民資挺進充電樁建設：盈利模式仍不清晰

由于新能源車企和消費者的質疑，原定于3月1日在合肥實施的1.7元/千瓦時充電服務費標準最終被推遲。近日，有消息稱，經合肥市物價局、市科委、車企、充電設施運營公司共同協商，這一收費標準有望降至1元以下。

所謂“充電服務費”，大多數消費者應該不熟悉，但卻是新能源車主極為關心的一個新名詞。一般來說，充電服務費是業主在公共充電設施上享受充電服務后，除基本電價外，還需要向服務提供商支付的費用。

“服務費應該收，但現在怎么收確實是一個矛盾。”賽迪咨詢汽車產業研究中心分析師王家宏認為。在他看來，作為運營商目前主要利潤來源的服務費過低，投資回報期長會影響社會資本對充電樁等基礎設施建設的投資熱情。另一方面，如果過高，無疑會抵消新能源汽車的成本優勢，不利于新能源汽車推廣。

這可能也是地方政府和物價部門“糾結”的一個關鍵點。據筆者統計，去年8月，國家發改委正式下發《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》，明確充換電設施運營企業除向用戶收費外，還可以收取一定的充換電服務費。然而，自該通知發布以來，已經有半年多的時間了。目前，全國80多個城市和地區對外發布的服務費征收標準不足10項。

服務費標準的困境

“從合肥目前的價格來看，確實太高了。”王家紅認為。作者以純電動汽車和悅IEV4為例，專門計算了一筆賬。根據公開信息，每100公里的耗電量為13度。按照當地價格，業主總共需要支付2.375元（公共充電樁基本電價約為0.675元+1.7元），每百公里費用約為30元。如果是同級別的燃油車，100公里的費用約為50元。從使用角度來看，雖然前者比后者低，但后者在購車成本和便利性方面與前者相比優勢明顯。“如果按照這個價格標準，無疑會影響消費者購買新能源汽車的熱情。”王家宏認為，在他看來，消費者在不受限制的城市購買新能源車的主要出發點是使用成本低。如果這個原因不再成立，那么消費者將不會選擇新能源汽車。

“然而，公司也有自己的考慮，那就是投資回報周期。”王家紅告訴《第一財經》的作者。以換電站為例，據江蘇省電力公司市場部副部長寇英剛介紹，建設一座換電站的成本將高達5000萬元。那么，這筆投資什么時候可以償還呢？以目前正在運營的新鄉發電站為例，一輛純電動出租車單次換電的費用大概在40元左右，每輛車每天換兩次電，為發電站帶來80元的收入。按一年滿負荷運行360天計算，全市近百輛出租車帶來的收入約280萬元，回收期至少為10年。即使是投資相對較小的充電樁建設，上海賽特康集團董事長龐磊在接受媒體采訪時表示，如果建設100個充電樁，每個充電樁每天收費2.5次，每千瓦時服務費0.8元，需要5-7年才能回到首都。

這仍然是一個相對理想的算法。事實上，由于目前新能源汽車的短缺，社會充電樁的使用率顯然沒有那么高。據王家紅介紹，杭州西湖區充電站每天的服務能力約為300次，但實際每天使用不到100次。新能源利用率低、規模大……

短期內難以升級的汽車使企業難以盈利。因為，“目前的充電和更換電站都沒有盈利。”一些業內人士尖銳地指出。

投資者謹慎入場。

因此，盡管政府有意推動，但社會資本顯然對此更加謹慎。上海迅道新能源科技有限公司董事長于建東。，有限公司告訴《中國商報》作者：“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設備供應商進入充電和更換電站的運營水平應該是大勢所趨，但什么時候進入非常關鍵。”他認為，進入太早或太晚都是有風險的。因此，據其披露，盡管該公司已收到多份來自地方政府的“打包方案”招標，但余建東也表示，在正式合作之前，公司將與地方政府簽署“戰略合作協議”，以確保政府補貼能夠在早期虧損階段暫時“輸血”。

上海智達科技發展有限公司有限公司總經理黃志明在接受筆者采訪時表示，目前進入充電樁建設領域的主力軍是國家電網，主要支撐公路等主要道路的基礎設施；

二是上市公司，瞄準社會公共領域建設，而更多的民間資本更愿意與車企和政府合作建設私人充電樁。以智達為例，“我們應該從內到外做好私營部門的工作，然后考慮在汽車數量增加后，共同財產來實施社區周圍的基礎設施，”黃志明告訴作者。“在沒有數量的情況下，我們不會進行更大的投資。”上述業內人士認為，目前，大型上市公司之所以愿意提前布局市場，不僅是因為它們能夠以強大的資金實力承受短期虧損，還因為它們將在未來搶占“入口”。一旦未來有更多的汽車，他們就會有更多的主動權。當然，不排除使用“主題”和概念進行資本運營的意圖。

單一的盈利模式成為一種考驗

“但是，僅靠服務費很難實現長期穩定的收入。”在上述業內人士看來，如果考慮成本上漲，消費者更愿意在家充電，這不僅具有峰谷電價的差異化優勢，而且不需要服務費。以和悅IEV4為例。如果你在家充電，100公里的費用只需10元左右。據黃志明介紹，在目前的情況下，實際上80%的車主可以通過家庭充電（自建充電樁+飛線）來滿足他們的需求。如果他們想出去充電，他們只會補充電力，這顯然會給企業帶來低效益。

與此同時，在目前的情況下，許多車企推出了“免費充電”模式來推廣他們的新能源汽車，在下屬4S店建造充電樁為車主提供增值服務，或者在公共區域建造充電樁，為車主提供便利，如特斯拉。

“在沒有更好的盈利模式來實現開源的背景下，企業應該考慮減少開支、降低成本。”王家紅認為。也許正因為如此，幾天前，江蘇萬邦集團推出了一個名為“明星充電”的眾籌項目。“目前，我們正在尋找合作伙伴。只要你們的行業符合我們的要求（消費者停留時間超過2小時，如醫院、商場、學校、超市等），就有5個以上的自有停車位，并且有備用電容器可以添加，無需單獨擴展。”星充董事長邵丹偉，《第一財經》的作者表示。據其介紹，合格的合作伙伴只需要出門，而明星充電則負責建設。完工后，雙方將分享服務費收入。“從成本和風險的角度來看，對雙方來說都有所降低。目前來看，這確實是一個很好的模式。”黃志明認為。據邵丹偉介紹，今年將分別在常州和武漢建設1500個和10000個充電樁，未來三年將投資50億元在全國建設25萬個充電樁。“根據我們的模型，預計2-3年后成本就會收回。”邵丹偉告訴筆者。然而，在她的想法中，利潤不能僅僅來自服務費。“我們將通過自己的APP服務平臺為車主提供增值服務，從而創造利潤。”但她沒有向作者詳細說明其明確的利潤點。

在王家紅看來，不僅國內沒有明確的盈利模式，國外也沒有可借鑒的經驗。從某種意義上說，目前整個產業鏈處于“野蠻生長”狀態。“誰能有更好的模式，誰就能用小資本煽動大市場”，王家紅認為，然而，誰是最終的贏家可能需要時間來檢驗。由于新能源車企和消費者的質疑，原定于3月1日在合肥實施的1.7元/千瓦時充電服務費標準最終被推遲。近日，有消息稱，經合肥市物價局、市科委、車企、充電設施運營公司共同協商，這一收費標準有望降至1元以下。

所謂“充電服務費”，大多數消費者應該不熟悉，但卻是新能源車主極為關心的一個新名詞。一般來說，充電服務費是業主在享受c…后，除了基本電價外，還需要向服務提供商支付的費用……

在公共充電設施上提供充電服務。

“服務費應該收，但現在怎么收確實是一個矛盾。”賽迪咨詢汽車產業研究中心分析師王家宏認為。在他看來，作為運營商目前主要利潤來源的服務費過低，投資回報期長會影響社會資本對充電樁等基礎設施建設的投資熱情。另一方面，如果過高，無疑會抵消新能源汽車的成本優勢，不利于新能源汽車推廣。

這可能也是地方政府和物價部門“糾結”的一個關鍵點。據筆者統計，去年8月，國家發改委正式下發《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》，明確充換電設施運營企業除向用戶收費外，還可以收取一定的充換電服務費。然而，自該通知發布以來，已經有半年多的時間了。目前，全國80多個城市和地區對外發布的服務費征收標準不足10項。

服務費標準的困境

“從合肥目前的價格來看，確實太高了。”王家紅認為。作者以純電動汽車和悅IEV4為例，專門計算了一筆賬。根據公開信息，每100公里的耗電量為13度。按照當地價格，業主總共需要支付2.375元（公共充電樁基本電價約為0.675元+1.7元），每百公里費用約為30元。如果是同級別的燃油車，100公里的費用約為50元。從使用角度來看，雖然前者比后者低，但后者在購車成本和便利性方面與前者相比優勢明顯。“如果按照這個價格標準，無疑會影響消費者購買新能源汽車的熱情。”王家宏認為，在他看來，消費者在不受限制的城市購買新能源車的主要出發點是使用成本低。如果這個原因不再成立，那么消費者將不會選擇新能源汽車。

“然而，公司也有自己的考慮，那就是投資回報周期。”王家紅告訴《第一財經》的作者。以換電站為例，據江蘇省電力公司市場部副部長寇英剛介紹，建設一座換電站的成本將高達5000萬元。那么，這筆投資什么時候可以償還呢？以目前正在運營的新鄉發電站為例，一輛純電動出租車單次換電的費用大概在40元左右，每輛車每天換兩次電，為發電站帶來80元的收入。按一年滿負荷運行360天計算，全市近百輛出租車帶來的收入約280萬元，回收期至少為10年。即使是投資相對較小的充電樁建設，上海賽特康集團董事長龐磊在接受媒體采訪時表示，如果建設100個充電樁，每個充電樁每天收費2.5次，每千瓦時服務費0.8元，需要5-7年才能回到首都。

這仍然是一個相對理想的算法。事實上，由于目前新能源汽車的短缺，社會充電樁的使用率顯然沒有那么高。據王家紅介紹，杭州西湖區充電站每天的服務能力約為300次，但實際每天使用不到100次。低利用率和短期內難以升級的新能源汽車規模，使企業難以盈利。因為，“目前的充電和更換電站都沒有盈利。”一些業內人士尖銳地指出。

投資者謹慎入場。

因此，盡管政府有意推動，但社會資本顯然對此更加謹慎。上海迅道新能源科技有限公司董事長于建東。，有限公司告訴《中國商報》作者：“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設備供應商進入充電和更換電站的運營水平應該是大勢所趨，但什么時候進入非常關鍵。”他認為，進入太早或太晚……

有風險的因此，據其披露，盡管該公司已收到多份來自地方政府的“打包方案”招標，但余建東也表示，在正式合作之前，公司將與地方政府簽署“戰略合作協議”，以確保政府補貼能夠在早期虧損階段暫時“輸血”。

上海智達科技發展有限公司有限公司總經理黃志明在接受筆者采訪時表示，目前進入充電樁建設領域的主力軍是國家電網，主要支撐公路等主要道路的基礎設施；二是上市公司，瞄準社會公共領域建設，而更多的民間資本更愿意與車企和政府合作建設私人充電樁。以智達為例，“我們應該從內到外做好私營部門的工作，然后考慮在汽車數量增加后，共同財產來實施社區周圍的基礎設施，”黃志明告訴作者。“在沒有數量的情況下，我們不會進行更大的投資。”上述業內人士認為，目前，大型上市公司之所以愿意提前布局市場，不僅是因為它們能夠以強大的資金實力承受短期虧損，還因為它們將在未來搶占“入口”。一旦未來有更多的汽車，他們就會有更多的主動權。當然，不排除使用“主題”和概念進行資本運營的意圖。

單一的盈利模式成為一種考驗

“但是，僅靠服務費很難實現長期穩定的收入。”在上述業內人士看來，如果考慮成本上漲，消費者更愿意在家充電，這不僅具有峰谷電價的差異化優勢，而且不需要服務費。以和悅IEV4為例。如果你在家充電，100公里的費用只需10元左右。據黃志明介紹，在目前的情況下，實際上80%的車主可以通過家庭充電（自建充電樁+飛線）來滿足他們的需求。如果他們想出去充電，他們只會補充電力，這顯然會給企業帶來低效益。

與此同時，在目前的情況下，許多車企推出了“免費充電”模式來推廣他們的新能源汽車，在下屬4S店建造充電樁為車主提供增值服務，或者在公共區域建造充電樁，為車主提供便利，如特斯拉。

“在沒有更好的盈利模式來實現開源的背景下，企業應該考慮減少開支、降低成本。”王家紅認為。也許正因為如此，幾天前，江蘇萬邦集團推出了一個名為“明星充電”的眾籌項目。“目前，我們正在尋找合作伙伴。只要你們的行業符合我們的要求（消費者停留時間超過2小時，如醫院、商場、學校、超市等），就有5個以上的自有停車位，并且有備用電容器可以添加，無需單獨擴展。”星充董事長邵丹偉，《第一財經》的作者表示。據其介紹，合格的合作伙伴只需要出門，而明星充電則負責建設。完工后，雙方將分享服務費收入。“從成本和風險的角度來看，對雙方來說都有所降低。目前來看，這確實是一個很好的模式。”黃志明認為。據邵丹偉介紹，今年將分別在常州和武漢建設1500個和10000個充電樁，未來三年將投資50億元在全國建設25萬個充電樁。“根據我們的模型，預計2-3年后成本就會收回。”邵丹偉告訴筆者。然而，在她的想法中，利潤不能僅僅來自服務費。“我們將通過自己的APP服務平臺為車主提供增值服務，從而創造利潤。”但她沒有向作者詳細說明其明確的利潤點。

在王家紅看來，不僅國內沒有明確的盈利模式，國外也沒有可借鑒的經驗。從某種意義上說，目前整個產業鏈處于“野蠻生長”狀態。“誰能有更好的模式，誰就能用小資本煽動大市場”，王家紅認為，然而，誰是最終的贏家可能需要時間來檢驗。

標簽：特斯拉漢

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