充電樁盈利模式不明確成為發展的主要障礙。數據顯示，2013年，由于建設成本和運維成本高，國家電網建設的400座充換電站和1.9萬個充電樁幾乎無利可圖，全線虧損。

去年5月，國家電網宣布只專注于主要道路充電設施建設，退出城市中心區電動汽車充電設施建設市場，并向社會資本開放。“以前是由電網來做，現在是由民營企業、石化等來做。大家都整合了資源，形成了這樣的模式。”徐新潮認為，充電樁的發展需要社會力量的介入。“要注意整車的邊際效應，必須與行業相匹配。只有這樣的政策才能有效。”

如今，江蘇常州率先推出充電樁“公建樁”，將充電樁變成一個盈利項目。北汽集團董事長徐和誼對“多樁施工”的模式深表贊同。“眾籌整合了社會力量，誰從資源中受益，誰就會調動社會的積極性。”徐和誼告訴本報作者，“北汽現在也在做眾籌，目前效果不錯。”據了解，目前，北汽新能源作為車企建設的首批8個充電站已經正式投入使用，涵蓋集美家居大紅門店、北辰亞運村汽車交易市場、豐原大廈、國信花園酒店等地。

在“多建設樁”模式下，企業和個人都可以通過提供場地或資金的方式進行合作，共同建設公共充電樁，分享充電樁的運營收入。企業和個人……

參與眾籌的ls可以在這種模式中扮演投資者、收費服務運營商和場館資源提供商的一兩個角色。

“這種涉及企業、政府和社會資本的造樁模式將成為未來北京充電樁建設的新方向。”北京市科委相關負責人表示。此外，在實現企業眾籌自建充電站的同時，個人眾籌模式也有望引入。“我希望私人充電樁也能參與進來。當業主的私人充電樁閑置時，他們可以通過借給別人來收取一定的費用。”

不可否認，只有各方盈利，充電樁的發展才不會失去動力。這將徹底打破新能源推廣的最大制約。長期困擾電動車車主的充電樁兼容性問題即將得到解決。與此同時，政策趨勢也在將政府懷抱中的充電樁推向市場化大潮。

據北京市科委雙信處處長徐新潮介紹，收費國家標準修訂工作已基本完成，并征求意見，預計今年8月正式發布。此外，包括《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》在內的文件預計將于近期公布。

不僅如此，能夠為投資者帶來利益的“多樁”模式，也為更多社會資本進入充電樁市場提供了可能。隨著新能源配套政策的陸續出臺，這個處于上升通道的新興市場正呈現出新的發展趨勢。

統一標準

據徐新潮介紹，預計將于今年8月正式發布的充電國家標準修訂計劃的核心是對新能源汽車的充電樁進行規范統一，不同車型的充電插座也將統一。

根據新的國家標準，未來不同車型的充電插頭標準是相同的。“雖然電壓和功率會有差異，但理論上可以在同一個充電樁中使用。此外，新國標特別關注充電樁的安全性，這一直是重中之重。新能源汽車標準化充電樁充電后會自動斷電，在雨天絕緣方面取得突破。”d避免觸電，避免在充電過程中給新能源車主帶來不必要的危險。”徐新潮說。

新能源汽車公司和消費者都將成為這一福利的直接受益者。“最新的國家標準草案特斯拉參與了測試，兼容性沒有問題。”特斯拉中國公共政策和充電基礎設施總監高翔透露，特斯拉在起草充電樁“國家標準”中發揮了非常重要的作用，他本人也參與了每一個草案的討論。在此之前，風光無限的特斯拉因為“餐具”不匹配，不得不自建充電樁。

不僅是特斯拉，東風日產營銷總部副總監葉磊也曾表示，在兼容性驗證中，北京只有50%的充電樁可以匹配。這種現象在其他品牌中也很常見。

充電不兼容的原因是，目前世界上有五套充電樁標準，而中國國家標準GB/T20234規定了交直流接口的標準。此外，部分地區的充電樁只是聯合調整該地區車企的電動汽車車型，并不公開。但一些汽車企事業單位自建的半公共充電設施，由于標準不一致，大多處于“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬境地。

國家收費標準的修訂無疑解決了上述問題。然而，由于充電標準主要由兩部分組成：物理充電連接器和內部充電協議，如果內部協議和電池管理系統不兼容，即使物理連接器……

rsion頭已更換，無法充電。“交流（充電）接口很容易更換，但直流麻煩很大。”一位特斯拉相關業務負責人透露。

因此，新標準的引入可能會導致大量現有充電設施報廢。由于涉及到許多企業的利益，這也成為新國標難以出臺的原因。

積極且持續

不僅是國家統一的充電標準，一系列鼓勵充電樁發展、規范充電樁標準的政策也在醞釀之中。

國家能源局電力司副司長童廣義透露，由能源局牽頭的《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》即將公布。“兩個文件公布后，我們將根據國務院領導的意見，成立電動汽車充電基礎設施聯盟，推動全國基礎設施的建設和應用。”在童廣義看來，上述兩個文件的頒布和聯盟的成立將有助于充電樁行業的快速擴張。

此外，國家能源局于去年6月開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》，并于去年年底前完成初稿。據悉，目前，《規劃》已經具備正式頒布的條件，正在辦理程序。根據規劃草案，到2020年，我國充換電站數量將達到1.2萬座，充電樁數量將達到450萬個。未來六年，中國新能源汽車充電樁（站）的直接市場規模預計將達到1260億元，平均每根充電樁售價2萬元，每座充電站售價300萬元。

根據國務院此前頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。這意味著，國內高速公路充電站的密度需要與目前4個加油站/100公里的密度相媲美。據報道，2014年底，中國高速公路里程為440萬公里，與充電站建設相匹配，規模可達5280億元。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛預測，如果對產業鏈衍生的其他服務進行充電，“到2020年，國內充電樁（站）市場將超過1萬億元。”

“之前每一項優惠政策的發布都帶來了新能源汽車銷量的激增。”徐新潮坦言，“充電設施的建設需要以創新為動力，通過多種方式解決問題。”這些充電方式，包括路燈充電樁、配備充電設施的機械立體停車庫、，太陽能充電樁、無線充電和電動汽車移動充電車都在計劃之中。

模式測試

在解決了充電樁的兼容性問題之后，需要解決的問題很可能與商業模式有關。

此前，充電樁盈利模式不明確成為發展的主要障礙。數據顯示，2013年，由于建設成本和運維成本高，國家電網建設的400座充換電站和1.9萬個充電樁幾乎無利可圖，全線虧損。

去年5月，國家電網宣布只專注于主要道路充電設施建設，退出城市中心區電動汽車充電設施建設市場，并向社會資本開放。“以前是由電網來做，現在是由民營企業、石化等來做。大家都整合了資源，形成了這樣的模式。”徐新潮認為，充電樁的發展需要社會力量的介入。“要注意整車的邊際效應，必須與行業相匹配。只有這樣的政策才能有效。”

今天，江蘇常州率先推出了充電樁“公共充電樁”……

北汽集團董事長徐和誼非常贊同“多樁”的模式。“眾籌整合了社會力量，誰從資源中受益，誰就會調動社會的積極性。”徐和誼告訴本報作者，“北汽現在也在做眾籌，目前效果不錯。“據了解，目前，北汽新能源作為車企建設的首批8個充電站已正式投入使用，覆蓋集美家居大紅門店、北辰亞運村汽車交易市場、豐原大廈、國信花園酒店等地。

在“多建設樁”模式下，企業和個人都可以通過提供場地或資金的方式進行合作，共同建設公共充電樁，分享充電樁的運營收入。參與眾籌的企業和個人可以在這種模式中扮演投資者、收費服務運營商和場館資源提供商的一兩個角色。

“這種涉及企業、政府和社會資本的造樁模式將成為未來北京充電樁建設的新方向。”北京市科委相關負責人表示。此外，在實現企業眾籌自建充電站的同時，個人眾籌模式也有望引入。“我希望私人充電樁也能參與進來。當業主的私人充電樁閑置時，他們可以通過借給別人來收取一定的費用。”

不可否認，只有各方盈利，充電樁的發展才不會失去動力。這將徹底打破新能源推廣的最大制約。

標簽：特斯拉北京東風日產

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