陳清泰：電動車50萬目標沒完成也不足為怪

2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，明確到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛的目標。但現實情況是，截至2014年底，中國新能源汽車市場累計銷量僅為10萬輛，規劃目標已基本確定。

面對目前的形勢，業內爭議的焦點是電動汽車的產業化應該由政府主導還是應該跟隨市場需求？政府官員、學術專家和企業高管都有自己的理解和觀點，他們的觀點并不統一。帶著這樣的問題，筆者在百家講壇委員會召開前夕專程采訪了國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰，并向這位“業內資深人士”詢問了政策制定、商業推廣、，以及將低速電動汽車轉變為正式成員。

政府是第一驅動力，應該巧妙地予以打擊。

陳清泰認為，政府是電動汽車的第一驅動力，這在世界各地都是一樣的。原因是電動汽車具有很強的正外部性，可以實現零排放，可以減少環境污染，并且與智能城市和互聯網有很好的連接。此外，早在“中國電動汽車100強委員會成立大會”上，陳清泰就曾表示，“在電動汽車發展的早期，存在市場失靈的領域。要加快工業化，政府需要適當而巧妙地伸出一只看得見的手。”

什么是市場失靈？這是電動汽車工業化早期出現的一系列“雞還是蛋”的工業化困境。對于消費者來說，與燃油車相比，電動汽車仍然不經濟、不方便和不安。這些困境不能由市場力量來解決，必須由政府來解決。政府有必要采取行動。但政府是如何做到的呢？這是一個非常有趣的問題，值得研究。

作為未來產業生態的一部分，陳清泰表示：“政府的有形之手和市場的無形之手如何有效合作，是一個非常聰明的問題”。也就是說，政府干預的最終目標實際上是不干預，這需要一個過渡，是時候采取行動了，但政府行動的力量應該通過市場放大，而不是政府一采取行動就把市場壓回來。

50萬人的目標沒有實現也就不足為奇了。

對于2015年50萬輛的推廣目標，陳清泰坦言，50萬輛計劃是2009年提出的，現在看來很難實現，但這并不意味著政府對電動汽車不夠重視和支持。他認為，今年國家對新能源汽車產業的政策力度和密度是前所未有的，可謂厚積薄發，也引發了市場的小高潮。然而，與預期目標相比，現實中仍有很大差距。

然而，如果我們環顧世界，不僅在中國，在美國和日本也是如此，而且與預期目標相去甚遠。因此，陳清泰認為，這一輪新能源汽車在中國的推廣目標沒有實現并不奇怪。更重要的是，它表明了政府發展電動汽車的態度，為企業和研發機構指明了方向，這就是價值。

陳清泰表示，制定量化標準只是指導性的，不能理解為計劃體制下的硬性要求。最終，電動汽車將取決于市場。如果沒有達到市場接受度，那么政府就不可能也沒有必要追求純數量。相反，我們應該回過頭來看看，這一指導目標是否因為我們當時的判斷出現了一些錯誤而沒有實現，或者我們是否找到了問題的癥結所在，比如技術成熟度、商業模式、市場準入開放等，這可以為我們下一步的政策制定提供依據，這就是……

還有一個滾動修訂并朝著既定目標前進的過程。

補貼不是一切，也是補貼的方式。

在進步的過程中，陳清泰強調，政府開出的“組合拳”的核心問題是給全社會一個長期穩定的預期，這只能靠短期的補貼來實現，但不能持久。此外，盡管所謂的補貼“后坡”問題是正確的，但實際實施起來并不是那么簡單。

從財政部最新發布的草案來看，新能源汽車再支持五年的路線已經確定。具體的“退坡”機制是：燃料電池仍然不退坡，2017年其他車輛補貼標準在2016年基礎上下降10%，2019年補貼標準在2017年基礎上降低10%。但陳清泰認為，“補貼不是萬能的，還應該考慮補貼的方式”。

陳清泰透露，百人會成立后的課題之一是國外發展電動汽車的政策研究，目前正在與財政部同志討論。其中，加州的交叉補貼方式也是他們極力提倡的。陳清泰表示，“政府的政策必須是雙向的，兼顧激勵和約束，即胡蘿卜和大棒更大。”

他介紹，加州零排放法規的原則是碳排放交易的交叉補貼。規定每個汽車制造商必須在未來幾年實現“零排放”汽車在當地汽車總銷量中的一定比例，否則將不得不支付罰款或從其他公司購買指標。特斯拉每年從這里獲得數億美元的補貼。這項補貼與稅收無關，也不會影響稅收。只是碳排放汽車補貼那些不排放或排放較少的汽車。當所有制造商都能達到政府規定的比例時，這一政策自然會下降。在科學判斷的基礎上，政府可以對未來五年、十年甚至更長時間做出規定，這不僅可以表明政府的決心，也可以給市場一個長期的預期。

交叉補貼的另一個優點是，不同類型的汽車可以使用不同的補貼系數。如果氫燃料汽車和純電動汽車的補貼系數為1，那么插電式汽車可能為0.7，深度混合可能為0.4，這意味著政府的政策是中立的，不干擾技術路線。

我們應該更加努力地開放市場，允許試錯。

因此，對于近期業內愈演愈烈的新能源汽車“路線之爭”，陳清泰的觀點是，政府既不應干涉也不應干預技術路線，而應保持中立，最終由市場決定。同時，要有序開放市場準入，歡迎投資者參與試錯過程。

陳清泰表示，即使電動汽車部分取代燃油車，也可以說是革命性的，它將經歷一個非常艱難的過程。其中一個重要的政策思路是在不同階段找到能夠被市場支持和接受的產品，讓這項新技術在盈利的同時能夠依靠市場力量而不是政府來運營和發展。

此外，政府應該在這個時候歡迎新加入者，不要鼓勵他們，也不要過度限制他們。只要他們拿著自己的真金白銀，進入者就是理性的。最終只有少數人獲勝，但不應剝奪他們的機會。更多的企業將擦出新的火花，加快試錯的進程。政府應該怎么做？是否要創造一個良好的競爭環境和良好的平臺，至于企業應該做什么，應該允許他們嘗試，包括各種奇思妙想。

綜上所述，陳清泰認為，電動汽車的發展總體上應該是開放的，根本的驅動力在于競爭，產品應該被市場接受。關起門來制造電動汽車是沒有意義的。只有讓獲勝者在競爭中脫穎而出，才能創造行業的競爭力。特別是對本土企業來說，競爭本身具有篩選功能和強大的激勵功能，是一種……

這是一個通過了解自己和自己來學習的過程。

肯定低速電動汽車將釋放細分市場。

最后，當談到低速電動汽車是否應該“轉正”時，陳清泰首先問道：“前段時間，我看了一篇報道，說低速電動車達不到標準。我想問，有沒有人為低速電動車制定標準？標準在哪里？如果沒有制定標準，就說不達標，這是不合邏輯或有失偏頗的。”此外，他認為，只要政府為低速電動汽車制定標準并加強監管，低速電動汽車將在幾年內改變其外觀。

因此，陳清泰認為，未來低速電動車應該納入新能源汽車范疇進行管理。如果使用鋰電池，政府可以對其進行一點補貼。工業規模上升后，成本很快就會下降。此外，他還有另一種觀點：“即使電動汽車在未來成熟，小型、短距離和低速電動汽車仍將是一個長期存在的細分市場。它有一個特殊的客戶群，將長期保留，包括經濟適用的需求和高需求。這種區域性的機動化市場需求早釋放總比晚釋放好。”

然而，要“肯定”低速電動車，這里涉及到許多問題，尤其是交通法規的修訂。對此，陳清泰的“藥方”是：我認為低速電動車的交通管理可以參考摩托車的方式，大城市可以限制交通，但廣大中小城市和農村地區應該放開。至于交通管理，我們可以給它一個帶有明顯標志的特殊車牌。此外，路權也有一定的限制，比如不能上高速公路和一級公路。

從更高的角度來看，陳清泰認為低速電動車的管理不僅是一個現實問題，也是一個概念問題。所謂創新，也被稱為創造性破壞，不僅破壞了原始技術，也破壞了原始規則。如果我們想轉變為一個創新型國家，游戲規則應該在必要時適應新的需求，我們應該容忍低速電動汽車。2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，明確到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛的目標。但現實情況是，截至2014年底，中國新能源汽車市場累計銷量僅為10萬輛，規劃目標已基本確定。

面對目前的形勢，業內爭議的焦點是電動汽車的產業化應該由政府主導還是應該跟隨市場需求？政府官員、學術專家和企業高管都有自己的理解和觀點，他們的觀點并不統一。帶著這樣的問題，筆者在百家講壇委員會召開前夕專程采訪了國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰，并向這位“業內資深人士”詢問了政策制定、商業推廣、，以及將低速電動汽車轉變為正式成員。

政府是第一驅動力，應該巧妙地予以打擊。

陳清泰認為，政府是電動汽車的第一驅動力，這在世界各地都是一樣的。原因是電動汽車具有很強的正外部性，可以實現零排放，可以減少環境污染，并且與智能城市和互聯網有很好的連接。此外，早在“中國電動汽車100強委員會成立大會”上，陳清泰就曾表示，“在電動汽車發展的早期，存在市場失靈的領域。要加快工業化，政府需要適當而巧妙地伸出一只看得見的手。”

什么是市場失靈？這是電動汽車工業化早期出現的一系列“雞還是蛋”的工業化困境。對于消費者來說，電動汽車仍然是不經濟、不方便和不穩定的競爭……

燃油車。這些困境不能由市場力量來解決，必須由政府來解決。政府有必要采取行動。但政府是如何做到的呢？這是一個非常有趣的問題，值得研究。

作為未來產業生態的一部分，陳清泰表示：“政府的有形之手和市場的無形之手如何有效合作，是一個非常聰明的問題”。也就是說，政府干預的最終目標實際上是不干預，這需要一個過渡，是時候采取行動了，但政府行動的力量應該通過市場放大，而不是政府一采取行動就把市場壓回來。

50萬人的目標沒有實現也就不足為奇了。

對于2015年50萬輛的推廣目標，陳清泰坦言，50萬輛計劃是2009年提出的，現在看來很難實現，但這并不意味著政府對電動汽車不夠重視和支持。他認為，今年國家對新能源汽車產業的政策力度和密度是前所未有的，可謂厚積薄發，也引發了市場的小高潮。然而，與預期目標相比，現實中仍有很大差距。

然而，如果我們環顧世界，不僅在中國，在美國和日本也是如此，而且與預期目標相去甚遠。因此，陳清泰認為，這一輪新能源汽車在中國的推廣目標沒有實現并不奇怪。更重要的是，它表明了政府發展電動汽車的態度，為企業和研發機構指明了方向，這就是價值。

陳清泰表示，制定量化標準只是指導性的，不能理解為計劃體制下的硬性要求。最終，電動汽車將取決于市場。如果沒有達到市場接受度，那么政府就不可能也沒有必要追求純數量。相反，我們應該回過頭來看，這一指導目標是否因為我們當時的判斷存在一些錯誤而沒有實現，或者我們是否找到了問題的癥結，例如技術成熟度、商業模式、市場準入開放等，這可以為我們下一步的政策制定提供依據，這也是一個滾動修訂并朝著既定目標前進的過程。

補貼不是一切，也是補貼的方式。

在進步的過程中，陳清泰強調，政府開出的“組合拳”的核心問題是給全社會一個長期穩定的預期，這只能靠短期的補貼來實現，但不能持久。此外，盡管所謂的補貼“后坡”問題是正確的，但實際實施起來并不是那么簡單。

從財政部最新發布的草案來看，新能源汽車再支持五年的路線已經確定。具體的“退坡”機制是：燃料電池仍然不退坡，2017年其他車輛補貼標準在2016年基礎上下降10%，2019年補貼標準在2017年基礎上降低10%。但陳清泰認為，“補貼不是萬能的，還應該考慮補貼的方式”。

陳清泰透露，百人會成立后的課題之一是國外發展電動汽車的政策研究，目前正在與財政部同志討論。其中，加州的交叉補貼方式也是他們極力提倡的。陳清泰表示，“政府的政策必須是雙向的，兼顧激勵和約束，即胡蘿卜和大棒更大。”

他介紹，加州零排放法規的原則是碳排放交易的交叉補貼。規定每個汽車制造商必須在未來幾年實現“零排放”汽車在當地汽車總銷量中的一定比例，否則將不得不支付罰款或從其他公司購買指標。特斯拉每年從這里獲得數億美元的補貼。這項補貼與稅收無關，也不會影響稅收。只是碳排放汽車補貼那些不排放或排放較少的汽車。當所有制造商都能達到政府規定的比例時，這一政策自然會下降。在科學判斷的基礎上，政府……

ent可以為未來五年、十年甚至更長時間制定準備金，這不僅可以表明政府的決心，也可以給市場一個長期的預期。

交叉補貼的另一個優點是，不同類型的汽車可以使用不同的補貼系數。如果氫燃料汽車和純電動汽車的補貼系數為1，那么插電式汽車可能為0.7，深度混合可能為0.4，這意味著政府的政策是中立的，不干擾技術路線。

我們應該更加努力地開放市場，允許試錯。

因此，對于近期業內愈演愈烈的新能源汽車“路線之爭”，陳清泰的觀點是，政府既不應干涉也不應干預技術路線，而應保持中立，最終由市場決定。同時，要有序開放市場準入，歡迎投資者參與試錯過程。

陳清泰表示，即使電動汽車部分取代燃油車，也可以說是革命性的，它將經歷一個非常艱難的過程。其中一個重要的政策思路是在不同階段找到能夠被市場支持和接受的產品，讓這項新技術在盈利的同時能夠依靠市場力量而不是政府來運營和發展。

此外，政府應該在這個時候歡迎新加入者，不要鼓勵他們，也不要過度限制他們。只要他們拿著自己的真金白銀，進入者就是理性的。最終只有少數人獲勝，但不應剝奪他們的機會。更多的企業將擦出新的火花，加快試錯的進程。政府應該怎么做？是否要創造一個良好的競爭環境和良好的平臺，至于企業應該做什么，應該允許他們嘗試，包括各種奇思妙想。

綜上所述，陳清泰認為，電動汽車的發展總體上應該是開放的，根本的驅動力在于競爭，產品應該被市場接受。關起門來制造電動汽車是沒有意義的。只有讓獲勝者在競爭中脫穎而出，才能創造行業的競爭力。特別是對本土企業來說，競爭本身具有篩選功能和強大的激勵功能，是一個知己知彼、知己知人的學習過程。

肯定低速電動汽車將釋放細分市場。

最后，當談到低速電動汽車是否應該“轉正”時，陳清泰首先問道：“前段時間，我看了一篇報道，說低速電動車達不到標準。我想問，有沒有人為低速電動車制定標準？標準在哪里？如果沒有制定標準，就說不達標，這是不合邏輯或有失偏頗的。”此外，他認為，只要政府為低速電動汽車制定標準并加強監管，低速電動汽車將在幾年內改變其外觀。

因此，陳清泰認為，未來低速電動車應該納入新能源汽車范疇進行管理。如果使用鋰電池，政府可以對其進行一點補貼。工業規模上升后，成本很快就會下降。此外，他還有另一種觀點：“即使電動汽車在未來成熟，小型、短距離和低速電動汽車仍將是一個長期存在的細分市場。它有一個特殊的客戶群，將長期保留，包括經濟適用的需求和高需求。這種區域性的機動化市場需求早釋放總比晚釋放好。”

然而，要“肯定”低速電動車，這里涉及到許多問題，尤其是交通法規的修訂。對此，陳清泰的“藥方”是：我認為低速電動車的交通管理可以參考摩托車的方式，大城市可以限制交通，但廣大中小城市和農村地區應該放開。至于交通管理，我們可以給它一個帶有明顯標志的特殊車牌。此外，路權也有一定的限制，比如不能上高速公路和一級公路。

從更高的角度來看，陳清泰認為低速電動車的管理不僅是一個現實問題，也是一個概念問題。所謂的創新，也是……

自身作為創造性的破壞，不僅破壞了原有的技術，也破壞了原有規則。如果我們想轉變為一個創新型國家，游戲規則應該在必要時適應新的需求，我們應該容忍低速電動汽車。

標簽：理念特斯拉

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