助力50萬輛新能源汽車推廣指標 低速電動車有望“轉正”

“最近，工信部、部交通安全研究中心、天津中汽研究院等相關部門負責人先后對山東低速電動車企業進行了調研，真的讓我感覺到低速電動車的春天來了。”山東一家低速電動車制造商的相關負責人告訴筆者，“因為和以前不一樣，這次調查完全是官方的，有最高領導的意愿。另一方面，這項調查的內容相當詳細，涉及標準的制定和準入。幾天后，五部委的有關人士也將前往山東進行調查。"

在他看來，這預示著在很長一段時間內，一直徘徊在政策和市場邊緣、處于“三無人員”狀態的低速電動車將有望“轉正”。

“難產”是因為技術

“多年來，山東的低速電動車一直在壓力下成長，在爭議中生存。盡管市場上一直有需求，但政府的‘出生證明’卻遲遲沒有出臺。”上述企業相關負責人在接受筆者采訪時表示。究其原因，在一些業內人士看來，關鍵在于目前低速電動車的技術路線與國家新能源的方向相悖。“新能源是指導中國汽車行業未來發展方向的戰略性產業，但低速電動車行業整體不具備技術優勢。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為。

根據國家標準，純電動汽車的最高速度和巡航里程應大于80公里。目前，市場上大多數低速電動車都無法實現。在電池技術方面，幾乎所有低速電動車都選擇門檻較低的鉛酸電池，而新能源企業則以磷酸亞鐵鋰為主要電池路線。與前者相比，鉛酸電池成本低，但循環壽命短，對環境污染大。因此，低速電動車并未被納入新能源汽車的范疇。然而，即便如此，這并沒有影響到日益增長的國內低速電動車市場。以山東為例，統計數據顯示，2013年，山東低速電動車銷量超過17.5萬輛，遠高于同期不到2萬輛的新能源汽車銷量。

“市場是產品是否有生命力的最好解釋。”山東唐駿汽車集團銷售公司總經理劉國增認為。據其介紹，去年，唐駿的低速電動車銷量接近1.2萬輛，今年上半年，這一數字接近1萬輛。“央視3.15的曝光和政府5月20日發布的政策對市場有一定的影響，否則銷量可能會更好。”劉國增告訴筆者。

據了解，在央視3.15晚會曝光中國低速電動車亂象后，5月20日，山東省經濟和信息化委員會等部門聯合下發《致老年代步車駕駛員的一封信》，意圖制止影響銷售的低速電動車非法生產和使用行為。“因此，我們渴望盡快得到政府的支持。”上述商界人士表示。

市場迫使改革。

“在此之前，盡管許多業內人士都在呼吁低速電動車的‘身份’，但更多的是一種非正式的意愿。然而，這次是官方背景。”上述人士告訴筆者。在業內看來，需求旺盛的低速電動車市場不僅有助于實現2015年50萬輛新能源汽車的全國推廣指數，也有助于新能源生態系統的形成。

法國馬賽KEDGE商學院副教授王華在接受作者采訪時表示：“這可以說是一種市場強制政策。”。在他看來，中國仍處于二元經濟結構狀態，低速電動車的存在是合理的。價格低廉，使用方便……

d也有利于三四線城市和農村地區的消費者將生產和生活工具結合起來。同時，低速電動車的應用也有利于我國新能源汽車的良性生態形成。“西方汽車文化建立在對具有傳統內燃機技術的汽車的理解之上，并且根深蒂固。中國發展低速電動汽車可以在一定程度上減少對新能源汽車的‘恐懼’，創造新的汽車文化。”王華認為。

同時，在他看來，業內對低速電動車鉛酸電池污染嚴重存在一些誤解。“正是因為鉛酸電池的回收價值相對較高，中國對個體供應商的回收體系較為分散，而不是像美國那樣通過銷售保證金制度和其他法律法規來確保安全的回收體系。中國仍需通過立法和監管來減少污染。”

呼吁“雙重標準”

因此，在上述業內人士看來，政府不應該簡單地“叫停”低速電動車，而應該盡快出臺法規，引導其發展。“這次調查的內容已經相當詳細了，比如駕駛員應該獲得什么樣的資格證書，車輛應該掛什么樣的車牌，在路上行走應該有什么限制。”上述低速電動車制造商告訴筆者。但據其介紹，相關部門尚未對上述內容形成統一標準。“這個標準的制定確實是一個重點。它太高了，每個人都達不到，但太低了，行業亂象無法解決。”一位關注低速電動車的業內人士告訴筆者。

在此之前，6月12日，山東省發布了《山東省汽車行業標準（小型純電動汽車）》（以下簡稱“標準”）和《山東省小型電動汽車生產企業準入條件》（以下稱“條件”），提出“電動汽車應以40km/h～60km/h的恒定速度行駛，續航里程不應小于100km”

一次充電”。企業生產的小型電動汽車需要按照國家標準（50公里/小時）通過碰撞測試等一系列要求。

“對我們來說，這些標準不是問題，但對行業來說，達到上述標準肯定會有一段‘痛苦期’。”劉國增認為。據山東另一家微型電動汽車企業介紹，“目前，近80%的生產企業達不到要求。”據其介紹，山東至少有100家低速電動汽車制造商，但大多是小作坊，全部通過采購組裝，而且沒有太多獨立的研發能力。

在王華看來，低速電動汽車的標準不一定要與當前主流的新能源汽車保持一致。“速度和續航里程取決于技術路線和價格。如果我們追求雙‘80’標準，那么所謂的低價優勢將不復存在。同時，由于目前城市道路的限速一般為50公里，用戶的生活半徑較小，高標準無異于‘浪費’。”這一觀點得到了賈新光的認可。在他看來，盡管有必要制定低速電動汽車的標準，但“我們可以根據傳統汽車的標準選擇更低的標準，比如碰撞測試。傳統上，速度要求為每小時50公里，因此低速可以完全降低到30公里。”“最近，工業和信息化部、部交通安全研究中心、天津中汽研究院等相關部門負責人先后對山東低速電動車企業進行了調研，真的讓我感覺到低速電動車的春天來了。”山東一家低速電動車制造商的相關負責人告訴筆者，“因為和以前不一樣，這次調查完全是官方的，有最高領導的意愿。另一方面，這項調查的內容相當詳細，涉及標準的制定和準入。幾天后，五部委的有關人士也將前往山東進行調查。"

在他看來，這預示著在很長一段時間內，一直徘徊在政策和市場邊緣、處于“三無人員”狀態的低速電動車將有望“轉正”。

“難產”是因為技術

“多年來，山東的低速電動車一直在壓力下成長，在爭議中生存。盡管市場上一直有需求，但政府的‘出生證明’卻遲遲沒有出臺。”上述企業相關負責人在接受筆者采訪時表示。究其原因，在一些業內人士看來，關鍵在于目前低速電動車的技術路線與國家新能源的方向相悖。“新能源是指導中國汽車行業未來發展方向的戰略性產業，但低速電動車行業整體不具備技術優勢。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為。

根據國家標準，純電動汽車的最高速度和巡航里程應大于80公里。目前，市場上大多數低速電動車都無法實現。在電池技術方面，幾乎所有低速電動車都選擇門檻較低的鉛酸電池，而新能源企業則以磷酸亞鐵鋰為主要電池路線。與前者相比，鉛酸電池成本低，但循環壽命短，對環境污染大。因此，低速電動車并未被納入新能源汽車的范疇。然而，即便如此，這并沒有影響到日益增長的國內低速電動車市場。以山東為例，統計數據顯示，2013年，山東低速電動車銷量超過17.5萬輛，遠高于同期不到2萬輛的新能源汽車銷量。

“市場是產品是否有生命力的最好解釋。”山東唐駿汽車集團銷售公司總經理劉國增認為。據其介紹，去年，唐駿的低速電動車銷量接近……

2000年，而今年上半年，這一數字接近10000。“央視3.15的曝光和政府5月20日發布的政策對市場有一定的影響，否則銷量可能會更好。”劉國增告訴筆者。

據了解，在央視3.15晚會曝光中國低速電動車亂象后，5月20日，山東省經濟和信息化委員會等部門聯合下發《致老年代步車駕駛員的一封信》，意圖制止影響銷售的低速電動車非法生產和使用行為。“因此，我們渴望盡快得到政府的支持。”上述商界人士表示。

市場迫使改革。

“在此之前，盡管許多業內人士都在呼吁低速電動車的‘身份’，但更多的是一種非正式的意愿。然而，這次是官方背景。”上述人士告訴筆者。在業內看來，需求旺盛的低速電動車市場不僅有助于實現2015年50萬輛新能源汽車的全國推廣指數，也有助于新能源生態系統的形成。

法國馬賽KEDGE商學院副教授王華在接受作者采訪時表示：“這可以說是一種市場強制政策。”。在他看來，中國仍處于二元經濟結構狀態，低速電動車的存在是合理的。價格低廉，使用方便，也有利于三四線城市和農村地區的消費者將生產生活工具結合起來。同時，低速電動車的應用也有利于我國新能源汽車的良性生態形成。“西方汽車文化建立在對具有傳統內燃機技術的汽車的理解之上，并且根深蒂固。中國發展低速電動汽車可以在一定程度上減少對新能源汽車的‘恐懼’，創造新的汽車文化。”王華認為。

同時，在他看來，業內對低速電動車鉛酸電池污染嚴重存在一些誤解。“正是因為鉛酸電池的回收價值相對較高，中國對個體供應商的回收體系較為分散，而不是像美國那樣通過銷售保證金制度和其他法律法規來確保安全的回收體系。中國仍需通過立法和監管來減少污染。”

呼吁“雙重標準”

因此，在上述業內人士看來，政府不應該簡單地“叫停”低速電動車，而應該盡快出臺法規，引導其發展。“這次調查的內容已經相當詳細了，比如駕駛員應該獲得什么樣的資格證書，車輛應該掛什么樣的車牌，在路上行走應該有什么限制。”上述低速電動車制造商告訴筆者。但據其介紹，相關部門尚未對上述內容形成統一標準。“這個標準的制定確實是一個重點。它太高了，每個人都達不到，但太低了，行業亂象無法解決。”一位關注低速電動車的業內人士告訴筆者。

在此之前，6月12日，山東省發布了《山東省汽車行業標準（小型純電動汽車）》（以下簡稱“標準”）和《山東省小型電動汽車生產企業準入條件》（以下稱“條件”），提出“電動汽車應以40km/h～60km/h的恒定速度行駛，續航里程不應小于100km”

一次充電”。企業生產的小型電動汽車需要按照國家標準（50公里/小時）通過碰撞測試等一系列要求。

“對我們來說，這些標準不是問題，但對行業來說，達到上述標準肯定會有一段‘痛苦期’。”劉國增認為。據山東另一家微型電動汽車企業介紹，“目前，近80%的生產企業達不到要求。”據其介紹，山東至少有100家低速電動汽車制造商，但大多是小作坊，全部通過采購組裝，而且沒有太多獨立的研發能力。

在王華看來，低速電動汽車的標準不一定要與當前主流的新能源汽車保持一致。“速度和續航里程取決于技術路線和價格。如果我們追求雙‘80’標準，那么所謂的低價優勢將不復存在。同時，由于目前城市道路的限速一般為50公里，用戶的生活半徑較小，高標準無異于‘浪費’。”這一觀點得到了賈新光的認可。在他看來，盡管有必要制定低速電動汽車的標準，但“我們可以根據傳統汽車的標準選擇更低的標準，比如碰撞測試。傳統上，速度要求為每小時50公里，因此低速可以完全降低到30公里。”

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