安進：現有商業模式阻礙新能源車發展

2015年1月13日至14日，中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會”）年度論壇在釣魚臺國賓館舉行。百人會成立于2014年5月，一直受到行業內外的關注，本次論壇被視為新能源汽車行業的盛會。本次論壇以“產業發展新生態”為主題，由百人會閉門會議、高端論壇和六個專題論壇組成，將發布百人會目前的研究成果，為政府、制造商、專家學者提供一個平臺，就中國新能源汽車的未來發展交換意見。本次論壇將圍繞“電動汽車大規模進入家庭、動力電池現狀與發展、低速電動汽車發展方向、新能源公交車產業化、電動汽車基礎設施、電動交通與互聯網融合”六大主題展開。

以下是安徽江淮汽車集團股份有限公司有限公司董事長金某當場發言。

安進：尊敬的陳清泰董事長，尊敬的各位嘉賓和同事，下午好！

很高興有這樣的機會，代表江淮汽車談談我們對新能源汽車發展的認識和實踐經驗。

我很高興讓我按這個順序發言。剛才北汽的徐總提到，大旗已經升起，號召我們的新能源企業團隊朝著新的目標前進。王傳福主席為我下面的發言打下了良好的基礎。我想表達我的觀點。他用了兩個汽車模型的例子來說明我的意思。

近年來，隨著環保意識的逐步提高，國家和公眾對新能源的認識也有所提高。從新能源的實際推廣效果來看，新能源的增速非常大，但與預期仍有很大差距。2013年至2015年，預計將推廣33萬輛新能源汽車，公共部門推廣11.1萬輛，私營部門推廣12.3萬輛。發展新能源汽車的根本目的是什么，新能源推廣的發展模式是什么？只有了解這個問題，才能更好地解決推廣新能源汽車這一重大問題。

我認為有兩個基本目的。第一是節約能源和減少排放。汽車消費進入家庭化趨勢勢在必行。2014年，中國汽車總銷量超過2300萬輛，社會購買力不再是問題。盡管大城市的擁堵問題也包括隨著公共交通的改善對大城市汽車的限制，人們日常出行對私家車的依賴程度已經大大提高，但就現有汽車保有量而言，這仍然是一個巨大的數字。對于三四線市場來說，擁有一輛家用汽車永遠是一種剛性需求。盡管通過實施嚴格的排放標準也可以有效控制排放問題，但排放總量仍在增加。從這個意義上說，推動汽車電動化是一個根本性的解決方案。

第二，在國家政策的推動下，將形成產業集聚，形成規模經濟，通過市場競爭，在市場發展的新領域構建新的機遇，接近達到世界先進水平，實現汽車強國夢。特別是，第一點決定了新能源汽車將依托中國全球最大的多層次需求汽車消費市場，率先獲得應用規模優勢，并通過大規模應用，提高技術水平，降低制造和使用成本。在這里，我將討論江淮汽車電動汽車的商業化問題。

第一，江淮汽車新能源發展實踐。在研發過程方面，江淮汽車于2002年開始探索新能源汽車。2009年，我們提出將純電動汽車作為主要方向，重點開發行駛里程超過200公里的高性價比純電動汽車。市場定位是短途運輸。從2010年到2013年，江淮汽車開發了迭代產品流程，開發技術分為四代。安全技術可靠地投放市場。2012-2014年，在國家新能源汽車創新工程的支持下，結合前四代純電動汽車開發市場的經驗，開發了5款純電動汽車IEV6，里程超過200公里。

公交系統集成工程研究中心落戶安凱公司，開發新一代電動汽車技術。2014年，安凱汽車組織申報純電動汽車和中型道路車輛為國家科技支撐計劃的一部分，成為全電動中型客車領域的首個國家支撐項目。

產品研發形成核心研發能力，與世界一流公司和知名大學合作，培育中國三鏈、六小鏈等電動汽車關鍵核心零部件和技術產業鏈，建設覆蓋系統集成和電控電機的300多人研發團隊，形成以實驗開發為主線的國際汽車，形成電池中安全低壽命、能量密度平衡的動力總成，形成電池動力電池總成壽命開發方法，解決高密度三元材料和電池熱穩定性問題，并加以推廣。在電子控制發展方面……

我們積累了產品軟硬件的開發方法，形成了江淮電動汽車的獨特優勢。

第二，在純電動汽車領域，自2010年推出第一款純電動汽車以來，江淮汽車每年都在同一平臺上推廣新產品，但在技術上進行了升級，這構成了具有良好用戶體驗的江淮系列純電動汽車產品。從2010年到2013年，江淮汽車已經連續四年創造了汽車示范運營的最大應用，推廣了8000多輛純電動汽車，累計里程達到1.2億公里，自行車最大里程達到15萬公里。去年，北京售出了約560輛汽車，上海售出了100多輛。在純電動公交車領域，江淮汽車擁有中國數量最多、公交車產品線最齊全、示范運營最廣泛、市場份額領先的新能源產品。截至目前，該公司已售出2067輛汽車。早在2010年，我們就在合肥建立了第一條江淮純電動公交車線路。首批30輛車成功運營4年多，自行車最大行駛里程達到35萬公里。目前，合肥有20條線路和400多輛電動公交車在運營。江淮純電動汽車產業線形成了農村結合的優勢，打造了成熟、商業化的新能源規模體系。我們有信心，新能源汽車必將成為江淮汽車未來發展的新增長點。

新能源電動汽車面臨的主要問題。近年來，特別是在2014年國家政策的引導和支持下，中國電動汽車行業取得了顯著進步，市場推廣進入了一個新階段。然而，從商業實踐的角度來看，該市場仍處于初級階段。我們認為有以下四個方面。

第一個是成本，主要是買車的成本。目前，國內市場上銷售的大多數電動汽車的價格明顯高于同類燃油汽車，這是取消國家和地方政府多級補貼后的價格。上海大學的產品在市場上很受歡迎，但普通人買的不多。目前國內燃油車最大的消費群體是誰？未來5到10年，我們國家最大的消費群體不會改變，他們都愿意購買高性價比的產品。因此，電動汽車行業目前面臨的困境是最初缺乏大規模銷售，這也使得制造業難以擴大規模。只有刺激公眾需求，才能逐步打破成本。

第二，技術問題。大多數新興產業的技術創新仍然是一項重要任務。企業、科研機構和高校通過不斷創新和實踐，不斷提高電動汽車的性能，降低成本，將技術價值轉化為電動公交車用戶的使用價值。特別是在技術方面，我們必須繼續突破與燃油車相當的續航里程和壽命，并在整個生命周期中保持安全。

第三，環境問題，要真正推動電動汽車的廣泛使用，就必須完善社會化社會服務體系，尤其是充電樁和充電設施的進展緩慢。2009年，充換電設施已經開始有一定的發展，但整體建設速度落后于電動汽車行業的發展速度。《國務院2014年至2020年能源發展戰略行動計劃》指出，制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，按照適度推進的原則，加快電力設施建設。然而，從目前的情況來看，感覺是這樣的。

最后，商業化模式的創新。目前，中國現有的電動汽車商業模式已經不斷優化，如杭州自動駕駛租賃汽車、深圳車電分離、融資租賃模式、北京純電動汽車推廣模式、鄭州新能源公交車推廣模式，分時租賃的國際推廣模式已逐步引入中國各大城市。現有的商業模式難以滿足新能源發展的需要，仍有問題需要解決。

首先，正常操作……

f現有的商業模式依賴于政府補貼，不可能獨立運營。試點城市推出的融資租賃和共享租賃試圖解決購買成本高的問題，但如果沒有財政補貼，各種模式很難運作。

第二，現有的商業模式沒有與現有的交通相結合，現有的模式沒有研究城市規劃、電網改造、土地管理等環節的整合。從長遠來看，滿足市場需求的潛力將不足。

第三，對電動汽車產業的發展提出了一些建議。

針對上述問題，如何加快我國汽車電動汽車的產業化，有以下建議。

首先，我們認為電動汽車仍然必須走民用路線。為什么？在我看來，有必要生產和推廣對節能減排有很大影響的平價產品，并牢牢掌握客戶數量。電動汽車的責任仍然是從A地到B地的人員流動，但它沒有排放。只有大量使用，才能達到減排效果，充分利用中國巨大的市場需求，應用規模居世界第一。這種市場定位和產品特點可能更符合中國的實際情況。只有這樣，才能更有效地推動電動汽車的商業化，激發全產業鏈成熟的技術創新，降低購車成本，形成行業良性循環，而不過分追求大型化、跑車化的高指標。從這個定義來看，我認為至少需要充分把握四點：

首先，用戶最多的私家車，盡管車主每天的里程不多，但數量巨大，這構成了巨大的排放。

第二是使用最高效的總線，這是最高效的。一輛汽車可以吸引很多人，但排放量也很大。

第三種是最常用的出租車。

第四是快遞業務的電動汽車。

這些汽車對應的客戶是普通大眾，續航里程主要在城市地區，這是電動汽車可以達到的優勢。

電動汽車的工業化發展不能偏離技術升級的方向。國家鼓勵建設新能源汽車新的競爭優勢，但不能陷入低水平的技術投資。再快也不會形成技術優勢，產業優勢也只是曇花一現。

市場是不可分割的，而我國在發展新能源方面具有最大優勢，非常重視，擁有巨大的市場。目前，88個示范城市共有88項地方補貼政策。在許多地方，只有意見，沒有詳細的規則，而且信息不對稱。有必要解決區域需求和地方政策錯位的問題。

加快市場應用標準和配套制度的不斷完善，一是簡化新能源汽車進入流程，倡導行業管理快速跟上新能源汽車的發展步伐。對于成熟的汽車制造商來說，他們已經掌握了核心的電池電機電控技術，電動化新產品的開發比燃油車更高效，因此與電動汽車相結合的新產品準入管理縮短了審核周期。

銀行業和金融業應開發新能源汽車融資產品，保險業務應與新能源汽車補貼導致的購買價格和產品價值不一致。產品故障模式與傳統燃油車在業務發展上不積極，標準也不盡相同。一些公司根本不提供保險，這增加了消費者的擔憂。

建立和改善電動汽車行業的準入，特別是我認為支持產品技術研發和同時支持電動樁充電設施很重要。同時，要打破地方保護，有效展示公共部門使用電動汽車的效果，確保宏觀支持政策的連續性和穩定性。非常感謝。

2015年1月13日至14日，中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會”）年度論壇在釣魚臺國賓館舉行。百人會成立于2014年5月，一直受到行業內外的關注，本次論壇被視為新能源汽車行業的盛會。本次論壇以“產業發展新生態”為主題，由百人會閉門會議、高端論壇和六個專題論壇組成，將發布百人會目前的研究成果，為政府、制造商、專家學者提供一個平臺，就中國新能源汽車的未來發展交換意見。本次論壇將圍繞“電動汽車大規模進入家庭、動力電池現狀與發展、低速電動汽車發展方向、新能源公交車產業化、電動汽車基礎設施、電動交通與互聯網融合”六大主題展開。

以下是安徽江淮汽車集團股份有限公司有限公司董事長金某當場發言。

安進：尊敬的陳清泰董事長，尊敬的各位嘉賓和同事，下午好！

很高興有這樣的機會，代表江淮汽車談談我們對新能源汽車發展的認識和實踐經驗。

我很高興讓我按這個順序發言。剛才北汽的徐總提到，大旗已經升起，號召我們的新能源企業團隊朝著新的目標前進。王傳福主席為我下面的發言打下了良好的基礎。我想表達我的觀點。他用了兩個汽車模型的例子來說明我的意思。

近年來，隨著環保意識的逐步提高，國家和公眾對新能源的認識也有所提高。從新能源的實際推廣效果來看，新能源的增速非常大，但與預期仍有很大差距。2013年至2015年，預計將推廣33萬輛新能源汽車，公共部門推廣11.1萬輛，私營部門推廣12.3萬輛。發展新能源汽車的根本目的是什么，新能源推廣的發展模式是什么？只有了解這個問題，才能更好地解決推廣新能源汽車這一重大問題。

我認為有兩個基本目的。第一是節約能源和減少排放。汽車消費進入家庭化趨勢勢在必行。2014年，中國汽車總銷量超過2300萬輛，社會購買力不再是問題。盡管大城市的擁堵問題也包括隨著公共交通的改善對大城市汽車的限制，人們日常出行對私家車的依賴程度已經大大提高，但就現有汽車保有量而言，這仍然是一個巨大的數字。對于三四線市場來說，擁有一輛家用汽車永遠是一種剛性需求。盡管通過實施嚴格的排放標準也可以有效控制排放問題，但排放總量仍在增加。從這個意義上說，推動汽車電動化是一個根本性的解決方案。

第二，在國家政策的推動下，將形成產業集聚，形成規模經濟，通過市場競爭，在市場發展的新領域構建新的機遇，接近達到世界先進水平，實現汽車強國夢。特別是，第一點決定了新能源汽車將依托中國全球最大的多層次需求汽車消費市場，率先獲得應用規模優勢，并通過大規模應用，提高技術水平，降低制造和使用成本。在這里，我將討論江淮汽車電動汽車的商業化問題。

第一，江淮汽車新能源發展實踐。在研發過程方面，江淮汽車于2002年開始探索新能源汽車。2009年，我們提出將純電動汽車作為主要方向，重點開發行駛里程超過200公里的高性價比純電動汽車。市場定位是短途運輸。從2010年到2013年，江淮汽車開發了迭代產品流程，開發技術分為四代。安全技術可靠地投放市場。2012-2014年，在國家新能源汽車創新工程的支持下，結合前四代純電動汽車開發市場的經驗，開發了5款純電動汽車IEV6，里程超過200公里。

公交系統集成工程研究中心落戶安凱公司，開發新一代電動汽車技術。2014年，安凱汽車組織申報純電動汽車和中型道路車輛為國家科技支撐計劃的一部分，成為全電動中型客車領域的首個國家支撐項目。

產品研發形成核心研發能力，與世界一流公司和知名大學合作，培育中國三鏈、六小鏈等電動汽車關鍵核心零部件和技術產業鏈，建設覆蓋系統集成和電控電機的300多人研發團隊，形成以實驗開發為主線的國際汽車，形成電池中安全低壽命、能量密度平衡的動力總成，形成電池動力電池總成壽命開發方法，解決高密度三元材料和電池熱穩定性問題，并加以推廣。在電子控制發展方面……

我們積累了產品軟硬件的開發方法，形成了江淮電動汽車的獨特優勢。

第二，在純電動汽車領域，自2010年推出第一款純電動汽車以來，江淮汽車每年都在同一平臺上推廣新產品，但在技術上進行了升級，這構成了具有良好用戶體驗的江淮系列純電動汽車產品。從2010年到2013年，江淮汽車已經連續四年創造了汽車示范運營的最大應用，推廣了8000多輛純電動汽車，累計里程達到1.2億公里，自行車最大里程達到15萬公里。去年，北京售出了約560輛汽車，上海售出了100多輛。在純電動公交車領域，江淮汽車擁有中國數量最多、公交車產品線最齊全、示范運營最廣泛、市場份額領先的新能源產品。截至目前，該公司已售出2067輛汽車。早在2010年，我們就在合肥建立了第一條江淮純電動公交車線路。首批30輛車成功運營4年多，自行車最大行駛里程達到35萬公里。目前，合肥有20條線路和400多輛電動公交車在運營。江淮純電動汽車產業線形成了農村結合的優勢，打造了成熟、商業化的新能源規模體系。我們有信心，新能源汽車必將成為江淮汽車未來發展的新增長點。

新能源電動汽車面臨的主要問題。近年來，特別是在2014年國家政策的引導和支持下，中國電動汽車行業取得了顯著進步，市場推廣進入了一個新階段。然而，從商業實踐的角度來看，該市場仍處于初級階段。我們認為有以下四個方面。

第一個是成本，主要是買車的成本。目前，國內市場上銷售的大多數電動汽車的價格明顯高于同類燃油汽車，這是取消國家和地方政府多級補貼后的價格。上海大學的產品在市場上很受歡迎，但普通人買的不多。目前國內燃油車最大的消費群體是誰？未來5到10年，我們國家最大的消費群體不會改變，他們都愿意購買高性價比的產品。因此，電動汽車行業目前面臨的困境是最初缺乏大規模銷售，這也使得制造業難以擴大規模。只有刺激公眾需求，才能逐步打破成本。

第二，技術問題。大多數新興產業的技術創新仍然是一項重要任務。企業、科研機構和高校通過不斷創新和實踐，不斷提高電動汽車的性能，降低成本，將技術價值轉化為電動公交車用戶的使用價值。特別是在技術方面，我們必須繼續突破與燃油車相當的續航里程和壽命，并在整個生命周期中保持安全。

第三，環境問題，要真正推動電動汽車的廣泛使用，就必須完善社會化社會服務體系，尤其是充電樁和充電設施的進展緩慢。2009年，充換電設施已經開始有一定的發展，但整體建設速度落后于電動汽車行業的發展速度。《國務院2014年至2020年能源發展戰略行動計劃》指出，制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，按照適度推進的原則，加快電力設施建設。然而，從目前的情況來看，感覺是這樣的。

最后，商業化模式的創新。目前，中國現有的電動汽車商業模式已經不斷優化，如杭州自動駕駛租賃汽車、深圳車電分離、融資租賃模式、北京純電動汽車推廣模式、鄭州新能源公交車推廣模式，分時租賃的國際推廣模式已逐步引入中國各大城市。現有的商業模式難以滿足新能源發展的需要，仍有問題需要解決。

首先，正常操作……

f現有的商業模式依賴于政府補貼，不可能獨立運營。試點城市推出的融資租賃和共享租賃試圖解決購買成本高的問題，但如果沒有財政補貼，各種模式很難運作。

第二，現有的商業模式沒有與現有的交通相結合，現有的模式沒有研究城市規劃、電網改造、土地管理等環節的整合。從長遠來看，滿足市場需求的潛力將不足。

第三，對電動汽車產業的發展提出了一些建議。

針對上述問題，如何加快我國汽車電動汽車的產業化，有以下建議。

首先，我們認為電動汽車仍然必須走民用路線。為什么？在我看來，有必要生產和推廣對節能減排有很大影響的平價產品，并牢牢掌握客戶數量。電動汽車的責任仍然是從A地到B地的人員流動，但它沒有排放。只有大量使用，才能達到減排效果，充分利用中國巨大的市場需求，應用規模居世界第一。這種市場定位和產品特點可能更符合中國的實際情況。只有這樣，才能更有效地推動電動汽車的商業化，激發全產業鏈成熟的技術創新，降低購車成本，形成行業良性循環，而不過分追求大型化、跑車化的高指標。從這個定義來看，我認為至少需要充分把握四點：

首先，用戶最多的私家車，盡管車主每天的里程不多，但數量巨大，這構成了巨大的排放。

第二是使用最高效的總線，這是最高效的。一輛汽車可以吸引很多人，但排放量也很大。

第三種是最常用的出租車。

第四是快遞業務的電動汽車。

這些汽車對應的客戶是普通大眾，續航里程主要在城市地區，這是電動汽車可以達到的優勢。

電動汽車的工業化發展不能偏離技術升級的方向。國家鼓勵建設新能源汽車新的競爭優勢，但不能陷入低水平的技術投資。再快也不會形成技術優勢，產業優勢也只是曇花一現。

市場是不可分割的，而我國在發展新能源方面具有最大優勢，非常重視，擁有巨大的市場。目前，88個示范城市共有88項地方補貼政策。在許多地方，只有意見，沒有詳細的規則，而且信息不對稱。有必要解決區域需求和地方政策錯位的問題。

加快市場應用標準和配套制度的不斷完善，一是簡化新能源汽車進入流程，倡導行業管理快速跟上新能源汽車的發展步伐。對于成熟的汽車制造商來說，他們已經掌握了核心的電池電機電控技術，電動化新產品的開發比燃油車更高效，因此與電動汽車相結合的新產品準入管理縮短了審核周期。

銀行業和金融業應開發新能源汽車融資產品，保險業務應與新能源汽車補貼導致的購買價格和產品價值不一致。產品故障模式與傳統燃油車在業務發展上不積極，標準也不盡相同。一些公司根本不提供保險，這增加了消費者的擔憂。

建立和改善電動汽車行業的準入，特別是我認為支持產品技術研發和同時支持電動樁充電設施很重要。同時，要打破地方保護，有效展示公共部門使用電動汽車的效果，確保宏觀支持政策的連續性和穩定性。非常感謝。

標簽：江淮北京大眾長安大運

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