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不學寶馬i3 日本車企消極使用碳纖維

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時間:1900/1/1 0:00:00

寶馬推出的純電動汽車率先在量產車中采用碳纖維車身,但日本車企在采用這種新材料方面仍處于被動地位。與鋼鐵公司過于密切的貿易關系可能會阻礙材料的轉型,這使得日本車企在輕量級競爭中落后。

4月,寶馬開始在日本銷售大量采用尖端材料的EV(純電動汽車)“i3”,口號是“碳纖維電動”。這輛車使用碳纖維來代替過去最常用的鋼材。

碳纖維重量僅為鋼材重量的1/4,具有足夠的強度和耐用性。對于電動汽車這樣的環保汽車來說,充電后行駛距離很短,輕量化是最重要的問題,使用碳纖維的優勢顯而易見。

BMW, Mitsubishi, Toyota, BMW i3, Nissan

寶馬i3電動汽車采用碳纖維車身。

寶馬I3采用的輕質材料。

日本汽車尚未被正式采用。

碳纖維一直被譽為輕型汽車。東麗(Toray)、帝人(Teijin)和三菱溧陽(Mitsubishi Liyang)這三家日本化工公司占全球碳纖維份額的一半以上,但這種材料尚未在日本汽車中正式采用。為什么寶馬能贏得第一名?

碳纖維的使用將大大增加成本,這是碳纖維在汽車材料中普及的最大障礙。i3在日本的起價為499萬日元(約合30.4萬人民幣),在寶馬的產品線中并不算高。這款車之所以成功降低了成本的增加,并實現了碳纖維的全面采用,取決于寶馬與日本化工公司的合作關系。

德國大型材料制造商Sigri(SGL)與寶馬的合資企業使用了三菱溧陽開發的碳纖維紗線,并將其與樹脂和其他材料加工成CFRP(碳纖維增強樹脂基復合材料),提供給寶馬的電動汽車。

CFRP的成型需要大量的勞動力和成本,因此它只用于單價數千萬日元的跑車。這一次,在三家公司的合作下,成型時間縮短到了10分鐘,將成本降低到了實用水平。

這家合資公司的董事總經理Joerg Pohlman說:“通過改進碳纖維的堆疊方法,成型技術得到了創新。”

此外,i3的底盤也付出了巨大的努力。過去,電動汽車基本上直接使用現有汽油機車的底盤,但將驅動系統改為電氣系統。寶馬i3開發了一種適用于碳纖維車身的特殊底盤,同時可以使用大量碳纖維。

只要將i3與日本具有代表性的環保汽車進行比較,就可以清楚地看出,i3的輕量化已經取得了相當大的成功。

與i3的1260公斤相比,日產的電動汽車“Leaf”為1440公斤,豐田的插電式混合動力汽車“Prius PHV”為1420公斤。在這三款車中,i3電機的輸出功率最高,因為它配備了大量電池,會增加重量。盡管如此,i3的重量還是比其他兩款車輕得多。

繼i3之后,寶馬將于2014年推出的插電式混合動力汽車“i8”也將采用碳纖維增強塑料車身,未來將增加更多采用CERP的車型。

三菱溧陽執行董事肖葉桂紅表示:“供應給寶馬的碳纖維總量預計將達到全球市場的8%。”寶馬已經成為一個可以影響世界碳纖維市場發展的存在。

寶馬并不是唯一一家積極采用碳纖維的汽車公司。戴姆勒還與東麗、通用汽車和帝京進行了合作。現在,這些公司正在開發技術,以擴大碳纖維在車身中的應用。

另一方面,日本汽車公司對采用碳纖維持更消極的態度。從全球前三大日本碳纖維公司的合作伙伴都是歐美車企就可以看出這一點。

為此,一位汽車行業人士指出,這是因為日本汽車公司與鋼鐵公司關系密切。在發達國家,很少有國家的鋼鐵企業會像日本那樣在工業領域有崇高的地位。以豐田和日本鋼鐵住友株式會社有限公司的關系為代表,日本汽車公司和日本鋼鐵公司相互支持,就像“兩個人三只腳”和……

We’在開發更輕、更強的汽車用鋼產品方面有著引領世界的歷史。

通過使用最先進的鋼材,日本汽車樹立了重量輕、燃油經濟、安全耐用的品牌形象。

由于有這樣的成功經驗,日本汽車公司的開發商和生產商總是更喜歡使用鋼材。此外,如果選擇鋼以外的材料,基于使用鋼的汽車開發方法和沖壓生產設備也必須更換。另一件不能忘記的事情是,以汽車為導向的業務為收入來源的鋼鐵企業一直在“阻止”汽車轉向其他材料。

鈴木“充分利用鋼鐵”

在日本,即使是高端汽車也很難被碳纖維等尖端材料取代,尤其是普通汽車。

鈴木于4月發布了新一代底盤。新底盤的結構進行了根本性調整,通過改進形狀,重量比過去減輕了約15%。然而,該公司強調,“底盤沒有使用會增加成本的替代材料,而是實施了全面使用鋼材的政策”。鈴木在新興市場國家的產量很大。在該公司看來,為了保持成本競爭力,像過去一樣專注于鋼鐵是最好的選擇。

未來,在環保、節能、駕駛性能等方面,汽車輕量化將成為一個越來越重要的話題。不可否認,使鋼鐵更輕無疑是解決這一問題的主要支柱。

然而,面對思維靈活、目光超越鋼鐵的歐美公司,日本車企僅靠鋼鐵的輕量化可能無法確保在輕量化競爭中獲勝。從2013財年(截至3月14日)的財報來看,日本各大車企都取得了不錯的成績,但它們的死胡同可能是日本材料公認的實力。寶馬推出的純電動汽車率先在量產車中采用碳纖維車身,但日本車企在采用這種新材料方面仍處于被動地位。與鋼鐵公司過于密切的貿易關系可能會阻礙材料的轉型,這使得日本車企在輕量級競爭中落后。

4月,寶馬開始在日本銷售大量采用尖端材料的EV(純電動汽車)“i3”,口號是“碳纖維電動”。這輛車使用碳纖維來代替過去最常用的鋼材。

碳纖維重量僅為鋼材重量的1/4,具有足夠的強度和耐用性。對于電動汽車這樣的環保汽車來說,充電后行駛距離很短,輕量化是最重要的問題,使用碳纖維的優勢顯而易見。

BMW, Mitsubishi, Toyota, BMW i3, Nissan

寶馬i3電動汽車采用碳纖維車身。

寶馬I3采用的輕質材料。

日本汽車尚未被正式采用。

碳纖維一直被譽為輕型汽車。東麗(Toray)、帝人(Teijin)和三菱溧陽(Mitsubishi Liyang)這三家日本化工公司占全球碳纖維份額的一半以上,但這種材料尚未在日本汽車中正式采用。為什么寶馬能贏得第一名?

碳纖維的使用將大大增加成本,這是碳纖維在汽車材料中普及的最大障礙。i3在日本的起價為499萬日元(約合30.4萬人民幣),在寶馬的產品線中并不算高。這款車之所以成功降低了成本的增加,并實現了碳纖維的全面采用,取決于寶馬與日本化工公司的合作關系。

德國大型材料制造商Sigri(SGL)與寶馬的合資企業使用了三菱溧陽開發的碳纖維紗線,并將其與樹脂和其他材料加工成CFRP(碳纖維增強樹脂基復合材料),提供給寶馬的電動汽車。

CFRP的成型需要大量的勞動力和成本,因此它只用于單價數千萬日元的跑車。這一次,在三家公司的合作下,成型時間縮短到了10分鐘,將成本降低到了實用水平。

這家合資公司的董事總經理Joerg Pohlman說:“通過改進碳纖維的堆疊方法,成型技術得到了創新。”

此外,i3底盤也取得了不錯的成績……

rts。過去,電動汽車基本上直接使用現有汽油機車的底盤,但將驅動系統改為電氣系統。寶馬i3開發了一種適用于碳纖維車身的特殊底盤,同時可以使用大量碳纖維。

只要將i3與日本具有代表性的環保汽車進行比較,就可以清楚地看出,i3的輕量化已經取得了相當大的成功。

與i3的1260公斤相比,日產的電動汽車“Leaf”為1440公斤,豐田的插電式混合動力汽車“Prius PHV”為1420公斤。在這三款車中,i3電機的輸出功率最高,因為它配備了大量電池,會增加重量。盡管如此,i3的重量還是比其他兩款車輕得多。

繼i3之后,寶馬將于2014年推出的插電式混合動力汽車“i8”也將采用碳纖維增強塑料車身,未來將增加更多采用CERP的車型。

三菱溧陽執行董事肖葉桂紅表示:“供應給寶馬的碳纖維總量預計將達到全球市場的8%。”寶馬已經成為一個可以影響世界碳纖維市場發展的存在。

寶馬并不是唯一一家積極采用碳纖維的汽車公司。戴姆勒還與東麗、通用汽車和帝京進行了合作。現在,這些公司正在開發技術,以擴大碳纖維在車身中的應用。

另一方面,日本汽車公司對采用碳纖維持更消極的態度。從全球前三大日本碳纖維公司的合作伙伴都是歐美車企就可以看出這一點。

為此,一位汽車行業人士指出,這是因為日本汽車公司與鋼鐵公司關系密切。在發達國家,很少有國家的鋼鐵企業會像日本那樣在工業領域有崇高的地位。以豐田和日本鋼鐵住友株式會社有限公司的關系為代表,日本汽車公司和日本鋼鐵公司像“兩個人三只腳”一樣相互支持,在開發更輕更強的汽車用鋼產品方面有著引領世界的歷史。

通過使用最先進的鋼材,日本汽車樹立了重量輕、燃油經濟、安全耐用的品牌形象。

由于有這樣的成功經驗,日本汽車公司的開發商和生產商總是更喜歡使用鋼材。此外,如果選擇鋼以外的材料,基于使用鋼的汽車開發方法和沖壓生產設備也必須更換。另一件不能忘記的事情是,以汽車為導向的業務為收入來源的鋼鐵企業一直在“阻止”汽車轉向其他材料。

鈴木“充分利用鋼鐵”

在日本,即使是高端汽車也很難被碳纖維等尖端材料取代,尤其是普通汽車。

鈴木于4月發布了新一代底盤。新底盤的結構進行了根本性調整,通過改進形狀,重量比過去減輕了約15%。然而,該公司強調,“底盤沒有使用會增加成本的替代材料,而是實施了全面使用鋼材的政策”。鈴木在新興市場國家的產量很大。在該公司看來,為了保持成本競爭力,像過去一樣專注于鋼鐵是最好的選擇。

未來,在環保、節能、駕駛性能等方面,汽車輕量化將成為一個越來越重要的話題。不可否認,使鋼鐵更輕無疑是解決這一問題的主要支柱。

然而,面對思維靈活、目光超越鋼鐵的歐美公司,日本車企僅靠鋼鐵的輕量化可能無法確保在輕量化競爭中獲勝。從2013財年(截至3月14日)的財報來看,日本各大車企都取得了不錯的成績,但它們的死胡同可能是日本材料公認的實力。

標簽:寶馬三菱豐田寶馬i3日產

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