車企燃料經濟性標準存后門政策存在誤導

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“自主品牌汽車公司目前壓力很大。一旦燃油經濟性標準再次提高，結果可能不是提高自主品牌的競爭力，而是相反。”8月15日，中國汽車工業協會副秘書長李萬里表示。

中國從2005年7月開始實施乘用車燃油經濟性標準，到2013年已經實施了七年。但相關研究機構的調查發現，總體而言，國內乘用車的平均油耗落后于歐美、日本、韓國等發達國家。

在當天舉行的“中國汽車燃油經濟性與低碳發展圓桌論壇”上，多位專家建議，國家應切實提高乘用車燃油經濟性標準，并盡快落地。然而，一些專家擔心，中國的獨立汽車公司在提高燃油經濟性方面起步較晚，技術水平相對較低。企業受政策影響很大，很難適應新標準。

處罰政策落到自主品牌身上

2013年，中國乘用車產量超過1800萬輛，同比增長16.5%，再次回到高速增長通道；

進口汽車也接近120萬輛，同比增長7.3%。

能源與交通創新中心執行主任安峰告訴筆者，近十年來，乘用車的快速發展已成為中國成品油消費、溫室氣體和污染物排放增加的主要因素之一。

能源與交通創新中心同日發布的《中國乘用車燃料消費發展年度報告》顯示，近年來，中國石油對外依存度不斷上升，2013年超過58%，汽車汽油和柴油消費總量超過1.5億噸，占全國成品油表觀消費量的60%以上。新車消耗了70%以上的新機油。隨著中國汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗量在成品油總消費量中的比例將繼續提高。

“國際經驗充分證明，燃油經濟性標準是提高汽車燃油效率、促進技術升級和減少溫室氣體排放的最有效途徑。”中國汽車技術研究中心汽車標準研究所總工程師金躍夫表示。

安峰介紹，自2005年7月我國開始實施乘用車燃油經濟性標準以來，經歷了三個階段，從最初的單車油耗限制，到目前的車輛限值和企業平均油耗實際值與目標值之比的雙重管理。2012年，進口乘用車被納入管理范圍，逐步形成一套乘用車油耗標準管理體系。

為了實現《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出的2020年乘用車油耗5升/100公里的目標，2014年，我國完成了乘用車燃油經濟性第四階段標準的起草工作，包括兩個標準草案，即，乘用車油耗限值以及乘用車油耗評估方法和指標，計劃于2016年實施。

與第三階段相比，同一路緣質量路段的單車限值收緊了20%，單車目標值相應降低了30%~40%，這對高質量路段的客車提出了更嚴格的要求。

“從汽車制造業本身來看，尤其是自主品牌車企壓力很大，可以說是一哄而上。一旦燃油經濟性標準再次提高，會發生什么？我認為不給出更嚴格的指標會提高競爭力，結果可能恰恰相反。”李萬里說。

他說：“我在汽車行業工作了30年。在最初的20年里，政策主要是鼓勵汽車行業的發展。現在，許多汽車制造企業都有一個評估，就是給予鼓勵政策，但被鼓勵的可能是有外商投資背景的企業，如果有懲罰政策，董事會將I’’我將使用他們自己的品牌。“他認為，提高燃油經濟性標準并不能解決汽車制造企業的競爭力問題。

《中國乘用車油耗發展年度報告》也指出，中國自主車企在提高燃油經濟性方面起步較晚，技術水平相對較低，受政策影響較大，難以適應新標準的要求。

然而，全國能源標準化技術委員會副主任、國家發展改革委能源局原巡視員白榮春堅持認為，下一步要在處罰上下功夫，如果不符合標準，就必須有相應的處罰措施。企業可以提前實現目標，也應該有一些激勵措施。

對此，菲亞特克萊斯勒汽車公司的一位代表也表示：“如果你不把它推向角落，它可能不會改善。我的領導曾說過，必須把你踢下懸崖，這樣你才能學會飛行。”

一些現行政策具有誤導性。

據中國汽車工程研究院北京分院院長劉瑩介紹，一些節能技術的應用對降低油耗有很大幫助。例如……

le，她說，進氣增壓技術可以減少近8%的油耗，并與其他節能技術相結合，可以減少20%的油耗。

劉瑩認為，新標準的實施將有助于自主品牌企業發展新能源汽車，同時鼓勵自主品牌企業兼并重組。

根據能源與交通創新中心的調查，2015年約有一半的汽車油耗可以達到第三階段目標值（第四階段極限值），2020年個別節能汽車可以達到第四階段目標值。

但仍有部分車型超標，主要是中大型豪華車和高品質的SUV進口車型。

分析表明，乘用車油耗下降主要受兩個方面的影響。一是企業汽車產品結構向小型化、輕量化方向調整。例如，長城汽車從2006年到2013年的降幅高達29%。第二，企業先進節能技術的升級導致自行車油耗下降。例如，東風日產在2006年至2013年間下降了21.4%，“陽光”和“天籟”自行車的油耗下降了約30%。

調查發現，2006年至2010年，國內乘用車制造商的油耗沒有明顯下降，四年內僅下降2.7%，2009年至2010年間甚至略有上升。

盡管許多獨立企業應用了啟停、渦輪增壓和可變氣門正時系統（VVT）等先進的節油技術，但與合資品牌相比仍存在一定的技術差距。

筆者從能源與交通創新中心了解到，目前的一些政策也存在誤導性。《關于加強乘用車企業平均油耗管理的通知》征求意見提出，同一汽車生產集團公司旗下有多家獨立法人乘用車生產企業，集團公司對這些企業具有實際管理和控制權。經集團公司申請并經工業和信息化部批準后，可以作為統一的會計主體使用。

“這可能成為一些未來難以達到技術標準的乘用車公司實現目標的主要手段。”上述報告稱，如果企業僅通過改變會計方法就能達到標準，很難通過技術激勵企業提高燃油經濟性并達到油耗管理的目的。

根據工業和信息化部2013年3月發布的《乘用車企業平均油耗核算方法》，當當年乘用車油耗實際值和目標值達到100%時，企業可以獲得比目標值更好的配額，否則它將獲得比目標值更差的配額。根據上述報告，將有22家企業未達到標準，配額低于目標值。后三家企業分別是北汽銀翔、北汽和廣汽乘用車，均為獨立企業。

中國的碳排放峰值于9月公布。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出的目標，要實現到2020年乘用車產品平均油耗降至5升/100公里的目標，2014年至2020年的七年內，年下降率必須保持在5.1%。

研究表明，企業燃料消耗實際值的下降與產品結構的調整和技術更新的周期直接相關。產品更換一般需要3-5年的時間，因此很難保持持續的下降。因此，為了實現2020年的目標，有必要在產品和技術更新時增加企業油耗實際值的下降。

在15日的圓桌論壇上，工業和信息化部產業政策司產業協調司研究員周曉蘭介紹，我國在油耗的檢測方法、限值和標簽等方面基本形成了比較完善的政策體系，相應的……

ot核查制度、相應的財稅補貼政策以及將于9月1日實施的車輛購置稅減免政策。

周曉蘭透露，工業和信息化部將于近期通報2013年燃油消耗不達標企業名單。此外，今年5月以來，加強汽車乘用車平均油耗的管理辦法也在征求各方意見，相關文件也在相關部門會簽中。

國家發展改革委能源研究所研究員蔣克娟也表示，從國家政策來看，目前交通運輸領域的污染排放控制和能源消耗非常受關注。正在制定“十三五”規劃，并將對交通能源問題提出更高的目標。

蔣克娟表示，今年6月“能源革命”的提法明確后，交通部、住房城鄉建設部等相關部門行動非常迅速，目前正在進行頂層設計工作。如果能夠確定二氧化碳排放峰值，住房和城鄉建設部可能會進一步明確建筑能耗標準。

“從交通部門的角度來看，飛機和鐵路很有可能加在一起，油耗將在2030年達到峰值并開始下降。”蔣克娟說。

他介紹，除了提高機動車的燃油經濟性標準外，國家還將從汽車消費水平上采取更嚴格的措施。“對于大排量車輛，可以采取更極端的方法。例如，超過一定標準的車輛可能會引入單雙號。限制線路的方法；在北京，也可以將二環和三環全部納入快速公交，并優先停放緊湊型或新能源車輛，以最終控制能源y消費和二氧化碳排放。"

蔣克娟還透露，在今年9月舉行的聯合國氣候變化峰會上，中國政府將發布二氧化碳排放峰值信息。

上述報告建議，參考相關國際政策的實施經驗（如加州的零排放汽車經驗），建立企業平均油耗配額交易機制，讓實施先進節能技術的企業和油耗表現良好的企業獲得紅利。

能源與交通創新中心清潔交通項目官員康麗萍表示，從歐洲、美國和日本的國際經驗來看，建立先進的節能技術評估模型和技術路線圖對中長期目標的有效實施具有重要意義。“自主品牌汽車公司目前壓力很大。一旦燃油經濟性標準再次提高，結果可能不是提高自主品牌的競爭力，而是相反。”8月15日，中國汽車工業協會副秘書長李萬里表示。