正如各大互聯網公司紛紛下鄉刷墻一樣，新能源汽車制造商也渴望進軍農村市場。去年，全國共售出36萬輛電動汽車，其中大部分是低速電動汽車，只有1.73萬輛獲得了牌照。低速電動車以3-4萬元的價格和足夠短途運輸的續航里程，在過去幾年里迅速占領了中國三四線城市、城鄉結合部和農村市場。在山東省，2013年低速電動車銷量達到17.5萬輛，占全省乘用車銷量的近10%，尤其是在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊和一些縣級市。
根據工信部2012年發布的《純電動乘用車技術規范》，純電動汽車的國家標準是最高時速不低于80公里，電池壽命超過80公里，即所謂的雙80國家標準。本標準不包括一系列不符合要求的低速電動汽車。
但令傳統汽車行業驚訝的是，盡管他們生產的高續航里程的純電動汽車很少感興趣，但這些無證低速電動汽車正在中國縣級城市和農村地區如火如荼地發展。
“今年銷售5000輛應該不是問題，預計兩年后就能盈利。”眾泰總經理蘇金河頗為自信。他口中5000臺的銷量指的是眾泰將于10月發布的A00級純電動汽車Cloud 100，最高時速85公里，續航里程150公里。
與地位尷尬的低速電動車不同，眾泰云100符合國家對新能源汽車的補貼要求，具備上牌資格。如果扣除國家和地方的補貼，云100的終端價格大約在5萬左右。
有限公司最近發布了一本關于中國純電動汽車市場現狀和趨勢的藍皮書，指出巡航里程短、充電設施不完善和價格高是制約電動汽車發展的主要因素。為了解決上述問題，汽車制造商要么改變技術路線，與政府展開長期博弈，要么不斷試探消費者對里程焦慮的底線，生產“適度”的電動汽車。
目前在私人市場上銷售的純電動汽車可分為以下幾類：
一是由榮威E50、北汽E150EV、上海通用賽歐SPRINGO等售價超過20萬元、續航里程約150公里的合資品牌生產的純電動汽車
; 其次，江淮、奇瑞、眾泰等自主品牌生產的城市短途代步車續航里程在150公里左右，但補貼價格大多在10萬以下；比亞迪在新能源領域深耕多年，是最激進的一派。比亞迪E6的續航里程為300公里，但售價超過30萬元。
起初，消費者對電動汽車的里程焦慮感到擔憂。然而，由于電池能量密度缺乏大突破，電池價格高昂，車企希望在控制成本的同時搶占市場。因此，越來越多的新能源汽車制造商避免談論里程焦慮，而是引用一份市場研究報告：城市的日里程大多在60公里左右。目前，市場上最常見的電動汽車的里程大多在120至160公里之間。
“為什么不打造一款續航里程更高的車型呢？從財務上來說，這并不劃算。如果選擇正向開發，開模就要花費數千萬。此外，續航里程超過250公里的純電動汽車會有市場嗎？”眾泰內部人士告訴筆者。
在蘇金河看來，正是低速電動車市場的風起云涌催生了高速電動車的發展。他預測，未來1%的純電力將在城市，99%的需求將來自三四線城市和農村地區。
“純電動汽車銷量的波動非常大，這也反映出之前的消費不是以工業消費為主，而是以政府或政府采購為主。像北汽、奇瑞這樣的政府采購清單很多，銷量從高峰到低谷有四分之一。”曾志玲，LMC汽車市場咨詢有限公司有限公司總經理表示。
明華有道咨詢有限公司有限公司執行董事馮世明認為，未來三年，純電動汽車的主要消費將逐步從單位購買和租賃轉向個人購買，A00和A0電動汽車的銷售額將占70%以上。補貼后，終端價格將在7萬左右，這是消費者更認可的價格區間。
對于低速電動車制造商來說，要滿足國家目錄準入條件，面臨投資門檻高、產業升級難的問題；而且，工業和信息化部可能無法在短時間內幫助這些扎根于農村和縣城的生產企業；
如果你轉向鋰電池，你將失去低成本的天然優勢，這為自主品牌探索小型、低端純電動汽車創造了機會。
如果說低速電動汽車是中國特色的產業選擇，那么發展符合國家標準、利潤較低的微型電動汽車并不是行業的倒退，而是未來可行的商業化之路。正如各大互聯網公司紛紛下鄉刷墻一樣，新能源汽車制造商也渴望進軍農村市場。去年，全國共售出36萬輛電動汽車，其中大部分是低速電動汽車，只有1.73萬輛獲得了牌照。低速電動車以3-4萬元的價格和足夠短途運輸的續航里程，在過去幾年里迅速占領了中國三四線城市、城鄉結合部和農村市場。在山東省，2013年低速電動車銷量達到17.5萬輛，占全省乘用車銷量的近10%，尤其是在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊和一些縣級市。
根據工信部2012年發布的《純電動乘用車技術規范》，純電動汽車的國家標準是最高時速不低于80公里，電池壽命超過80公里，即所謂的雙80國家標準。本標準不包括一系列不符合要求的低速電動汽車。
但令傳統汽車行業驚訝的是，盡管他們生產的高續航里程的純電動汽車很少感興趣，但這些無證低速電動汽車正在中國縣級城市和農村地區如火如荼地發展。
“今年銷售5000輛應該不是問題，預計兩年后就能盈利。”眾泰總經理蘇金河頗為自信。他口中5000臺的銷量指的是眾泰將于10月發布的A00級純電動汽車Cloud 100，最高時速85公里，續航里程150公里。
與地位尷尬的低速電動車不同，眾泰云100符合國家對新能源汽車的補貼要求，具備上牌資格。如果扣除國家和地方的補貼，云100的終端價格大約在5萬左右。
有限公司最近發布了一本關于中國純電動汽車市場現狀和趨勢的藍皮書，指出巡航里程短、充電設施不完善和價格高是制約電動汽車發展的主要因素。為了解決上述問題，汽車制造商要么改變技術路線，與政府展開長期博弈，要么不斷試探消費者對里程焦慮的底線，生產“適度”的電動汽車。
目前在私人市場上銷售的純電動汽車可分為以下幾類：
一是由榮威E50、北汽E150EV、上海通用賽歐SPRINGO等售價超過20萬元、續航里程約150公里的合資品牌生產的純電動汽車
; 其次，江淮、奇瑞、眾泰等自主品牌生產的城市短途代步車續航里程在150公里左右，但補貼價格大多在10萬以下；比亞迪在新能源領域深耕多年，是最激進的一派。比亞迪E6的續航里程為300公里，但售價超過30萬元。
起初，消費者對電動汽車的里程焦慮感到擔憂。然而，由于電池能量密度缺乏大突破，電池價格高昂，車企希望在控制成本的同時搶占市場。因此，越來越多的新能源汽車制造商避免談論里程焦慮，而是引用一份市場研究報告：城市的日里程大多在60公里左右。目前，市場上最常見的電動汽車的里程大多在120至160公里之間。
“為什么不打造一款續航里程更高的車型呢？從財務上來說，這并不劃算。如果選擇正向開發，開模就要花費數千萬。此外，續航里程超過250公里的純電動汽車會有市場嗎？”眾泰內部人士告訴筆者。
在蘇金河看來，正是低速電動車市場的風起云涌催生了高速電動車的發展。他預測，未來1%的純電力將在城市，99%的需求將來自三四線城市和農村地區。
“純電動汽車銷量的波動非常大，這也反映出之前的消費不是以工業消費為主，而是以政府或政府采購為主。像北汽、奇瑞這樣的政府采購清單很多，銷量從高峰到低谷有四分之一。”曾志玲，LMC汽車市場咨詢有限公司有限公司總經理表示。
明華有道咨詢有限公司有限公司執行董事馮世明認為，未來三年，純電動汽車的主要消費將逐步從單位購買和租賃轉向個人購買，A00和A0電動汽車的銷售額將占70%以上。補貼后，終端價格將在7萬左右，這是消費者更認可的價格區間。
對于低速電動車制造商來說，要滿足國家目錄準入條件，面臨投資門檻高、產業升級難的問題；而且，工業和信息化部可能無法在短時間內幫助這些扎根于農村和縣城的生產企業；如果你轉向鋰電池，你將失去低成本的天然優勢，這為自主品牌探索小型、低端純電動汽車創造了機會。
如果說低速電動汽車是中國特色的產業選擇，那么發展符合國家標準、利潤較低的微型電動汽車并不是行業的倒退，而是未來可行的商業化之路。
2013年9月，包頭市與清華大學簽訂產學研合作協議，共同致力于電動礦用車的研制工作。經過11個月的努力，研制出這款純電動車型。
1900/1/1 0:00:00日產汽車旗下純電動車聆風Leaf迄今在美國市場的銷量已經突破6萬輛大關。
1900/1/1 0:00:00根據統計機構數據，在美國市場市場，如果用召回車輛數量對比銷量，30年來梅賽德斯奔馳屬于召回率最低的車企，而現代卻是召回率最高者。
1900/1/1 0:00:00特斯拉在中國還沒有廣泛的普及，位于北京朝陽區金港汽車公園內的特斯拉展廳及維修中心就已經關門了。今年4月中旬開始營業的金港店特斯拉展廳維修中心是全北京特斯拉車型當時唯一的維修站。
1900/1/1 0:00:00近幾年由于受到各地補貼政策的持續發酵，新能源汽車銷量出現明顯增長。截至今年上半年，新能源汽車累計銷量在6萬輛左右。然而作為其基礎配套設施，上半年累計建成充電樁為25萬個左右。
1900/1/1 0:00:002014年9月26日，DENZA騰勢首款純電動汽車將在上海上市。首批三個市場的合作伙伴都來自奔馳在中國的經銷商龐大集團北京、利星行集團上海和中升集團深圳。
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