解決電動汽車充電難題 社會資本“戲份”越來越重

上個月，京滬高速快充系統開通后，一些國內電動車騎手自發組織了一次“京滬電動出行”體驗。然而，據媒體報道，“距離北京近200公里，途經G2京滬高速四個服務區，即四村店、王慶坨、靜海和湯官屯，國家電網的充電設備已經建成，但無法使用……”從北京一路充電到上海的愿望落空了。

自古以來一直在行軍，強調“兵馬不動，糧草先行”。充電設施對電動汽車來說就像糧草對軍隊來說一樣。如果沒有足夠方便快捷的充電站，電動汽車如何快速發展？盡管國家電網事后給出了“特斯拉與充電樁接口不一致”、“充電系統尚未正式運行”等理由，但此次“京滬電動專列”活動仍暴露出國內充電設施建設中的一些問題。

首先，充電樁的發展遠遠落后于電動汽車的銷售。去年，中國新能源汽車銷量達到7.5萬輛，創歷史新高。根據工信部今年1月發布的數據，我國充電站和充電樁的數量分別為723個和2.8萬個。與《機關事業單位采購新能源汽車實施方案》中充電接口與新能源汽車保有量之比不低于1∶1的標準相比，充電樁數量遠遠不夠。

去年10月26日，北京市第五次汽車搖號結果顯示，申請新能源汽車指數的市民基本上“申請就能中”，但第一批中選者中有近60%選擇棄號。由此可見，充電樁的數量和充電的方便程度直接影響消費者購買新能源汽車的積極性。

其次，充電設施的建設，除了前期資金投入高、建成后的運營維護外，土地資源的利用也是一個大問題，這在一二線城市尤為明顯。清華大學汽車研究所所長陳全石，他說：“與傳統加油站相比，電動汽車需要在充電上花費更多，因此需要更多的停車位。一二線城市有大量的電動汽車，但土地緊張。三四線城市有土地，但沒有那么多電動汽車。這也是充電站發展緩慢的原因。”

第三，充電設施的相關標準尚未統一。國家“863計劃”電動汽車重大科學技術特邀專家王炳剛告訴筆者，盡管我國早在2011年就出臺了電動汽車充電接口和通信協議的標準，標準出臺后，以前生產的電動汽車無法在電動樁上充電。同時，國外生產的電動汽車，如特斯拉，由于與國內充電樁的接口不一致，無法充電。此外，充電服務費的收取和用戶支付電費的方式沒有統一的標準。

在王炳剛看來，地方政府仍然是充電設施建設的第一動力。“政府需要制定原則，如按照一定的停車位比例規范新建或改建住宅區的新能源汽車停車位，明確自用充電設施的充電條件、技術規范、電價、設施建設和電報安裝流程等。“他說，對于用地緊張的城市，要因地制宜，在現有條件下發展充電設施。”例如，在北京，通過路燈+充電樁模式，將路燈改造成充電樁；

對于一些不方便安裝充電樁的地方和商場，將使用過的公交車改為移動充電車，為純電動汽車充電。"

去年5月，國家電網正式宣布放開充電樁設施投資權，允許社會資本進入。“社會資本將在解決充電樁短缺問題上發揮重要作用。”王炳剛說，“社會資本有更好的經營理念和服務意識，應該與政府合作，齊頭并進。”

作為被稱為“用互聯網思維解決充電問題”的第三方綜合服務應用，“電樁”可以說是社會資本與政府合作的典范。

“首先，我們必須解決消費者找不到充電樁的問題。”電樁創始人兼首席執行官鮮躍介紹，目前，“電樁”集成了政府、車輛制造商、相關充電設備制造商和充電運營商等數據庫。登錄手機APP后，可以找到附近的充電樁和維修點，一鍵導航。充電后，您還可以對充電樁進行評分和評估。

鮮悅告訴筆者，電樁最大的亮點是可以實現私人充電樁的共享功能。“以北京為例，目前有1000多個私人充電樁。如果能有效利用，充電難的問題可能會得到緩解。”通過電樁APP，用戶可以預約網友開通的私人充電設施。具體價格由雙方用戶協商一致，用戶可通過支付寶、微信、銀聯卡等方式支付。

在充電樁的建設中，“電樁”也在闊步前進。目前，通過與房地產開發商的合作，“電樁”已經在成都等三個城市建立了自己的充電樁品牌。商戶提供收費場所，解決土地資源問題。當電動汽車車主來充電時，他們也可以購物、吃飯和消費。收取服務費保證了充電樁的盈利模式，實現了雙贏。

鮮悅透露，目前“電樁”已與湖南省政府平臺充電運營服務機構達成合作意向，未來三年湖南將建設5萬個智能充電設施。“智能充電樁是用戶可以查詢、支付、共享、評分和操作充電樁的功能，所有這些都可以通過手機實現。”

“多方的利益會導致電動汽車和充電樁的發展不均衡，但我們希望依靠互聯網思維，讓更多消費者對電動汽車有更好的體驗。”。上個月，京滬高速快充系統開通后，一些國內電動車騎手自發組織了一次“京滬電動出行”體驗。然而，據媒體報道，“距離北京近200公里，途經G2京滬高速四個服務區，即四村店、王慶坨、靜海和湯官屯，國家電網的充電設備已經建成，但無法使用……”從北京一路充電到上海的愿望落空了。

自古以來一直在行軍，強調“兵馬不動，糧草先行”。充電設施對電動汽車來說就像糧草對軍隊來說一樣。如果沒有足夠方便快捷的充電站，電動汽車如何快速發展？盡管國家電網事后給出了“特斯拉與充電樁接口不一致”、“充電系統尚未正式運行”等理由，但此次“京滬電動專列”活動仍暴露出國內充電設施建設中的一些問題。

首先，充電樁的發展遠遠落后于電動汽車的銷售。去年，中國新能源汽車銷量達到7.5萬輛，創歷史新高。根據工信部今年1月發布的數據，我國充電站和充電樁的數量分別為723個和2.8萬個。與《機關事業單位采購新能源汽車實施方案》中充電接口與新能源汽車保有量之比不小于1∶1的標準相比，充電樁的保有量遠遠低于……

I’夠了。

去年10月26日，北京市第五次汽車搖號結果顯示，申請新能源汽車指數的市民基本上“申請就能中”，但第一批中選者中有近60%選擇棄號。由此可見，充電樁的數量和充電的方便程度直接影響消費者購買新能源汽車的積極性。

其次，充電設施的建設，除了前期資金投入高、建成后的運營維護外，土地資源的利用也是一個大問題，這在一二線城市尤為明顯。清華大學汽車研究所所長陳全石，他說：“與傳統加油站相比，電動汽車需要在充電上花費更多，因此需要更多的停車位。一二線城市有大量的電動汽車，但土地緊張。三四線城市有土地，但沒有那么多電動汽車。這也是充電站發展緩慢的原因。”

第三，充電設施的相關標準尚未統一。國家“863計劃”電動汽車重大科學技術特邀專家王炳剛告訴筆者，盡管我國早在2011年就出臺了電動汽車充電接口和通信協議的標準，標準出臺后，以前生產的電動汽車無法在電動樁上充電。同時，國外生產的電動汽車，如特斯拉，由于與國內充電樁的接口不一致，無法充電。此外，充電服務費的收取和用戶支付電費的方式沒有統一的標準。

在王炳剛看來，地方政府仍然是充電設施建設的第一動力。“政府需要制定原則，如按照一定的停車位比例規范新建或改建住宅區的新能源汽車停車位，明確自用充電設施的充電條件、技術規范、電價、設施建設和電報安裝流程等。“他說，對于用地緊張的城市，要因地制宜，在現有條件下發展充電設施。”例如，在北京，通過路燈+充電樁模式，將路燈改造成充電樁；

對于一些不方便安裝充電樁的地方和商場，將使用過的公交車改為移動充電車，為純電動汽車充電。"

去年5月，國家電網正式宣布放開充電樁設施投資權，允許社會資本進入。“社會資本將在解決充電樁短缺問題上發揮重要作用。”王炳剛說，“社會資本有更好的經營理念和服務意識，應該與政府合作，齊頭并進。”

作為被稱為“用互聯網思維解決充電問題”的第三方綜合服務應用，“電樁”可以說是社會資本與政府合作的典范。

“首先，我們必須解決消費者找不到充電樁的問題。”電樁創始人兼首席執行官鮮躍介紹，目前，“電樁”集成了政府、車輛制造商、相關充電設備制造商和充電運營商等數據庫。登錄手機APP后，可以找到附近的充電樁和維修點，一鍵導航。充電后，您還可以對充電樁進行評分和評估。

鮮悅告訴筆者，電樁最大的亮點是可以實現私人充電樁的共享功能。“以北京為例，目前有1000多個私人充電樁。如果能有效利用，充電難的問題可能會得到緩解。”通過電樁APP，用戶可以預約網友開通的私人充電設施。具體價格由雙方用戶協商一致，用戶可通過支付寶、微信、銀聯卡等方式支付。

在充電樁的建設中，“電樁”也在闊步前進。目前，通過與房地產開發商的合作，“電樁”已經在成都等三個城市建立了自己的充電樁品牌。商戶提供收費場所，解決土地資源問題。當電動汽車車主來充電時，他們也可以購物、吃飯和消費。收取服務費保證了充電樁的盈利模式，實現了雙贏。

鮮悅透露，目前“電樁”已與湖南省政府平臺充電運營服務機構達成合作意向，未來三年湖南將建設5萬個智能充電設施。“智能充電樁是用戶可以查詢、支付、共享、評分和操作充電樁的功能，所有這些都可以通過手機實現。”

“多方的利益會導致電動汽車和充電樁的發展不均衡，但我們希望依靠互聯網思維，讓更多消費者對電動汽車有更好的體驗。”。

標簽：北京特斯拉

汽車資訊熱門資訊