付于武：中國車聯網技術和聯盟意識不落后

7月30日，由國務院發展研究中心、中國汽車工程學會和大眾汽車中國聯合編寫的《2014年中國汽車產業發展報告》（《2014年汽車藍皮書》）在北京正式發布。藍皮書以“第三次工業革命對中國汽車工業的影響及其對策”為主題，重點探討了汽車聯網行業的現狀和發展趨勢。

“車聯網是一個全新的概念。IT是IT和傳統汽車的結合。兩者是骨子里的關系。”作為中國汽車產學研聯盟的積極倡導者和實踐者，藍皮書編委會顧問、中國汽車工程學會理事長傅玉武，在接受《21世紀商業先驅報》獨家采訪時表示，中國的汽車聯網技術和聯盟意識在國際水平上并不落后甚至領先。

傅玉武強調，中國汽車企業應在新技術革命面前進行創新，抓住這一時間窗口，形成后發優勢。下一步，中國車聯網發展的關鍵是形成跨車聯網相關行業的協同創新平臺和跨政府部門的協調機制。我們應該從體制機制層面打破傳統汽車行業的封閉格局，建立新的管理體系。

許多汽車聯網標準同時啟動。

21世紀：首先，請給汽車聯網一個準確的定義？

傅玉武：目前，很多汽車工會對“車聯網”有不同的定義。我們與清華大學的團隊合作，基于對車聯網的理解，定義了車聯網，這個定義得到了國際同行的認可。

車聯網是在車載網絡、車聯網和車載移動互聯網的基礎上，實現車輛與X（X：車輛、道路、行人和互聯網等）之間的無線通信和信息交換的大型系統網絡，可以實現智能交通管理的集成網絡，智能動態信息服務和智能車輛控制。

21世紀：作為2014年《藍皮書》的核心內容，車聯網是根本問題之一，這是具有完全不同基因的汽車和IT公司的融合。你認為他們之間的關系如何？

傅玉武：我們現在講的是交叉集成，汽車就是載體。最初，我們談論的是汽車電子技術對汽車的改變。信號接收和控制策略都是由汽車電子設備完成的，就像“形狀”是汽車，“精神”是電子設備和網絡。就像骨頭和血液一樣，信息和反饋都來自汽車電子產品，因此電子產品的成本在豪華汽車中占比超過50%。

現在互聯網時代又來了，這與電子產品不同。如果互聯網真的嵌入到汽車領域，汽車將真正成為一個移動終端和載體，在汽車中可以做很多事情來擴大汽車的使用空間。通過這種方式，汽車的概念被顛覆了。除了載人的功能外，它還有新的內涵。它是一個移動終端，是人們行為、生活和工作的地方。隨著技術的進步，這一理念越來越被大家所接受，汽車的理念和使命也發生了顛覆性的變化。因此，汽車和IT是密不可分的，沒有人會被任何人改造。這是骨骼和血液之間的關系。

21世紀：2013年8月，中國汽車工程學會組織汽車企業、科研院所、移動運營商、軟硬件制造商等29家單位共同成立“車聯網產業技術創新聯盟”。聯盟目前的主要任務是什么？

傅玉武：這是一個真正的跨行業、跨學科的跨界聯盟。其成員包括商用車和汽車企業、中國移動、中國聯通、零部件企業、交通部運輸中心、大學和物流企業，這與其他聯盟完全不同。更多……

近年來，汽車公司對汽車聯網的熱情也在上升。

事實證明，車內信息需要增值服務，而僅僅談論互聯網對汽車制造商沒有吸引力。互聯網和汽車必須結合起來，主要是在主動性、安全性、無人駕駛和智能交通方面。如果這些功能結合在一起，汽車制造商可以接受它們。

目前，聯盟的主要工作是制定標準。車輛和道路之間的通信以及使用什么標準需要統一。現在，已經起草并啟動了一系列標準，主要包括車輛之間、車輛和道路之間以及車載控制器之間需要對接的標準。

21世紀：這些標準什么時候可以實施？

傅玉武：這些標準需要一步一步推進，因為涉及的內容太多了。這是一個龐大的社會群體的系統工程。無論是汽車、汽車還是道路，標準的起草都過于復雜，需要不斷提高。但無論如何，我們必須首先制定標準，這是聯盟更重要的工作。

讓汽車網絡前端安裝成為標準。

21世紀：如何理解建立新的車聯網管理系統？

傅玉武：車聯網的管理也遇到了過去汽車行業管理的尷尬。一些政府部門對車聯網的認識還停留在單純的互聯網階段，這也涉及到汽車行業的多頭管理。

新的管理機制是形成跨車聯網相關行業的協同創新平臺和跨政府部門的協調機制。我們應該從體制機制層面打破傳統汽車行業的封閉格局，建立新的管理體系。

例如，修改了車輛登記系統，將車輛聯網功能作為登記條件納入車輛規劃設計；修訂《道路交通安全法》和《道路運輸條例》，提出基于車聯網的車輛登記的強制性要求和準入條件；

并加強公共信息平臺和大數據能力建設，提升汽車行業數字化服務能力。也就是說，在車輛的前裝中增加關于車聯網的部分，即生產環節，涉及工業和信息化部、交通部、國家發展改革委等部門的支持和整合。

“21世紀”：也就是說，只有將前置車聯網變成標準車，才能列入工業和信息化部的目錄？

傅玉武：我們的技術標準首先在聯盟內部形成技術規范，然后上升到SAE（汽車工程學會）標準，最后上升到國家標準，國外也是如此。

21世紀：什么時候才能實現？

傅玉武：這是可以及時實現的。現在我們基本上可以與國際社會整合信息了。市場強勁，需求強勁。我們有技術，所以我們缺乏機動性。當然，一個企業很難單獨完成，需要一個大的平臺來合作。這是聯盟的力量，政府應該適當下放權力，賦予社會企業更大的權利。

歐盟汽車制造商聯合會的專家委員會（VDA）制定標準，然后向歐盟交通和技術部報告。原則上，專家委員會提出的標準將得到歐盟的認可，并將在與企業溝通后推出。

21世紀：你認為車聯網和電動汽車之間的關系是什么？

傅玉武：從特斯拉的角度來看，這是一個。電子技術、互聯網技術和電動汽車技術高度融合。我認為車聯網和新能源汽車是同時發展的，沒有矛盾。

現在新能源汽車的瓶頸是電池，需要進一步突破。我認為電動汽車將迅速發展。另一方面，車聯網支持了新能源的發展。就安全而言，電動汽車需要車輛和技術支持。如果實現了車與車之間的通信，我認為這種電池的安全性和電動汽車的安全性將大大提高，所以我認為這絕不是矛盾的。我們還應該注意安全、節能和環境保護。

此外，在新興產業技術下，中國的自主企業應充分發揮其后發優勢。電動汽車和汽車聯網也應該集成，最好將它們集成在一起。如果我們在這個問題上集成幾種新技術，它將更有競爭力。7月30日，由國務院發展研究中心、中國汽車工程學會和大眾汽車中國聯合編寫的《2014年中國汽車產業發展報告》（《2014年汽車藍皮書》）在北京正式發布。藍皮書以“第三次工業革命對中國汽車工業的影響及其對策”為主題，重點探討了汽車聯網行業的現狀和發展趨勢。

“車聯網是一個全新的概念。IT是IT和傳統汽車的結合。兩者是骨子里的關系。”作為中國汽車產學研聯盟的積極倡導者和實踐者，藍皮書編委會顧問、中國汽車工程學會理事長傅玉武，在接受《21世紀商業先驅報》獨家采訪時表示，中國的汽車聯網技術和聯盟意識在國際水平上并不落后甚至領先。

傅玉武強調，中國汽車企業應在新技術革命面前進行創新，抓住這一時間窗口，形成后發優勢。下一步，中國車聯網發展的關鍵是形成跨車聯網相關行業的協同創新平臺和跨政府部門的協調機制。我們應該從體制機制層面打破傳統汽車行業的封閉格局，建立新的管理體系。

許多汽車聯網標準同時啟動。

21世紀：第一個……

，請給出汽車聯網的準確定義？

傅玉武：目前，很多汽車工會對“車聯網”有不同的定義。我們與清華大學的團隊合作，基于對車聯網的理解，定義了車聯網，這個定義得到了國際同行的認可。

車聯網是在車載網絡、車聯網和車載移動互聯網的基礎上，實現車輛與X（X：車輛、道路、行人和互聯網等）之間的無線通信和信息交換的大型系統網絡，可以實現智能交通管理的集成網絡，智能動態信息服務和智能車輛控制。

21世紀：作為2014年《藍皮書》的核心內容，車聯網是根本問題之一，這是具有完全不同基因的汽車和IT公司的融合。你認為他們之間的關系如何？

傅玉武：我們現在講的是交叉集成，汽車就是載體。最初，我們談論的是汽車電子技術對汽車的改變。信號接收和控制策略都是由汽車電子設備完成的，就像“形狀”是汽車，“精神”是電子設備和網絡。就像骨頭和血液一樣，信息和反饋都來自汽車電子產品，因此電子產品的成本在豪華汽車中占比超過50%。

現在互聯網時代又來了，這與電子產品不同。如果互聯網真的嵌入到汽車領域，汽車將真正成為一個移動終端和載體，在汽車中可以做很多事情來擴大汽車的使用空間。通過這種方式，汽車的概念被顛覆了。除了載人的功能外，它還有新的內涵。它是一個移動終端，是人們行為、生活和工作的地方。隨著技術的進步，這一理念越來越被大家所接受，汽車的理念和使命也發生了顛覆性的變化。因此，汽車和IT是密不可分的，沒有人會被任何人改造。這是骨骼和血液之間的關系。

21世紀：2013年8月，中國汽車工程學會組織汽車企業、科研院所、移動運營商、軟硬件制造商等29家單位共同成立“車聯網產業技術創新聯盟”。聯盟目前的主要任務是什么？

傅玉武：這是一個真正的跨行業、跨學科的跨界聯盟。其成員包括商用車和汽車企業、中國移動、中國聯通、零部件企業、交通部運輸中心、大學和物流企業，這與其他聯盟完全不同。此外，近年來，車企對車聯網的熱情也有所上升。

事實證明，車內信息需要增值服務，而僅僅談論互聯網對汽車制造商沒有吸引力。互聯網和汽車必須結合起來，主要是在主動性、安全性、無人駕駛和智能交通方面。如果這些功能結合在一起，汽車制造商可以接受它們。

目前，聯盟的主要工作是制定標準。車輛和道路之間的通信以及使用什么標準需要統一。現在，已經起草并啟動了一系列標準，主要包括車輛之間、車輛和道路之間以及車載控制器之間需要對接的標準。

21世紀：這些標準什么時候可以實施？

傅玉武：這些標準需要一步一步推進，因為涉及的內容太多了。這是一個龐大的社會群體的系統工程。無論是汽車、汽車還是道路，標準的起草都過于復雜，需要不斷提高。但無論如何，我們必須首先制定標準，這是聯盟更重要的工作。

讓汽車網絡前端安裝成為標準。

21世紀：如何理解建立新的車聯網管理系統？

傅玉武：車聯網的管理也遇到了過去汽車行業管理的尷尬。一些政府部門對車聯網的認識還停留在單純的互聯網階段，這也涉及到汽車行業的多頭管理。

新的管理機制是為……形成一個協同創新平臺……

針對跨車聯網相關行業和跨政府部門的協調機制。我們應該從體制機制層面打破傳統汽車行業的封閉格局，建立新的管理體系。

例如，修改了車輛登記系統，將車輛聯網功能作為登記條件納入車輛規劃設計；修訂《道路交通安全法》和《道路運輸條例》，提出基于車聯網的車輛登記的強制性要求和準入條件；并加強公共信息平臺和大數據能力建設，提升汽車行業數字化服務能力。也就是說，在車輛的前裝中增加關于車聯網的部分，即生產環節，涉及工業和信息化部、交通部、國家發展改革委等部門的支持和整合。

“21世紀”：也就是說，只有將前置車聯網變成標準車，才能列入工業和信息化部的目錄？

傅玉武：我們的技術標準首先在聯盟內部形成技術規范，然后上升到SAE（汽車工程學會）標準，最后上升到國家標準，國外也是如此。

21世紀：什么時候才能實現？

傅玉武：這是可以及時實現的。現在我們基本上可以與國際社會整合信息了。市場強勁，需求強勁。我們有技術，所以我們缺乏機動性。當然，一個企業很難單獨完成，需要一個大的平臺來合作。這是聯盟的力量，政府應該適當下放權力，賦予社會企業更大的權利。

歐盟汽車制造商聯合會的專家委員會（VDA）制定標準，然后向歐盟交通和技術部報告。原則上，專家委員會提出的標準將得到歐盟的認可，并將在與企業溝通后推出。

21世紀：你認為車聯網和電動汽車之間的關系是什么？

傅玉武：從特斯拉的角度來看，這是一個。電子技術、互聯網技術和電動汽車技術高度融合。我認為車聯網和新能源汽車是同時發展的，沒有矛盾。

現在新能源汽車的瓶頸是電池，需要進一步突破。我認為電動汽車將迅速發展。另一方面，車聯網支持了新能源的發展。就安全而言，電動汽車需要車輛和技術支持。如果實現了車與車之間的通信，我認為這種電池的安全性和電動汽車的安全性將大大提高，所以我認為這絕不是矛盾的。我們還應該注意安全、節能和環境保護。

此外，在新興產業技術下，中國的自主企業應充分發揮其后發優勢。電動汽車和汽車聯網也應該集成，最好將它們集成在一起。如果我們在這個問題上集成幾種新技術，它將更有競爭力。

標簽：世紀北京大眾特斯拉

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