低速電動車巴望出新政 設定相應標準會大有前途

低速電動車一直是中國汽車市場上被政策壓制的“丑小鴨”，更是遮遮掩掩。低速電動車雖然被稱為車輛，但它沒有國家批準的機動車駕駛證和行駛證。因此，低速電動汽車被稱為交通安全問題的最大來源之一。

然而，許多指責低速電動車的人忽略了一個事實，即低速電動車的許多問題并不是低速電動車本身造成的，而是因為它們放任或受到政策的壓制。

山東省作為中國低速電動汽車的集中地區，一直在努力為該省低速電動汽車創造更有利的政策環境。然而，山東省的市場如何讓低速電動車成為中國新能源汽車市場的深度充電？

然而，山東省最近發布的一項政策可能會改變山東省低速電動車的現狀，甚至可能在全國市場上帶來低速電動車的“認名”運動。

由山東省多個汽車行業協會和主要汽車制造商聯合發布的一項政策被稱為“山東省汽車行業標準（小型純電動汽車）”，首次將低速電動汽車更名為小型純電動車輛，并將小型純電動車視為汽車行業標準的一個分類。顯然，盡管該標準的實施是省級市場內小型純電動汽車的政策規范，但其意義將是全國性的。山東的經驗必將成為未來國家相關行業標準的重要參考和實踐。

低速電動車之所以長期得不到政策的認可，主要是因為低速電動車本身存在許多問題。例如，它是不安全的。駕駛員在駕駛小型電動車時往往不遵守交通規則，與機動車混在一起容易引發交通事故。不環保，本產品采用鉛酸電池作為驅動源，鉛酸電池污染嚴重；

不合規，小型電動汽車的最高速度無法滿足普通機動車的要求，因為純電動汽車的國家標準是最高速度不低于每小時80公里，續航里程超過80公里。

此外，一些媒體只對低速電動汽車進行靜態處理。許多人簡單地將低速電動車等同于老年觀光車，甚至將一些企業違規生產的四輪踏板車等同于所有低速電動車，卻完全忽視了低速電動車制造商的積極趨勢。例如，一些低速電動汽車制造商已經開始建立和完善汽車的四大技術。

讓我們做一個假設。按照目前一些低速電動車輿論的邏輯，不僅今天的新能源汽車市場沒有前景，甚至今天的世界汽車產業也不可能存在。因為19世紀90年代左右剛剛起步的汽車工業生產的汽車產品非常不安全，污染嚴重。

此外，設身處地為他人著想。低速電動車的問題不正是由于缺乏政策標準造成的嗎？

例如，為什么低速電動車會逆行、掉頭、停車、闖紅燈？其中一個不可忽視的原因是，低速電動汽車根本不被視為機動車。如何按照機動車標準管理低速電動車？同時，即使低速電動車闖紅燈，也是一個管理問題。如果低速電動車嚴格闖紅燈，還會有闖紅燈的現象嗎？如果低速電動車闖紅燈，就宣布禁止低速電動車行駛。那么，每天都有這么多行人闖紅燈，他們作為人的權利是否也應該被剝奪？

從國際角度來看，許多發達國家的機動車都是分類管理的。不同的機動車有不同的機動車管理標準和規范。

以美國為例。1998年，美國制定了低速車輛的安全標準。美國將低速汽車視為機動車的一個子類，并制定了單獨的汽車安全技術標準。美國之所以引入低速汽車標準，正是因為低速汽車本身給交通帶來的安全隱患。美國是由政策規范管理的，也就是說，說服高于限制。這與中國限制多于轉移的政策正好相反。

因此，政策必須具有前瞻性，必須從發展的角度看待低速電動汽車。只要政策規范并制定相應的標準，低速電動車肯定會有光明的未來。低速電動汽車在新能源汽車市場的作用不在于該產品是否是中國新能源汽車的主導產品，而在于低速電動汽車巨大的市場需求能夠帶動鋰電池行業產銷規模的巨大增長。這種增長正是整個新能源汽車市場持續發展不可或缺的基礎。低速電動車一直是中國汽車市場上被政策壓制的“丑小鴨”，更是遮遮掩掩。低速電動車雖然被稱為車輛，但它沒有國家批準的機動車駕駛證和行駛證。因此，低速電動汽車被稱為交通安全問題的最大來源之一。

然而，許多指責低速電動車的人忽略了一個事實，即低速電動車的許多問題并不是低速電動車本身造成的，而是因為它們放任或受到政策的壓制。

山東省作為中國低速電動汽車的集中地區，一直在努力為該省低速電動汽車創造更有利的政策環境。然而，山東省的市場如何讓低速電動車成為中國新能源汽車市場的深度充電？

然而，山東省最近發布的一項政策可能會改變山東省低速電動車的現狀，甚至可能帶來……

關于低速電動汽車在全國市場上的“知名度”運動。

由山東省多個汽車行業協會和主要汽車制造商聯合發布的一項政策被稱為“山東省汽車行業標準（小型純電動汽車）”，首次將低速電動汽車更名為小型純電動車輛，并將小型純電動車視為汽車行業標準的一個分類。顯然，盡管該標準的實施是省級市場內小型純電動汽車的政策規范，但其意義將是全國性的。山東的經驗必將成為未來國家相關行業標準的重要參考和實踐。

低速電動車之所以長期得不到政策的認可，主要是因為低速電動車本身存在許多問題。例如，它是不安全的。駕駛員在駕駛小型電動車時往往不遵守交通規則，與機動車混在一起容易引發交通事故。不環保，本產品采用鉛酸電池作為驅動源，鉛酸電池污染嚴重；不合規，小型電動汽車的最高速度無法滿足普通機動車的要求，因為純電動汽車的國家標準是最高速度不低于每小時80公里，續航里程超過80公里。

此外，一些媒體只對低速電動汽車進行靜態處理。許多人簡單地將低速電動車等同于老年觀光車，甚至將一些企業違規生產的四輪踏板車等同于所有低速電動車，卻完全忽視了低速電動車制造商的積極趨勢。例如，一些低速電動汽車制造商已經開始建立和完善汽車的四大技術。

讓我們做一個假設。按照目前一些低速電動車輿論的邏輯，不僅今天的新能源汽車市場沒有前景，甚至今天的世界汽車產業也不可能存在。因為19世紀90年代左右剛剛起步的汽車工業生產的汽車產品非常不安全，污染嚴重。

此外，設身處地為他人著想。低速電動車的問題不正是由于缺乏政策標準造成的嗎？

例如，為什么低速電動車會逆行、掉頭、停車、闖紅燈？其中一個不可忽視的原因是，低速電動汽車根本不被視為機動車。如何按照機動車標準管理低速電動車？同時，即使低速電動車闖紅燈，也是一個管理問題。如果低速電動車嚴格闖紅燈，還會有闖紅燈的現象嗎？如果低速電動車闖紅燈，就宣布禁止低速電動車行駛。那么，每天都有這么多行人闖紅燈，他們作為人的權利是否也應該被剝奪？

從國際角度來看，許多發達國家的機動車都是分類管理的。不同的機動車有不同的機動車管理標準和規范。

以美國為例。1998年，美國制定了低速車輛的安全標準。美國將低速汽車視為機動車的一個子類，并制定了單獨的汽車安全技術標準。美國之所以引入低速汽車標準，正是因為低速汽車本身給交通帶來的安全隱患。美國是由政策規范管理的，也就是說，說服高于限制。這與中國限制多于轉移的政策正好相反。

因此，政策必須具有前瞻性，必須從發展的角度看待低速電動汽車。只要政策規范并制定相應的標準，低速電動車肯定會有光明的未來。低速電動汽車在新能源汽車市場的作用不在于該產品是否是中國新能源汽車的主導產品，而在于低速電動汽車巨大的市場需求能夠帶動鋰電池行業產銷規模的巨大增長。這種增長正是整個新能源汽車市場持續發展不可或缺的基礎。

標簽：前途

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