透視北京樣本 私人電動車上路“三重門”

2月26日，北京市經濟和信息化委員會在京發布了第一批《新能源汽車目錄》，江淮汽車、北京汽車、比亞迪、華晨寶馬和長安汽車五家企業入圍。

其中，北汽E150和比亞迪E6兩款純電動汽車已完成驗證測試，成為首批示范推廣車型。首批車型的第二份名單也將很快公布。

就在北京發布《目錄》的前一天，上海在推動私人購買新能源汽車方面也邁出了關鍵一步。北汽E150和比亞迪“秦”最終入圍上海市經濟和信息化委員會發布的第五批新能源汽車私人購買試點車型名單。對于長期不火的國內新能源汽車市場來說，地方保護的陰霾似乎正在消散。

隨著北京和上海在新能源汽車示范方面的開放行動，中國掀起了新一輪電動汽車熱潮。不僅比亞迪、上海普天等電動汽車相關股票在資本市場上全線飄紅，北京和上海這兩個牌照資源稀缺的城市也對電動汽車牌照給予了特別照顧，這進一步增強了個人消費者對電動汽車的興趣。

然而，電動汽車要交付給私人消費者，仍需跨越生產準入、地方補貼目錄和易用性三大硬“門檻”：第一步是登上工信部的“新能源汽車示范目錄”，獲得生產資質；第二步，在地方政府推進目錄中“備案”，確保能夠獲得中央和地方兩級財政補貼；

第三步也是最關鍵的一步是解決可持續使用的便利性問題——充電問題。

在突破這三個門檻之前，電動汽車制造商還必須確保其產品在技術上經得起實際道路的考驗，并從續航里程、電池安全和加速性能等多個方面獲得良好的客戶體驗。

理想不會照進現實。

雖然已經參加了北京市首批新能源汽車的搖號，并成功中簽，但小趙還是決定放棄。等了三年，他還是沒能在普通的汽車彩票中中獎。去年，看到新能源汽車搖號的消息后，他積極報名。

為此，對電動車不太了解的小趙故意上網補課。然而，他發現，真正能給他留下深刻印象的新能源汽車并不多。對于被媒體熱議的特斯拉來說，這顯然不是工人階級的消費。隨后，小趙將目光投向了外觀時尚、扣除政府補貼后售價在10萬元以上的北汽E150和比亞迪秦，這兩款車型仍在可接受的范圍內。

最終，比亞迪“秦”未能進入北京的第一個目錄。小趙的選擇只是北汽的E150電動汽車，但在閱讀了網上資料和試駕報告后，小趙非常擔心這款單次充電續航里程高達150公里的電動汽車能否滿足日常需求。

最后，他的電動汽車夢想徹底破滅了。當我向物業公司詢問時，我目前無法為電動汽車安裝充電樁。我不得不自己拉電線給它充電。

國家電網在上一輪新能源示范中表現相當積極，但在新一輪示范開始后，沒有像以前那樣積極規劃充電樁和充電站的藍圖。

“他們之前建設的充電站都在虧損，所以這一輪的積極性并不高，電網高管也明確表示希望社會資本加入到充電設施的建設中來。但目前，充電設施無論是技術標準還是建設方案，都沒有統一的標準，各地不同采購中也有很多技巧。原本幾萬元的充電樁，最終可能高達10萬元甚至更多。一位近年來涉足充電樁業務的科技公司負責人透露。

不久前，北京市新能源汽車聯席會議辦公室宣布，今年全市將完成1000個公共快充樁建設，覆蓋中心城區和郊區，其中100個快充網點將立即開工。根據規劃，這1000個快充樁建成后，基本上每5公里，車主就可以找到公共快充樁，充電半小時后可以支撐普通新能源汽車行駛100公里。然而，目前尚不清楚上述計劃能否最終落地。

“充電問題仍然是困擾電動汽車上路的主要障礙。充電設施和電動汽車是先有雞還是先有蛋，仍然存在爭議。”比亞迪內部人士表示，為了解決充電問題，比亞迪與國家電網進行了幾輪磋商，但雙方何時能夠真正達成合作仍是未知數。

為此，比亞迪不得不開發一套交流充電設施，以滿足一些私人電動汽車購買者的需求。

局部保護陰影

除了充電問題，無處不在的地方保護主義也被視為新能源汽車商業化的另一個絆腳石。有分析指出，地方保護人為地將本就難以啟動的新能源市場分割成“城堡”，這也是中國在全球新能源汽車市場化競爭中落后的主要原因之一。

在《目錄》在北京和上海發布之前，中國汽車協會副會長兼秘書長董揚甚至撰文“炮轟”了北京對新能源汽車的獨家補貼政策。有觀點認為，到目前為止，北京只允許電動汽車列入《目錄》，不鼓勵插電式混合動力汽車。根本原因是北京本土車企北汽還沒有能力生產插電式混合動力汽車。

在霧霾和交通擁堵的壓力下，北京和上海采取了……

d成為新一輪新能源汽車示范中速度最快的城市，并表現出開放的態度，允許外國車企的電動汽車進入自己的領地。但這種高調的開放并不能掩蓋大多數地方政府秘密推行的“地方保護”理念。

在上一輪新能源示威（2009年至2012年）中，地方保護主義受到的批評最多。盡管中央政府已經明確表示將在新一輪新能源汽車示范中打破地方保護主義，但在地方標準出臺之前，許多車企仍然一無所知。

自從上一輪中央和地方財政補貼發放給汽車公司，而不是私人消費者以來，這大大加強了地方政府支持地方汽車公司的做法。這對消費者來說是一場災難。長期關注新能源汽車商業化的第一電氣網絡首席執行官龐一誠表示，地方保護使消費者成為最終受害者。

根據中國汽車協會的數據，2012年中國純電動汽車的銷量比2011年增長了103.9%，但消費者不是個人，而是購買電動公交車和出租車的地方政府。

以上一輪新能源汽車示范為例。即使在深圳、杭州等發展新能源汽車最活躍的城市，本土企業也往往占據主導地位。北京和上海這兩個最具影響力的城市一直在“拖延”，因為當地領先的汽車公司還沒有準備好。更重要的是，長春雖然是第一批試點城市，但還沒有開始。

上一輪新能源汽車示范補貼政策于2012年底到期。時隔半年多，四部委終于在去年9月聯合發布了新一輪新能源汽車示范條例。其中，“外國品牌不得低于30%”等旨在打破地方保護的相關規定備受關注。信號很明顯，地方推廣新能源汽車應該是一場全國性的棋局。

然而，盡管北京已經向比亞迪、江淮和華晨寶馬等外國企業敞開大門，但其技術路線僅限于純電動汽車。原因是北京領先的汽車公司北汽集團目前只有一條純電動的技術路線。比亞迪面向私人消費市場的插電式混合動力汽車“秦”也遭到了封殺。

這意味著北京的私人消費者暫時無法購買比亞迪秦。購買普銳斯和混合動力凱美瑞等合資品牌車型也將導致中央和地方層面沒有財政補貼，因為沒有相關的目錄。

盡管上海已經接受了北汽E150和比亞迪秦等外國產品，但由于新的補貼政策已經到期，外國家庭能否享受到與當地新能源汽車相同的補貼待遇仍不得而知。據知情人士透露，上海可能會采取對外地新能源汽車免收牌照費，但不享受當地補貼的做法。如果是這樣，奇瑞、江淮、力帆等進入上海新能源目錄的汽車將被視為“二等公民”；

當地新能源汽車免收牌照費，享受當地補貼。

盡管長安在新能源汽車上投資多年，但在上一輪的示范中并沒有獲得太多收益。長安新能源汽車股份有限公司有限公司副總經理陳平表示，主要原因是當地保護門檻高，難以打開市場。“這不是技術難度，主要是管理成本。”

在這次示威活動中，長安準備采取積極行動。北京、深圳和河北，這些長安有自己工廠的城市和地區，必須進入，南京和杭州等一些城市也應該努力。“2月26日，北京市經濟和信息化委員會在京發布了第一批《新能源汽車目錄》，江淮汽車、北京汽車、比亞迪、華晨寶馬和長安汽車五家企業入圍。

其中，北汽E150和比亞迪E6兩款純電動汽車已完成驗證測試，成為首批示范推廣車型。首批車型的第二份名單也將很快公布。

就在北京發布《目錄》的前一天，上海在推動私人購買新能源汽車方面也邁出了關鍵一步。北汽E150和比亞迪“秦”最終入圍上海市經濟和信息化委員會發布的第五批新能源汽車私人購買試點車型名單。對于長期不火的國內新能源汽車市場來說，地方保護的陰霾似乎正在消散。

隨著北京和上海在新能源汽車示范方面的開放行動，中國掀起了新一輪電動汽車熱潮。不僅比亞迪、上海普天等電動汽車相關股票在資本市場上全線飄紅，北京和上海這兩個牌照資源稀缺的城市也對電動汽車牌照給予了特別照顧，這進一步增強了個人消費者對電動汽車的興趣。

然而，電動汽車要交付給私人消費者，仍需跨越生產準入、地方補貼目錄和易用性三大硬“門檻”：第一步是登上工信部的“新能源汽車示范目錄”，獲得生產資質；第二步，在地方政府推進目錄中“備案”，確保能夠獲得中央和地方兩級財政補貼；

第三步也是最關鍵的一步是解決可持續使用的便利性問題——充電問題。

在突破這三個門檻之前，電動汽車制造商還必須確保其產品在技術上經得起實際道路的考驗，并從續航里程、電池安全和加速性能等多個方面獲得良好的客戶體驗。

理想不會照進現實。

雖然已經參加了北京市首批新能源汽車的搖號，并成功中簽，但小趙還是決定放棄。等了三年，他還是沒能在普通的汽車彩票中中獎。去年，看到新能源汽車搖號的消息后，他積極報名。

為此，對電動車不太了解的小趙故意上網補課。然而，他發現，真正能給他留下深刻印象的新能源汽車并不多。對于被媒體熱議的特斯拉來說，這顯然不是工人階級的消費。隨后，小趙將目光投向了外觀時尚、扣除政府補貼后售價在10萬元以上的北汽E150和比亞迪秦，這兩款車型仍在可接受的范圍內。

最終，比亞迪“秦”未能進入北京的第一個目錄。小趙的選擇只是北汽的E150電動汽車，但在閱讀了網上資料和試駕報告后，小趙非常擔心這款單次充電續航里程高達150公里的電動汽車能否滿足日常需求。

最后，他的電動汽車夢想徹底破滅了。當我向物業公司詢問時，我目前無法為電動汽車安裝充電樁。我不得不自己拉電線給它充電。

國家電網在上一輪新能源示范中表現相當積極，但在新一輪示范開始后，沒有像以前那樣積極規劃充電樁和充電站的藍圖。

“他們之前建設的充電站都在虧損，所以這一輪的積極性并不高，電網高管也明確表示希望社會資本加入到充電設施的建設中來。但目前，充電設施無論是技術標準還是建設方案，都沒有統一的標準，各地不同采購中也有很多技巧。原本幾萬元的充電樁，最終可能高達10萬元甚至更多。一位近年來涉足充電樁業務的科技公司負責人透露。

不久前，北京市新能源汽車聯席會議辦公室宣布，今年全市將完成1000個公共快充樁建設，覆蓋中心城區和郊區，其中100個快充網點將立即開工。根據規劃，這1000個快充樁建成后，基本上每5公里，車主就可以找到公共快充樁，充電半小時后可以支撐普通新能源汽車行駛100公里。然而，目前尚不清楚上述計劃能否最終落地。

“充電問題仍然是困擾電動汽車上路的主要障礙。充電設施和電動汽車是先有雞還是先有蛋，仍然存在爭議。”比亞迪內部人士表示，為了解決充電問題，比亞迪與國家電網進行了幾輪磋商，但雙方何時能夠真正達成合作仍是未知數。

為此，比亞迪不得不開發一套交流充電設施，以滿足一些私人電動汽車購買者的需求。

局部保護陰影

除了充電問題，無處不在的地方保護主義也被視為新能源汽車商業化的另一個絆腳石。有分析指出，地方保護人為地將本就難以啟動的新能源市場分割成“城堡”，這也是中國在全球新能源汽車市場化競爭中落后的主要原因之一。

在《目錄》在北京和上海發布之前，中國汽車協會副會長兼秘書長董揚甚至撰文“炮轟”了北京對新能源汽車的獨家補貼政策。有觀點認為，到目前為止，北京只允許電動汽車列入《目錄》，不鼓勵插電式混合動力汽車。根本原因是北京本土車企北汽還沒有能力生產插電式混合動力汽車。

在霧霾和交通擁堵的壓力下，北京和上海采取了……

d成為新一輪新能源汽車示范中速度最快的城市，并表現出開放的態度，允許外國車企的電動汽車進入自己的領地。但這種高調的開放并不能掩蓋大多數地方政府秘密推行的“地方保護”理念。

在上一輪新能源示威（2009年至2012年）中，地方保護主義受到的批評最多。盡管中央政府已經明確表示將在新一輪新能源汽車示范中打破地方保護主義，但在地方標準出臺之前，許多車企仍然一無所知。

自從上一輪中央和地方財政補貼發放給汽車公司，而不是私人消費者以來，這大大加強了地方政府支持地方汽車公司的做法。這對消費者來說是一場災難。長期關注新能源汽車商業化的第一電氣網絡首席執行官龐一誠表示，地方保護使消費者成為最終受害者。

根據中國汽車協會的數據，2012年中國純電動汽車的銷量比2011年增長了103.9%，但消費者不是個人，而是購買電動公交車和出租車的地方政府。

以上一輪新能源汽車示范為例。即使在深圳、杭州等發展新能源汽車最活躍的城市，本土企業也往往占據主導地位。北京和上海這兩個最具影響力的城市一直在“拖延”，因為當地領先的汽車公司還沒有準備好。更重要的是，長春雖然是第一批試點城市，但還沒有開始。

上一輪新能源汽車示范補貼政策于2012年底到期。時隔半年多，四部委終于在去年9月聯合發布了新一輪新能源汽車示范條例。其中，“外國品牌不得低于30%”等旨在打破地方保護的相關規定備受關注。信號很明顯，地方推廣新能源汽車應該是一場全國性的棋局。

然而，盡管北京已經向比亞迪、江淮和華晨寶馬等外國企業敞開大門，但其技術路線僅限于純電動汽車。原因是北京領先的汽車公司北汽集團目前只有一條純電動的技術路線。比亞迪面向私人消費市場的插電式混合動力汽車“秦”也遭到了封殺。

這意味著北京的私人消費者暫時無法購買比亞迪秦。購買普銳斯和混合動力凱美瑞等合資品牌車型也將導致中央和地方層面沒有財政補貼，因為沒有相關的目錄。

盡管上海已經接受了北汽E150和比亞迪秦等外國產品，但由于新的補貼政策已經到期，外國家庭能否享受到與當地新能源汽車相同的補貼待遇仍不得而知。據知情人士透露，上海可能會采取對外地新能源汽車免收牌照費，但不享受當地補貼的做法。如果是這樣，奇瑞、江淮、力帆等進入上海新能源目錄的汽車將被視為“二等公民”；當地新能源汽車免收牌照費，享受當地補貼。

盡管長安在新能源汽車上投資多年，但在上一輪的示范中并沒有獲得太多收益。長安新能源汽車股份有限公司有限公司副總經理陳平表示，主要原因是當地保護門檻高，難以打開市場。“這不是技術難度，主要是管理成本。”

在這次示威活動中，長安準備采取積極行動。北京、深圳和河北，這些長安有自己工廠的城市和地區，必須進入，南京和杭州等一些城市也應該努力。"

標簽：北京比亞迪長安江淮寶馬

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