新能源車短板：動力電池僅四成國產

新能源汽車銷量的快速增長點燃了鋰離子動力電池行業的發展。市場研究公司CCM最近發布了一份預測報告，稱隨著中國電動汽車銷量的快速增長，鋰離子動力電池市場正進入黃金期，而動力電池行業的結構性問題是需求激增的背后。“目前，國內動力電池制造商很多，但真正能用于電動汽車的屈指可數。據統計，目前60%至70%的車用動力電池來自外資企業。”中國電池網主編楊普宇告訴筆者。

電池供應“關于”新能源銷售

“幸福的煩惱”是上海榮威品牌經銷商最近經常談論的一句話。“550plug-in已經累積了30多個訂單，但制造商一直無法生產該車。”“目前，我們的新能源汽車確實供不應求。主要原因是核心零部件供應不足。”上汽乘用車內部人士坦言。根據其披露，這一缺陷的核心部件包括動力電池。不僅是上汽，比亞迪的新能源汽車也出現了因電池供應不足導致訂單無法按時交付的情況。“我們現在支付的汽車都是2014年的訂單。現在預訂一輛汽車至少需要3個月的時間。“比亞迪上海經銷商告訴筆者。同時，據上汽商用車品牌與網絡管理部相關人士透露，其供應商國軒高科的動力電池目前供不應求。湖南省長沙市眾泰汽車總經理在接受筆者采訪時表示，為確保其新能源汽車的市場供應該公司正試圖與電池供應商談判，為自己的企業“獨家”生產云100等能源汽車。

“新能源汽車的爆發式增長速度遠高于制造商的預期，因此動力電池出現短缺。”楊普宇說。根據《2013年中國新能源汽車產業發展報告》提供的數據，從2011年到2013年上半年的兩年半時間里，中國新能源車的銷量僅為2.4萬輛。2013年，國內新能源汽車的銷量僅為1.7萬輛左右。因此，盡管從2008年到2014年，國內鋰電池制造商的數量從10家左右增加到110家左右，但當時動力電池制造商大多處于觀望狀態，沒有將計劃產能轉化為有效產能。

到2014年，在許多政策的刺激下，新能源銷量同比增長3.2倍，達到7.5萬輛。根據1月份的最新數據，2015年第一個月，新能源汽車產量達到6599輛，同比增長5倍。強勁的需求進一步凸顯了產能的短期短缺。據楊普宇介紹，在此之前，國內電動汽車企業在產能設計之初就考慮到國內市場需要很長時間的培育，大多數企業只有一條生產線在生產。此外，新能源動力電池對產品的要求更高，企業選材和生產還需要一段時間。因此，根據其預測，國內鋰動力電池最早需要2017年才能達到供需平衡。

為此，據筆者了解，除比亞迪外，國內所有新能源生產企業都會選擇2~3家電池供應商來保證供應。然而，它也面臨著更多的問題。一方面，電池與整車的匹配需要多次驗證；

另一方面，它在整車的穩定性和一致性管理方面也面臨著更大的管理成本。

高品質的鋰電池被外國公司所掌握。

根據市場研究公司CCM最近發布的預測報告，到2017年，鋰離子電池行業的規模將爆炸式增長至400%，達到200億安時，是2013年世界產能的兩倍多。

在此背景下，各大動力電池制造商也提前擴大了產能。據不完全統計，僅在2014年，包括波士頓、國軒高科、科力源、聚氟、三星和LG化學在內的多家制造商就擴大了電池產能。“巨大的需求規模并不意味著所有生產企業都能平等受益，”楊普宇說。據其披露，即使在2014年動力電池需求爆發的階段，四川、山東、廣東、河南等地已有近40家鋰電池及相關企業倒閉，其中不乏動力電池制造商。他告訴作者，原因是與3C等電子產品的鋰電池相比，動力電池更貴，更難上市。“盡管許多公司從2008年開始投資，但多年來一直沒有市場。即使是BIC這樣的大型企業在動力電池領域也處于虧損或微利狀態。”投資回報期長與大型企業關系不大，但對一些資本結構單一的企業來說，這可能是一場災難。

另一方面，盡管中國生產動力電池的企業很多，但真正能生產出高質量產品的企業屈指可數。“目前，國內幾乎所有的汽車制造商都選擇與外資合作。”楊普宇告訴筆者，目前市場上60%~70%的動力電池供應來自外資或合資企業。地方企業在缺乏核心技術、生產的一致性和穩定性等方面存在不可忽視的不足。業內人士介紹，目前高端鋰電池的電解液、正負極材料、隔膜等生產材料掌握在國外企業手中，國內企業基本依靠技術獲取和產權轉讓進行生產。此外，與國外相比，在電池管理和完整的系統方面存在很大差距。

因此，在全國乘聯會副秘書長崔東樹看來，“盡管鋰電池行業的發展前景看好，但一直存在結構性產能過剩。”統計數據顯示，2014年中國鋰離子電池產能過剩約為40億至50億安培，國內低端鋰電池競爭激烈，價格戰時有發生，導致產業鏈整體毛利率下降。與此同時，高品質和高科技的鋰電池供不應求，這導致波士頓等制造商的價格上漲。

這種情況將繼續下去。上述人士認為，具有核心技術和資本規模優勢的企業將在市場爆發的浪潮中贏得更多機會，整體市場“大魚大食”的趨勢將進一步增強。新能源汽車銷量的快速增長點燃了鋰離子動力電池行業的發展。市場研究公司CCM最近發布了一份預測報告，稱隨著中國電動汽車銷量的快速增長，鋰離子動力電池市場正進入黃金期，而動力電池行業的結構性問題是需求激增的背后。“目前，國內動力電池制造商很多，但真正能用于電動汽車的屈指可數。據統計，目前60%至70%的車用動力電池來自外資企業。”中國電池網主編楊普宇告訴筆者。

電池供應“關于”新能源銷售

“幸福的煩惱”是上海榮威品牌經銷商最近經常談論的一句話。“550plug-in已經累積了30多個訂單，但制造商一直無法生產該車。”“目前，我們的新能源汽車確實供不應求。主要原因是核心零部件供應不足。”上汽乘用車內部人士坦言。根據其披露，這一缺陷的核心部件包括動力電池。不僅僅是上汽集團，b……

此外，比亞迪的新能源汽車也出現了由于電池供應不足而無法按時交付訂單的情況。“我們現在支付的汽車都是2014年的訂單。現在預訂一輛汽車至少需要3個月的時間。“比亞迪上海經銷商告訴筆者。同時，據上汽商用車品牌與網絡管理部相關人士透露，其供應商國軒高科的動力電池目前供不應求。湖南省長沙市眾泰汽車總經理在接受筆者采訪時表示，為確保其新能源汽車的市場供應該公司正試圖與電池供應商談判，為自己的企業“獨家”生產云100等能源汽車。

“新能源汽車的爆發式增長速度遠高于制造商的預期，因此動力電池出現短缺。”楊普宇說。根據《2013年中國新能源汽車產業發展報告》提供的數據，從2011年到2013年上半年的兩年半時間里，中國新能源車的銷量僅為2.4萬輛。2013年，國內新能源汽車的銷量僅為1.7萬輛左右。因此，盡管從2008年到2014年，國內鋰電池制造商的數量從10家左右增加到110家左右，但當時動力電池制造商大多處于觀望狀態，沒有將計劃產能轉化為有效產能。

到2014年，在許多政策的刺激下，新能源銷量同比增長3.2倍，達到7.5萬輛。根據1月份的最新數據，2015年第一個月，新能源汽車產量達到6599輛，同比增長5倍。強勁的需求進一步凸顯了產能的短期短缺。據楊普宇介紹，在此之前，國內電動汽車企業在產能設計之初就考慮到國內市場需要很長時間的培育，大多數企業只有一條生產線在生產。此外，新能源動力電池對產品的要求更高，企業選材和生產還需要一段時間。因此，根據其預測，國內鋰動力電池最早需要2017年才能達到供需平衡。

為此，據筆者了解，除比亞迪外，國內所有新能源生產企業都會選擇2~3家電池供應商來保證供應。然而，它也面臨著更多的問題。一方面，電池與整車的匹配需要多次驗證；

另一方面，它在整車的穩定性和一致性管理方面也面臨著更大的管理成本。

高品質的鋰電池被外國公司所掌握。

根據市場研究公司CCM最近發布的預測報告，到2017年，鋰離子電池行業的規模將爆炸式增長至400%，達到200億安時，是2013年世界產能的兩倍多。

在此背景下，各大動力電池制造商也提前擴大了產能。據不完全統計，僅在2014年，包括波士頓、國軒高科、科力源、聚氟、三星和LG化學在內的多家制造商就擴大了電池產能。“巨大的需求規模并不意味著所有生產企業都能平等受益，”楊普宇說。據其披露，即使在2014年動力電池需求爆發的階段，四川、山東、廣東、河南等地已有近40家鋰電池及相關企業倒閉，其中不乏動力電池制造商。他告訴作者，原因是與3C等電子產品的鋰電池相比，動力電池更貴，更難上市。“盡管許多公司從2008年開始投資，但多年來一直沒有市場。即使是BIC這樣的大型企業在動力電池領域也處于虧損或微利狀態。”投資回報期長與大型企業關系不大，但對一些資本結構單一的企業來說，這可能是一場災難。

另一方面，盡管中國生產動力電池的企業很多，但真正能生產出高質量產品的企業屈指可數。“目前，國內幾乎所有的汽車制造商都選擇與外資合作。”楊普宇告訴筆者，目前市場上60%~70%的動力電池供應來自外資或合資企業。地方企業在缺乏核心技術、生產的一致性和穩定性等方面存在不可忽視的不足。業內人士介紹，目前高端鋰電池的電解液、正負極材料、隔膜等生產材料掌握在國外企業手中，國內企業基本依靠技術獲取和產權轉讓進行生產。此外，與國外相比，在電池管理和完整的系統方面存在很大差距。

因此，在全國乘聯會副秘書長崔東樹看來，“盡管鋰電池行業的發展前景看好，但一直存在結構性產能過剩。”統計數據顯示，2014年中國鋰離子電池產能過剩約為40億至50億安培，國內低端鋰電池競爭激烈，價格戰時有發生，導致產業鏈整體毛利率下降。與此同時，高品質和高科技的鋰電池供不應求，這導致波士頓等制造商的價格上漲。

這種情況將繼續下去。上述人士認為，具有核心技術和資本規模優勢的企業將在市場爆發的浪潮中贏得更多機會，整體市場“大魚大食”的趨勢將進一步增強。

標簽：比亞迪榮威眾泰

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