李喬：大型公交10米以上適合快充/雙源無軌

主持人（孫立清）：接下來，請歡迎有限公司科技管理總監李喬為您帶來城市公共交通新能源汽車動力系統解決方案。該公司先后推出了用于城市公共交通的多混合動力系統，可擴展為常規混合動力，并相繼開發和支持了電動汽車等新能源汽車動力系統的關鍵技術，率先實現了混合動力公交車和發動機，開發了高可靠、安全的電動產品，并產生了600多項專利。

李喬，天津松正電動汽車有限公司有限公司技術管理總監。

李巧：謝謝你的介紹。讓我簡單介紹一下這家企業。自2009年以來，該企業轉型為新能源汽車，雖然不是最早的，但發展迅速。這是公司的照片。該公司在混合動力公交車動力系統中的市場份額目前為全國第一，約占市場份額的30%。插電式混合動力已通過汽車工程學會達到國際領先地位。這是今年1月15日邀請張金華秘書長和清華大學的老師。如何取得國際領先地位將在后面詳細介紹。在中國，客車動力系統已成為領先企業，公司非常重視專利，已申請專利600多項。公司的建設和發展戰略是從2009年到現在，因為剛才提到公司成立于2010年，成立于2010，是為了制造新能源汽車。這家公司開業已有十年了。公司堅持對第一代和市場批量生產進行研究和驗證。從2009年第一輛混合動力公交車到現在，截至2013年底，今年插電式混合動力公交車超過7000輛，混合動力公交車系統不到8000輛，我們在國內主流公交公司有戰略合作。此外，我們還涉足低速純電動汽車和混合動力乘用車。

今天，我主要介紹一系列公交車設計產品和一些工作，以及在研發市場上的一些經驗。在公交車上，新能源汽車更多地談論節能減排。在過去的兩年里，我們在公交車上生產產品。現在我們關注的是用戶體驗，公交車用戶和公交車訴訟關注的是什么，第一安全，包括電池自燃等。產品的可靠性直接影響城市公共交通的調度、安全運營、公交車司機的調度等。因此，它是可靠的，因為畢竟，在全國2萬多輛新能源公交車使用的車輛中，占整車的比例并不是很大。第三是節能，節能。我們之前的三代產品，主要是2011-2013年的最后一輪非插電式混合動力產品，達到了32%，這在國家層面上是第一的。該產品主要與宇通的戰略合作有關。第四代產品是我們的插件產品。百公里油耗為19.67升，在實際公交路況下為17升。也許每個人都對此一無所知。19升和17升對公交車具有顛覆性的影響。此外，延長使用壽命、路況和氣候適應性都是西南地區、重慶、成都特別是重慶地區產品的重要考慮因素。

目前，我們的公交車產品包括三代、四代、4C以下、7至10米的4S和插電式混合動力產品，以及雙動力雙動力純電動產品，其中三代和四代使用較多。研發產品的推廣過程主要是非插電式混合動力。中國有6000多輛汽車，第四代于2013年底開始上市。到目前為止，已經有1500輛車，4S和4C已經做了一些簡單的雙電產品。我們的產品是可用的，但現在它們的使用量減少了，行業也不會發展。

讓我們簡單介紹一下這些產品，第三代產品，以及我們所做的工作。除了發動機，我們還開發制造了電池、電容儲能鏈路、電動空調控制、電動風扇控制等一系列產品，以及一套混合動力電池或第四代電容器和第四代電池的解決方案，完全提供給整車……

企業。他們所要做的就是安裝它們。第三代產品在全國范圍內的節油率已達到32%，非插電式混合動力汽車現在使用較少。插電式產品被稱為第四代，實際油耗為20升，純電動工作時間達到70%，PM2.5降低90%。這些數據是在非插入條件下測試的。我安裝了越來越多的電池，節油率為90%，所以這是不可行的。也有企業會說，在插電條件下，節油率分別為40%和60%，意義不大。百公里油耗為20升，實際最低為15升。現在我們行駛的汽車在實際路況下至少是17升，一般是17到20升。你可以想象，一輛12米長的混合動力汽車每100公里的燃油不足20升。為什么要開發純電動和插電式混合動力汽車？這些是我們的一些觀點，可能與某些行業不同。這些數據是通過我們的遠程監控傳輸到我們天津的公司的，最小的是超過17升的油。同樣，在非插電狀態下，電池充電2.5kWh，純電工作時間超過70%。在CCBC測試臺上的測試為77%，803的實際線路超過71.43%，相當于70輛公交車。如果將基礎設施成本考慮在內，經濟差異是不同的。在經濟投資方面，這可能與Free教授剛才介紹的純電力相比。現在，每個人都可能認識到插件的開發。即使是深度混合動力也沒有插電，公交車也插電了。但一些基礎設施建設滯后，國家電網已經退出充換電模式。很明顯，這種超過10米的大型公共汽車不適合在城市里使用。顆粒物減少了90%，易于解決的氮氧化物通過排氣后處理溶液進行處理。兩者都實現了更好的減排。當然，基于車輛排放的標準仍然缺失，因為它們仍然是根據發動機排放的標準來衡量的。

第四個方面是在可靠性方面做了什么，比如雙元電機的控制，電池和電容器是分開連接的，這不是電池和電容的簡單串聯，這與國內其他主流的有很大不同。最大的是電池或電容器一直壞了或有故障，這不會影響它。這是一個雙元。現在主電機和發電機由雙元控制。例如，如果高壓電壞了，電路壞了，它也可以通過低電壓糾正汽車的方向，即使它被制動了一兩米的距離。也許對于公交車來說，一兩米的距離會起到非常重要的作用，因為公交車和新能源汽車現在都是新興產業。任何一個小的故障案例，更不用說車輛的高度自燃，都可能影響一個企業和各個行業。中國整個新能源汽車行業，以及上市公司的股價都將受到影響，從比亞迪E6對新能源行業的影響可以看出。因此，新能源公交車也是如此。如果一輛汽車發生了重大事故，所謂的重大事故就是汽車失控撞到樹上。對于一個脆弱的行業來說，現在沒有人員傷亡或電池冒煙是致命的。因此，我們在安全性和可靠性方面做了一系列工作，并對這些大電流電池電容器的端子進行了溫度檢測和控制，任何異常和事故都會提前進行預處理。

在第四代產品的這個系統中，我們為電池電容器制作了雙電源。這些電機的設計方案以及其中增加的兩個齒輪箱尚未添加到第三代產品中。增加變速箱的好處更多，最重要的是爬坡的適用性，這對西南和貴州地區仍然至關重要。畢竟，產品不能局限于平原地區。我們在上一代產品中沒有增加變速箱，現在我們正在逐步增加四速變速箱，就像這個齒輪還是多一點，對節能的貢獻還是比較大的。雙元，低壓和高壓控制，多源溫度檢測和協同控制網絡，模塊化電子風扇控制，現在可能會被更多地使用。

4S產品是……

基于第四代的簡單匹配方案，缺少一臺發電機及其發電機控制器，變速箱和電機的位置發生了變化。在這個產品中，還有更多的電容器，電池就像一個萬能的相位和一個強大的神。我們為4C產品制作了一個電池電容器，并將其移除。我們制定了一個快速充電方案，相當于第四代。我們希望在15分鐘內快速充電，或者我們應該考慮電池的安全壽命。迷你產品是10米以下6至8米的產品方案，適用于城市和公務用車的連接。對我們來說，純電動產品的技術方案要簡單得多，不那么復雜，更容易控制，完全依賴于其自身的基礎設施、電池壽命、價格和成本等，而且一系列的性價比并不完美，所以現在我們在市場上使用得更少。剛剛介紹了油、電和電的混合，這些特性和細節。還有控制器的貼片車間、電機加工和電機組裝，也比較齊全。產品可以被起訴等等，質量保證在過去兩年里做了很多工作。我們的產品從一開始就在旋轉的骨頭上進行了測試，在北京通州測試場等測試場，我們得到了實際的運行測試路線。在此之前，這些車輛是我們自己的測試車輛，包括5輛高度超過10米的公交車測試車輛和一輛8米的公交車試驗車輛，然后我們與汽車工廠批量開發。目前，我們已與宇通、中通、安凱、恒通等主流公司形成戰略合作，合作項目約50個。

最后，總結一下，該公司的地理和城市公交車電氣化解決方案，第三代是不插電的，第四代是插電的。在深度混合動力方案中，車輛在每100公里20升、12米成型和插電的條件下滿載。實際生產線為17升至20升，排放量減少了90%。剛才，清華大學的老師也說，回收利用是一種能源節約。剛剛介紹過，停機時間長的時候排氣后處理效率比較低，排氣后處理裝置上不去。這里好的是排氣后處理和電機系統的連續調節，以及在大量怠速停機和大量低速純電動汽車的情況下的效率。現在我們也在做這方面的工作，發動機控制、排氣后處理和聯合調節。

未來公交車的發展趨勢是我們自己的判斷。10米以上的大型公交車適合在雙園進行快速充電和無軌行駛。2015年之后，如果插電式混合動力沒有了，或者向下浮動比較大，那時候肯定是混合動力，油耗會達到20升左右，所以根本不會使用插電式動力，因為現在用戶體驗到，他們在基礎設施方面的插電地位仍然相對有限，就像天津一樣。只有兩個大規模的充電和更換電站。即使充電和更換發電站的距離很遠，中間的損失也反映了沒有節約能源。因此，總體而言，純電動的大型公交車的發展仍在深度快速充電和雙元無軌電車方面。北京計劃在雙園擁有3000輛無軌電車。明年，它可以被認為是一輛純電動公交車，其優點是可以獲得補貼。當然，這是一個很好的發展趨勢，因為本周我們也參加了蘭州的公共交通系統會議，他們仍然談論了很多關于雙元無軌電車的問題。對城市公共交通電動化感興趣的朋友可以關注或了解一下。適合6至8米的電動汽車的價格和成本將不那么敏感，城市不同地區的充電設施可以更多地使用，因為10米以上的車輛不可能使用城市之間或分散在城市中的充電樁。

第四個方面是商業模式。如果新能源公交車的發展脫離了國家補貼，用戶現在可能會更加關注初始購買成本，他們可能會通過一種商業模式來實現公交車。我們也模仿了這種商業模式，并在天津的一些線路上做了一些工作。簡單地說，傳統公交車賣50萬輛，混合動力公交車、純電動公交車賣120萬輛左右，插電式混合動力公交車賣70萬輛……

0000.我們非常關心公共交通。汽車的附加值或品牌，比如12萬元和13萬元，都是省油的。中國人對消費的概念仍然很敏感。這些年后，他們會把車還給汽車制造商或供應商，節能系統供應商或汽車制造商會承擔。因為它不節能，你當時沒有實現你的承諾。對不起，你不能賺錢，只有你可以節省燃料，這可以讓對方節省燃料。這里有很多參數，比如油價、公交車燃油補貼、購買補貼，甚至一些城市的運營補貼，以及一輛車每天行駛多少公里、每年行駛多少天等等，所有這些都決定了幾年后可以做到，五到六年后將取消公交車的使用，這可能導致稍微復雜一些的模型和商業談判措施。現在，百人會中的新能源公交車也在探索中，節能特征的量化也在進行中。我估計今年年底或明年初會有一份報告得出這樣的結論。我的報告太多了，我們公司的理念是：沒有耗盡的能源，只有耗盡的技術。我的報告結束了，謝謝！

主持人（孫立清）：接下來，請歡迎有限公司科技管理總監李喬為您帶來城市公共交通新能源汽車動力系統解決方案。該公司先后推出了用于城市公共交通的多混合動力系統，可擴展為常規混合動力，并相繼開發和支持了電動汽車等新能源汽車動力系統的關鍵技術，率先實現了混合動力公交車和發動機，開發了高可靠、安全的電動產品，并產生了600多項專利。

李喬，天津松正電動汽車有限公司有限公司技術管理總監。

李巧：謝謝你的介紹。讓我簡單介紹一下這家企業。自2009年以來，該企業轉型為新能源汽車，雖然不是最早的，但發展迅速。這是公司的照片。該公司在混合動力公交車動力系統中的市場份額目前為全國第一，約占市場份額的30%。插電式混合動力已通過汽車工程學會達到國際領先地位。這是今年1月15日邀請張金華秘書長和清華大學的老師。如何取得國際領先地位將在后面詳細介紹。在中國，客車動力系統已成為領先企業，公司非常重視專利，已申請專利600多項。公司的建設和發展戰略是從2009年到現在，因為剛才提到公司成立于2010年，成立于2010，是為了制造新能源汽車。這家公司開業已有十年了。公司堅持對第一代和市場批量生產進行研究和驗證。從2009年第一輛混合動力公交車到現在，截至2013年底，今年插電式混合動力公交車超過7000輛，混合動力公交車系統不到8000輛，我們在國內主流公交公司有戰略合作。此外，我們還涉足低速純電動汽車和混合動力乘用車。

今天，我主要介紹一系列公交車設計產品和一些工作，以及在研發市場上的一些經驗。在公交車上，新能源汽車更多地談論節能減排。在過去的兩年里，我們在公交車上生產產品。現在我們關注的是用戶體驗，公交車用戶和公交車訴訟關注的是什么，第一安全，包括電池自燃等。產品的可靠性直接影響城市公共交通的調度、安全運營、公交車司機的調度等。因此，它是可靠的，因為畢竟，在全國2萬多輛新能源公交車使用的車輛中，占整車的比例并不是很大。第三是節能，節能。我們之前的三代產品，主要是2011-2013年的最后一輪非插電式混合動力產品，達到了32%，這在國家層面上是第一的。該產品主要與宇通的戰略合作有關。第四代產品是我們的插件產品。百公里油耗為19.67升，在實際公交路況下為17升。也許每個人都對此一無所知。19升和17升對公交車具有顛覆性的影響。此外，延長使用壽命、路況和氣候適應性都是西南地區、重慶、成都特別是重慶地區產品的重要考慮因素。

目前，我們的公交車產品包括三代、四代、4C以下、7至10米的4S和插電式混合動力產品，以及雙動力雙動力純電動產品，其中三代和四代使用較多。研發產品的推廣過程主要是非插電式混合動力。中國有6000多輛汽車，第四代于2013年底開始上市。到目前為止，已經有1500輛車，4S和4C已經做了一些簡單的雙電產品。我們的產品是可用的，但現在它們的使用量減少了，行業也不會發展。

讓我們簡單介紹一下這些產品，第三代產品，以及我們所做的工作。除了發動機，我們還開發制造了電池、電容儲能鏈路、電動空調控制、電動風扇控制等一系列產品，以及一套混合動力電池或第四代電容器和第四代電池的解決方案，完全提供給整車……

企業。他們所要做的就是安裝它們。第三代產品在全國范圍內的節油率已達到32%，非插電式混合動力汽車現在使用較少。插電式產品被稱為第四代，實際油耗為20升，純電動工作時間達到70%，PM2.5降低90%。這些數據是在非插入條件下測試的。我安裝了越來越多的電池，節油率為90%，所以這是不可行的。也有企業會說，在插電條件下，節油率分別為40%和60%，意義不大。百公里油耗為20升，實際最低為15升。現在我們行駛的汽車在實際路況下至少是17升，一般是17到20升。你可以想象，一輛12米長的混合動力汽車每100公里的燃油不足20升。為什么要開發純電動和插電式混合動力汽車？這些是我們的一些觀點，可能與某些行業不同。這些數據是通過我們的遠程監控傳輸到我們天津的公司的，最小的是超過17升的油。同樣，在非插電狀態下，電池充電2.5kWh，純電工作時間超過70%。在CCBC測試臺上的測試為77%，803的實際線路超過71.43%，相當于70輛公交車。如果將基礎設施成本考慮在內，經濟差異是不同的。在經濟投資方面，這可能與Free教授剛才介紹的純電力相比。現在，每個人都可能認識到插件的開發。即使是深度混合動力也沒有插電，公交車也插電了。但一些基礎設施建設滯后，國家電網已經退出充換電模式。很明顯，這種超過10米的大型公共汽車不適合在城市里使用。顆粒物減少了90%，易于解決的氮氧化物通過排氣后處理溶液進行處理。兩者都實現了更好的減排。當然，基于車輛排放的標準仍然缺失，因為它們仍然是根據發動機排放的標準來衡量的。

第四個方面是在可靠性方面做了什么，比如雙元電機的控制，電池和電容器是分開連接的，這不是電池和電容的簡單串聯，這與國內其他主流的有很大不同。最大的是電池或電容器一直壞了或有故障，這不會影響它。這是一個雙元。現在主電機和發電機由雙元控制。例如，如果高壓電壞了，電路壞了，它也可以通過低電壓糾正汽車的方向，即使它被制動了一兩米的距離。也許對于公交車來說，一兩米的距離會起到非常重要的作用，因為公交車和新能源汽車現在都是新興產業。任何一個小的故障案例，更不用說車輛的高度自燃，都可能影響一個企業和各個行業。中國整個新能源汽車行業，以及上市公司的股價都將受到影響，從比亞迪E6對新能源行業的影響可以看出。因此，新能源公交車也是如此。如果一輛汽車發生了重大事故，所謂的重大事故就是汽車失控撞到樹上。對于一個脆弱的行業來說，現在沒有人員傷亡或電池冒煙是致命的。因此，我們在安全性和可靠性方面做了一系列工作，并對這些大電流電池電容器的端子進行了溫度檢測和控制，任何異常和事故都會提前進行預處理。

在第四代產品的這個系統中，我們為電池電容器制作了雙電源。這些電機的設計方案以及其中增加的兩個齒輪箱尚未添加到第三代產品中。增加變速箱的好處更多，最重要的是爬坡的適用性，這對西南和貴州地區仍然至關重要。畢竟，產品不能局限于平原地區。我們在上一代產品中沒有增加變速箱，現在我們正在逐步增加四速變速箱，就像這個齒輪還是多一點，對節能的貢獻還是比較大的。雙元，低壓和高壓控制，多源溫度檢測和協同控制網絡，模塊化電子風扇控制，現在可能會被更多地使用。

4S產品是……

基于第四代的簡單匹配方案，缺少一臺發電機及其發電機控制器，變速箱和電機的位置發生了變化。在這個產品中，還有更多的電容器，電池就像一個萬能的相位和一個強大的神。我們為4C產品制作了一個電池電容器，并將其移除。我們制定了一個快速充電方案，相當于第四代。我們希望在15分鐘內快速充電，或者我們應該考慮電池的安全壽命。迷你產品是10米以下6至8米的產品方案，適用于城市和公務用車的連接。對我們來說，純電動產品的技術方案要簡單得多，不那么復雜，更容易控制，完全依賴于其自身的基礎設施、電池壽命、價格和成本等，而且一系列的性價比并不完美，所以現在我們在市場上使用得更少。剛剛介紹了油、電和電的混合，這些特性和細節。還有控制器的貼片車間、電機加工和電機組裝，也比較齊全。產品可以被起訴等等，質量保證在過去兩年里做了很多工作。我們的產品從一開始就在旋轉的骨頭上進行了測試，在北京通州測試場等測試場，我們得到了實際的運行測試路線。在此之前，這些車輛是我們自己的測試車輛，包括5輛高度超過10米的公交車測試車輛和一輛8米的公交車試驗車輛，然后我們與汽車工廠批量開發。目前，我們已與宇通、中通、安凱、恒通等主流公司形成戰略合作，合作項目約50個。

最后，總結一下，該公司的地理和城市公交車電氣化解決方案，第三代是不插電的，第四代是插電的。在深度混合動力方案中，車輛在每100公里20升、12米成型和插電的條件下滿載。實際生產線為17升至20升，排放量減少了90%。剛才，清華大學的老師也說，回收利用是一種能源節約。剛剛介紹過，停機時間長的時候排氣后處理效率比較低，排氣后處理裝置上不去。這里好的是排氣后處理和電機系統的連續調節，以及在大量怠速停機和大量低速純電動汽車的情況下的效率。現在我們也在做這方面的工作，發動機控制、排氣后處理和聯合調節。

未來公交車的發展趨勢是我們自己的判斷。10米以上的大型公交車適合在雙園進行快速充電和無軌行駛。2015年之后，如果插電式混合動力沒有了，或者向下浮動比較大，那時候肯定是混合動力，油耗會達到20升左右，所以根本不會使用插電式動力，因為現在用戶體驗到，他們在基礎設施方面的插電地位仍然相對有限，就像天津一樣。只有兩個大規模的充電和更換電站。即使充電和更換發電站的距離很遠，中間的損失也反映了沒有節約能源。因此，總體而言，純電動的大型公交車的發展仍在深度快速充電和雙元無軌電車方面。北京計劃在雙園擁有3000輛無軌電車。明年，它可以被認為是一輛純電動公交車，其優點是可以獲得補貼。當然，這是一個很好的發展趨勢，因為本周我們也參加了蘭州的公共交通系統會議，他們仍然談論了很多關于雙元無軌電車的問題。對城市公共交通電動化感興趣的朋友可以關注或了解一下。適合6至8米的電動汽車的價格和成本將不那么敏感，城市不同地區的充電設施可以更多地使用，因為10米以上的車輛不可能使用城市之間或分散在城市中的充電樁。

第四個方面是商業模式。如果新能源公交車的發展脫離了國家補貼，用戶現在可能會更加關注初始購買成本，他們可能會通過一種商業模式來實現公交車。我們也模仿了這種商業模式，并在天津的一些線路上做了一些工作。簡單地說，傳統公交車賣50萬輛，混合動力公交車、純電動公交車賣120萬輛左右，插電式混合動力公交車賣70萬輛……

00000。我們非常關心公共交通。汽車的附加值或品牌，比如12萬元和13萬元，都是省油的。中國人對消費的概念仍然很敏感。這些年后，他們會把車還給汽車制造商或供應商，節能系統供應商或汽車制造商會承擔。因為它不節能，你當時沒有實現你的承諾。對不起，你不能賺錢，只有你可以節省燃料，這可以讓對方節省燃料。這里有很多參數，比如油價、公交車燃油補貼、購買補貼，甚至一些城市的運營補貼，以及一輛車每天行駛多少公里、每年行駛多少天等等，所有這些都決定了幾年后可以做到，五到六年后將取消公交車的使用，這可能導致稍微復雜一些的模型和商業談判措施。現在，百人會中的新能源公交車也在探索中，節能特征的量化也在進行中。我估計今年年底或明年初會有一份報告得出這樣的結論。我的報告太多了，我們公司的理念是：沒有耗盡的能源，只有耗盡的技術。我的報告結束了，謝謝！

標簽：北京比亞迪理念遠程

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