新能源汽車尷尬產業鏈：電池價技術成最大短板

奇瑞新能源汽車技術有限公司有限公司總經理劉新文在“中國新能源汽車政策與市場”研討會上表示，新能源汽車零部件行業的疲軟給新能源汽車行業的發展帶來了不確定性。

隨著新能源汽車的上市，車企的研發能力得到了一定的提升，但國內很少有企業聲稱在新能源汽車配套零部件的研發方面取得了成效。因此，業內專家建議，應加強對關鍵零部件科技研究的支持。

尷尬的產業鏈

劉新文表示，在新能源汽車的研發中，汽車制造商很少構建自己的全產業鏈。因此，國內純電動汽車大多通過外部采購數萬個核心和非核心部件來完成。

他認為，影響新能源汽車產業化的四大因素包括電池和汽車關鍵技術的成熟度、汽車的銷售價格、充電的便利性以及新能源汽車的生產供應鏈。“現在整個行業最大的問題是自主新能源汽車的供應鏈不完整，漏洞百出。”

在調查中，筆者發現，目前國內新能源車企在供應鏈上采購時，幾乎所有零部件都無法進行比較，主機制造商只能部分或全部協助零部件供應商進行自主開發。零部件供應的每一個環節都對折扣束手無策，最終導致能夠量產的新能源汽車數量有限，大多數新能源汽車在質量和安全性能方面都存在隱患。

劉新文表示，國內零部件供應商對新能源汽車的理解遠遠落后于汽車制造商。許多供應商對主機制造商大規模生產新能源汽車持懷疑態度，他們不相信后者會維持長期的采購訂單。因此，他們抱著“三年不開業，三年開業”的心態，多收代工費。

奇瑞遇到了這樣的事情。其純電動汽車電機中一根電線的批發價為幾十元，接近200元。“后續維修需要原廠接線，供應商可以要求2000元。”劉新文說。

不過，濰柴集團副總裁韓二良認為，與乘用車行業相比，自主品牌在商用車行業完全掌握主動權，而且商用車油耗突出，價格高于普通家用車。因此，如果國家將財力物力集中在商用車領域的新能源技術突破上，那么在技術上就更有可能、更科學、更市場化。

電池短路板

高昂的電池價格是制約電動汽車市場化的關鍵因素。中信證券的研究報告（13.38,0,0.00%）顯示，考慮到政府補貼12萬元，電池價格將降至2500元/千瓦時，需要4.5年才能收回新的購買成本，這是經濟的。如果沒有補貼，即使電池成本降至1500元/千瓦時，仍需要13.6年或20萬公里才能收回新的購買成本，這并不經濟。

充電緩慢和續航能力差是制約消費者接受電動汽車的另一個因素。寶馬大中華區總裁兼首席執行官卡斯滕·恩格爾認為，只有電池技術得到進一步發展，續航里程達到300-400公里，充電時間縮短，電動汽車才會真正普及。

電池衰減后價值的突然下降也會影響用戶的購車意愿。“易卡公司目前使用的北汽電動汽車電池價值10萬元。使用五年后，衰減電池只能用作儲能電池，價值已縮水至5000元。”北京易卡汽車租賃有限公司有限公司總經理詹靜告訴作者。

隨著美國特斯拉電動汽車進入中國，能量密度高、續航能力強的三元鋰電池……

已逐漸成為取代以磷酸亞鐵鋰為主的國產電池的主力軍，中國電動汽車電池行業可能面臨洗牌。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛曾公開表示，磷酸鐵鋰電池的發展已到瓶頸期，三元鋰電池是新能源汽車動力電池發展的歷史趨勢。江淮、奇瑞、北汽等國內車企敏銳地捕捉到了這一轉折，開始嘗試三元鋰電池。

但衛宏電力公司總經理童志明告訴筆者，三元鋰電池更適合單程續航里程長、整體壽命要求低的私家車。對于總里程60萬公里的出租車和公交車來說，更換成本太高，安全性不如磷酸鐵鋰電池。

因此，有限公司（以下簡稱恒通客車）選擇了不同的電池技術路線，即鈦酸鋰電池。恒通客車總經理鄧平告訴筆者，鈦酸鋰電池有兩個優點：一是充電速度快。鈦酸鋰電池可以在10分鐘內快速充電，是磷酸鐵鋰電池充電速度的20多倍。第二，電池衰減速度慢，電池壽命長。鈦酸鋰電池在15000次循環后衰變至80%，實際使用壽命為6-8年。磷酸鐵鋰電池在1000次循環后衰變至80%，其實際使用壽命僅為2-3年。

自2011年4月以來，31輛鈦酸鋰快速充電公交車已投入重慶公共交通。經過三年的使用，它們都在正常運行，電池衰減小于3%。倫敦巴士公司還訂購了1000組鈦酸鋰巴士電池。

然而，2013年9月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，其中規定，10米及以上純電動公交車最高補貼仍為50萬元，而超級電容器和鈦酸鋰快充純電動公交車的固定補貼為15萬元。35萬元的補貼差額，讓鈦酸鋰快速客車失去了價格競爭力。

這一規定也受到了一些業內人士的質疑。童志明認為，目前中國大多數電動汽車都使用磷酸鐵鋰電池，許多地方都在大力投資建設電池制造商。鈦酸鋰總線在成本和性能上具有明顯的優勢。如果它被推廣，它將觸及這些企業的利益。但補貼的本質應該是支持一條好的技術路線，而不是落后技術的護身符。鄧平說，現在國家一次補貼50萬元。磷酸鐵鋰電池報廢后，誰能負擔得起？如今，公交公司從事電池租賃，表面上減輕了負擔，但實際上轉移了成本。未來，數萬輛和數十萬輛電動公交車將被淘汰。之前國家的數百億補貼難道不都是徒勞的嗎？

此外，電動汽車大規模普及后，如何回收電池也是一個大問題。然而，由于電動汽車目前尚未得到廣泛應用，電池的大規模回收尚未提上日程，也沒有形成完整的市場鏈。奇瑞新能源汽車技術有限公司有限公司總經理劉新文在“中國新能源汽車政策與市場”研討會上表示，新能源汽車零部件行業的疲軟給新能源汽車行業的發展帶來了不確定性。

隨著新能源汽車的上市，車企的研發能力得到了一定的提升，但國內很少有企業聲稱在新能源汽車配套零部件的研發方面取得了成效。因此，業內專家建議，應加強對關鍵零部件科技研究的支持。

尷尬的產業鏈

劉新文說，在研究中……

h和新能源汽車的發展，汽車制造商很少建立自己的整個產業鏈。因此，國內純電動汽車大多通過外部采購數萬個核心和非核心部件來完成。

他認為，影響新能源汽車產業化的四大因素包括電池和汽車關鍵技術的成熟度、汽車的銷售價格、充電的便利性以及新能源汽車的生產供應鏈。“現在整個行業最大的問題是自主新能源汽車的供應鏈不完整，漏洞百出。”

在調查中，筆者發現，目前國內新能源車企在供應鏈上采購時，幾乎所有零部件都無法進行比較，主機制造商只能部分或全部協助零部件供應商進行自主開發。零部件供應的每一個環節都對折扣束手無策，最終導致能夠量產的新能源汽車數量有限，大多數新能源汽車在質量和安全性能方面都存在隱患。

劉新文表示，國內零部件供應商對新能源汽車的理解遠遠落后于汽車制造商。許多供應商對主機制造商大規模生產新能源汽車持懷疑態度，他們不相信后者會維持長期的采購訂單。因此，他們抱著“三年不開業，三年開業”的心態，多收代工費。

奇瑞遇到了這樣的事情。其純電動汽車電機中一根電線的批發價為幾十元，接近200元。“后續維修需要原廠接線，供應商可以要求2000元。”劉新文說。

不過，濰柴集團副總裁韓二良認為，與乘用車行業相比，自主品牌在商用車行業完全掌握主動權，而且商用車油耗突出，價格高于普通家用車。因此，如果國家將財力物力集中在商用車領域的新能源技術突破上，那么在技術上就更有可能、更科學、更市場化。

電池短路板

高昂的電池價格是制約電動汽車市場化的關鍵因素。中信證券的研究報告（13.38,0,0.00%）顯示，考慮到政府補貼12萬元，電池價格將降至2500元/千瓦時，需要4.5年才能收回新的購買成本，這是經濟的。如果沒有補貼，即使電池成本降至1500元/千瓦時，仍需要13.6年或20萬公里才能收回新的購買成本，這并不經濟。

充電緩慢和續航能力差是制約消費者接受電動汽車的另一個因素。寶馬大中華區總裁兼首席執行官卡斯滕·恩格爾認為，只有電池技術得到進一步發展，續航里程達到300-400公里，充電時間縮短，電動汽車才會真正普及。

電池衰減后價值的突然下降也會影響用戶的購車意愿。“易卡公司目前使用的北汽電動汽車電池價值10萬元。使用五年后，衰減電池只能用作儲能電池，價值已縮水至5000元。”北京易卡汽車租賃有限公司有限公司總經理詹靜告訴作者。

隨著美國特斯拉電動汽車進入中國，能量密度高、續航能力強的三元鋰電池逐漸成為取代以磷酸亞鐵鋰為主的國產電池的主力軍，中國電動汽車電池行業將可能面臨洗牌。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛曾公開表示，磷酸鐵鋰電池的發展已到瓶頸期，三元鋰電池是新能源汽車動力電池發展的歷史趨勢。江淮、奇瑞、北汽等國內車企敏銳地捕捉到了這一轉折，開始嘗試三元鋰電池。

然而，衛宏電力公司總經理童志明告訴筆者，三元鋰ba……

ery更適合單程行駛里程長、整體壽命要求低的私家車。對于總里程60萬公里的出租車和公交車來說，更換成本太高，安全性不如磷酸鐵鋰電池。

因此，有限公司（以下簡稱恒通客車）選擇了不同的電池技術路線，即鈦酸鋰電池。恒通客車總經理鄧平告訴筆者，鈦酸鋰電池有兩個優點：一是充電速度快。鈦酸鋰電池可以在10分鐘內快速充電，是磷酸鐵鋰電池充電速度的20多倍。第二，電池衰減速度慢，電池壽命長。鈦酸鋰電池在15000次循環后衰變至80%，實際使用壽命為6-8年。磷酸鐵鋰電池在1000次循環后衰變至80%，其實際使用壽命僅為2-3年。

自2011年4月以來，31輛鈦酸鋰快速充電公交車已投入重慶公共交通。經過三年的使用，它們都在正常運行，電池衰減小于3%。倫敦巴士公司還訂購了1000組鈦酸鋰巴士電池。

然而，2013年9月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，其中規定，10米及以上純電動公交車最高補貼仍為50萬元，而超級電容器和鈦酸鋰快充純電動公交車的固定補貼為15萬元。35萬元的補貼差額，讓鈦酸鋰快速客車失去了價格競爭力。

這一規定也受到了一些業內人士的質疑。童志明認為，目前中國大多數電動汽車都使用磷酸鐵鋰電池，許多地方都在大力投資建設電池制造商。鈦酸鋰總線在成本和性能上具有明顯的優勢。如果它被推廣，它將觸及這些企業的利益。但補貼的本質應該是支持一條好的技術路線，而不是落后技術的護身符。鄧平說，現在國家一次補貼50萬元。磷酸鐵鋰電池報廢后，誰能負擔得起？如今，公交公司從事電池租賃，表面上減輕了負擔，但實際上轉移了成本。未來，數萬輛和數十萬輛電動公交車將被淘汰。之前國家的數百億補貼難道不都是徒勞的嗎？

此外，電動汽車大規模普及后，如何回收電池也是一個大問題。然而，由于電動汽車目前尚未得到廣泛應用，電池的大規模回收尚未提上日程，也沒有形成完整的市場鏈。

標簽：奇瑞寶馬北京發現江淮

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