燃煤發電污染大 氫燃料電池應是終極目標

最近，從北京車展到成立電動汽車百人委員會，電動汽車再次成為行業熱點。然而，就中國的具體能源狀況而言，以煤炭發電為主的電力結構使中國的通用電動汽車并沒有真正成為減排和控制霧霾的“救星”，而燃料電池汽車等特種電動汽車可能是我們的最終目標。

氫能源汽車原理圖

據研究，在煤電的情況下，電動汽車的碳排放量不低于汽油-柴油燃料汽車，有時甚至高于后者。當然，我們也會看到電動汽車的周圍確實干凈多了。但我們不要忘記火力發電廠壯觀的煙囪，電動汽車使用的電力就是在這種環境中產生的。因此，要說那個城市的空氣質量因為電動汽車的發展而得到了很大的改善，一個重要的前提是城市的大部分電力都是從外部輸送的。

例如，2013年北京市全社會用電量913億千瓦時，其中577億千瓦小時來自境外。當然，污染也發生在境外。如果北京承擔自己發電造成的污染，霧霾的嚴重程度將難以想象。如果北京的所有汽車都被電動汽車取代，污染將不會減少三分之二，而是會轉移三分之三。上海和重慶是污染轉移的受益者，因為它們大約三分之一的電力來自該地區以外。在天津、浙江、江蘇等地，用電量明顯大于發電量。當然，進一步了解這個省的電力結構，無論是煤炭還是水電，都將有助于我們權衡電力的應用給當地環境帶來了什么。廣東和浙江也發展了核電，如果以此為動力，電動汽車仍然可以在改善環境方面發揮更積極的作用。

加氫站

相反，如果電動汽車大發展，內蒙古和山西將不得不承受更多的污染之痛，其次是陜西。盡管一些煤炭豐富、火電發達的地區人煙稀少，但環境退化仍然是一個潛在的積累過程。對于發電量和用電量比例不同的省份來說，發展電動汽車的實際效果可能會有很大差異。在發電量大于用電量的省市，碳排放量并沒有減少，因此實際意義不大。

新能源汽車減排的關鍵是能源利用的全周期無污染或低污染。正是因為中國的電力結構仍然以煤炭和電力為主，混合動力汽車和依賴電力的電動汽車必然會產生高污染。2013年，我國煤炭、石油等化石能源裝機容量占總裝機容量的近70%，但其發電量占總發電量的近80%，煤電主導地位沒有太大變化。如果將這些電力轉換為核能，排放量將大大減少。如果是風能、太陽能和潮汐能，排放量將大幅下降，甚至接近零排放。

然而，目前風能、太陽能和潮汐能由于受自然條件的巨大影響，相當不穩定，電網需要足夠強大才能從中發電，否則上網電量的起伏將對電網產生強烈影響，甚至致命崩潰。因此，這些電力，尤其是風電，往往被稱為“垃圾電力”，即使發電，電網公司也不愿意接受。眾所周知，電力很難儲存，電力儲存成本相當高，儲存能力極其有限，可以忽略不計。因此，儲存這些“垃圾電……”是一個非常有意義的研究方向……

包括傳統電網上的剩余電力。

利用剩余電力生產氫氣并為汽車能源儲存能源是一個很好的產業鏈方案。目前，氫氣從制備、儲存到使用的安全問題已基本解決，氫氣可以承擔儲能載體的重任。特別是從剩余電力中生產氫氣并儲存轉化為汽車能源，不僅解決了汽車的能源問題，還為風電甚至剩余電力等垃圾電力找到了出路。據調查，由于沒有足夠的電網渠道將電力送出內蒙古，目前蒙西電網約三分之一的火電機組被迫停運，超過42%的風電機組被廢棄，因此內蒙古有近700億千瓦時的電巢。如果發電量充足，風電和火電機組最多可發電900億千瓦時，基本足以滿足北京市全年用電量。事實上，它可以在沒有外部輸出的情況下使用。氫氣的生產和儲存是一種長期的能源使用，電力必須現在傳輸并暫時使用。

可以說，氫氣生產路線也是多種多樣的。不僅電能可以生產氫氣，日本還研究了太陽能為燃料電池汽車生產氫氣的技術方案，生物質能也可以生產氫氣。包括通過熱電氫聯合生產，從污水處理廠的沼氣中提供低成本的氫氣。此外，許多石化企業排放的廢氣中含有氫氣。當然，氫氣可以從廢氣中分離出來并進一步凈化。只有上海的化工企業才能為20萬輛氫動力汽車提供燃料。

這樣，新能源汽車的邏輯軌跡，即發展路線圖，將沿著混合動力汽車（從輕混合到重混合）、電動汽車和氫燃料電池汽車等路線進行。一般來說，是通過技術進步的量變到技術突破的量變，最終實現技術的替代，選擇最環保的技術方案。

與純電動汽車相比，燃料電池汽車將節省相當多的零件，可能數萬個，因為它們沒有傳統的內燃機相關設備。

由于燃料電池的能量密度更高，氫的能量密度是車載鋰離子電池的10倍。在5公斤氫氣儲備的支持下，可以支持400多公里的巡航航程。然而，今天最火的一個知名電動汽車品牌的電池組有半噸重（在司機上車之前，已經有七八個人坐在車上了），續航里程就是這樣。電動汽車配備了電池來提供行走電力，而攜帶如此重的電池本身就消耗大量電力。這是什么？

燃料電池汽車的充氣速度也可以用快速來形容，并且可以在兩三分鐘內充滿可以達到最大巡航里程的氫氣。它也是一款知名的電動汽車，20分鐘續航200公里，40分鐘續航300多公里。如果你不厭倦等待，那絕對是無關緊要的。

燃料電池汽車可以說實現了真正的零排放。本田在電影院免費贈送了一種瓶裝純凈水，這種純凈水實際上是從其氫燃料電池汽車本田FCX燃燒后排放的。雖然我不會喝，就像在新加坡的再生水廠一樣，在人們凈化下水道里的水后，我不會喝它，但我在心理上無法接受，但這并不意味著我不同意他們的技術，也不懷疑他們對待消費者的意圖。

燃料電池汽車離大規模生產不遠了。在美國，通用汽車擁有多輛雪佛蘭Equinox燃料電池汽車，累計行駛數據483萬公里，節省汽油400多噸。在今年的北京車展上，豐田、本田、現代、上汽等公司展示了多種燃料電池車型，其中一些已經相當成熟，整車成本加速自由落體，量產時間指日可待。明年，也就是2015年，已經被視為……

這是領先的燃料電池汽車對氫燃料電池汽車的“市場化元年”。

配套條件建設也已啟動。根據截至2013年底的一份數據，全球至少有208個加氫站已投入使用，127個正在建設和計劃建設中。另一個是美國加利福尼亞州的數據。在2015年底之前，將設立68個加氫站，到2017年，這一數字將增加到100多個。盡管中國相對較少，但北京和上海有兩個。

我想知道你是否“制造”了這一系列的事實和數據？他們都指出，燃料電池汽車離我們不遠了，但那時純電動汽車可能還沒有真正成熟。最近，從北京車展到成立電動汽車百人委員會，電動汽車再次成為行業熱點。然而，就中國的具體能源狀況而言，以煤炭發電為主的電力結構使中國的通用電動汽車并沒有真正成為減排和控制霧霾的“救星”，而燃料電池汽車等特種電動汽車可能是我們的最終目標。

氫能源汽車原理圖

據研究，在煤電的情況下，電動汽車的碳排放量不低于汽油-柴油燃料汽車，有時甚至高于后者。當然，我們也會看到電動汽車的周圍確實干凈多了。但我們不要忘記火力發電廠壯觀的煙囪，電動汽車使用的電力就是在這種環境中產生的。因此，要說那個城市的空氣質量因為電動汽車的發展而得到了很大的改善，一個重要的前提是城市的大部分電力都是從外部輸送的。

例如，2013年北京市全社會用電量913億千瓦時，其中577億千瓦小時來自境外。當然，污染也發生在境外。如果北京承擔自己發電造成的污染，霧霾的嚴重程度將難以想象。如果北京的所有汽車都被電動汽車取代，污染將不會減少三分之二，而是會轉移三分之三。上海和重慶是污染轉移的受益者，因為它們大約三分之一的電力來自該地區以外。在天津、浙江、江蘇等地，用電量明顯大于發電量。當然，進一步了解這個省的電力結構，無論是煤炭還是水電，都將有助于我們權衡電力的應用給當地環境帶來了什么。廣東和浙江也發展了核電，如果以此為動力，電動汽車仍然可以在改善環境方面發揮更積極的作用。

加氫站

相反，如果電動汽車大發展，內蒙古和山西將不得不承受更多的污染之痛，其次是陜西。盡管一些煤炭豐富、火電發達的地區人煙稀少，但環境退化仍然是一個潛在的積累過程。對于發電量和用電量比例不同的省份來說，發展電動汽車的實際效果可能會有很大差異。在發電量大于用電量的省市，碳排放量并沒有減少，因此實際意義不大。

新能源汽車減排的關鍵是能源利用的全周期無污染或低污染。正是因為中國的電力結構仍然以煤炭和電力為主，混合動力汽車和依賴電力的電動汽車必然會產生高污染。2013年，我國煤炭、石油等化石能源裝機容量占總裝機容量的近70%，但其發電量占總發電量的近80%，煤電主導地位沒有太大變化。如果將這些電力轉換為核能，排放量將大大減少。如果是風能、太陽能和潮汐能，排放量將大幅下降，甚至接近零排放……

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然而，目前風能、太陽能和潮汐能由于受自然條件的巨大影響，相當不穩定，電網需要足夠強大才能從中發電，否則上網電量的起伏將對電網產生強烈影響，甚至致命崩潰。因此，這些電力，尤其是風電，往往被稱為“垃圾電力”，即使發電，電網公司也不愿意接受。眾所周知，電力很難儲存，電力儲存成本相當高，儲存能力極其有限，可以忽略不計。因此，將這些包括剩余電力在內的“垃圾電力”儲存在傳統電網上是一個非常有意義的研究方向。

利用剩余電力生產氫氣并為汽車能源儲存能源是一個很好的產業鏈方案。目前，氫氣從制備、儲存到使用的安全問題已基本解決，氫氣可以承擔儲能載體的重任。特別是從剩余電力中生產氫氣并儲存轉化為汽車能源，不僅解決了汽車的能源問題，還為風電甚至剩余電力等垃圾電力找到了出路。據調查，由于沒有足夠的電網渠道將電力送出內蒙古，目前蒙西電網約三分之一的火電機組被迫停運，超過42%的風電機組被廢棄，因此內蒙古有近700億千瓦時的電巢。如果發電量充足，風電和火電機組最多可發電900億千瓦時，基本足以滿足北京市全年用電量。事實上，它可以在沒有外部輸出的情況下使用。氫氣的生產和儲存是一種長期的能源使用，電力必須現在傳輸并暫時使用。

可以說，氫氣生產路線也是多種多樣的。不僅電能可以生產氫氣，日本還研究了太陽能為燃料電池汽車生產氫氣的技術方案，生物質能也可以生產氫氣。包括通過熱電氫聯合生產，從污水處理廠的沼氣中提供低成本的氫氣。此外，許多石化企業排放的廢氣中含有氫氣。當然，氫氣可以從廢氣中分離出來并進一步凈化。只有上海的化工企業才能為20萬輛氫動力汽車提供燃料。

這樣，新能源汽車的邏輯軌跡，即發展路線圖，將沿著混合動力汽車（從輕混合到重混合）、電動汽車和氫燃料電池汽車等路線進行。一般來說，是通過技術進步的量變到技術突破的量變，最終實現技術的替代，選擇最環保的技術方案。

與純電動汽車相比，燃料電池汽車將節省相當多的零件，可能數萬個，因為它們沒有傳統的內燃機相關設備。

由于燃料電池的能量密度更高，氫的能量密度是車載鋰離子電池的10倍。在5公斤氫氣儲備的支持下，可以支持400多公里的巡航航程。然而，今天最火的一個知名電動汽車品牌的電池組有半噸重（在司機上車之前，已經有七八個人坐在車上了），續航里程就是這樣。電動汽車配備了電池來提供行走電力，而攜帶如此重的電池本身就消耗大量電力。這是什么？

燃料電池汽車的充氣速度也可以用快速來形容，并且可以在兩三分鐘內充滿可以達到最大巡航里程的氫氣。它也是一款知名的電動汽車，20分鐘續航200公里，40分鐘續航300多公里。如果你不厭倦等待，那絕對是無關緊要的。

燃料電池汽車可以說實現了真正的零排放。本田在電影院免費贈送了一種瓶裝純凈水，這種純凈水實際上是從其氫燃料電池汽車本田FCX燃燒后排放的。雖然我不會喝，就像在S的再生水廠一樣……

gapore，在人們凈化下水道里的水后，我不會喝，但我在心理上無法接受，但這并不意味著我不同意他們的技術，也不懷疑他們對待消費者的意圖。

燃料電池汽車離大規模生產不遠了。在美國，通用汽車擁有多輛雪佛蘭Equinox燃料電池汽車，累計行駛數據483萬公里，節省汽油400多噸。在今年的北京車展上，豐田、本田、現代、上汽等公司展示了多種燃料電池車型，其中一些已經相當成熟，整車成本加速自由落體，量產時間指日可待。明年，也就是2015年，已經被領先的燃料電池汽車視為氫燃料電池汽車的“市場化元年”。

配套條件建設也已啟動。根據截至2013年底的一份數據，全球至少有208個加氫站已投入使用，127個正在建設和計劃建設中。另一個是美國加利福尼亞州的數據。在2015年底之前，將設立68個加氫站，到2017年，這一數字將增加到100多個。盡管中國相對較少，但北京和上海有兩個。

我想知道你是否“制造”了這一系列的事實和數據？他們都指出，燃料電池汽車離我們不遠了，但那時純電動汽車可能還沒有真正成熟。

標簽：北京本田大發豐田現代

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