新能源車準入門檻下降 低速電動車更符合國情

2月23日，中國汽車工業協會副秘書長徐燕華，在“2014中國電動汽車發展高層會議”上透露“目前，有關部門正在考慮進一步放開新能源汽車準入政策。特別是政府將大力營造新能源汽車發展環境，包括準入門檻和財政補貼等政策，預計將進一步完善。

同日，科技部高新技術發展與產業化交通運輸司副司長李洪剛也公開透露，科技部等四部委正在研究考慮放開新能源汽車相關企業準入門檻，以及“用市場機制解決問題”。

據中國汽車協會統計，2013年，中國新能源汽車銷量約1.8萬輛，平均月銷量不到2000輛，與美國、日本等發達國家的差距進一步拉大。去年，美國新能源汽車的月平均銷量為7500輛，相當于中國的五倍；

日本的月平均銷量超過3000輛，是中國的兩倍。不斷擴大的市場規模差距迫使政府相關部門調整現有的新能源政策。

● 在破壞本地保護的同時放松訪問。

業內對新能源汽車的準入政策爭議由來已久。根據國家有關規定，從事電動汽車等新能源汽車生產的企業必須申請新能源汽車的生產許可證，具有傳統汽車生產資質，必須進入國家發展改革委機動車產品目錄和工業和信息化部汽車公告目錄。

懷疑論者認為，這一高門檻無疑會將民間資本擋在新能源汽車的門外，不利于行業規模效應的形成。中國工程院院士楊玉生在調查中發現，一些具有生產資質的大型車企仍然以政府補貼水平作為選擇新能源上市車型的依據，沒有考慮為中國廣大消費者發展新能源汽車，他們對如何實現新能源汽車的產業化有著無數的思考。缺乏引領市場的明星車型是中國新能源汽車市場發展緩慢的原因之一。

根據計劃，到2015年，中國將實現純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷50萬輛的目標。目前，要完成這項任務還有很長的路要走。如何在政策層面促進新能源汽車產業的快速發展，是政府改革的當務之急。

今年1月8日至11日，國務院副總理馬凱先后訪問深圳、合肥、蕪湖，調研新能源汽車產業發展情況。在論壇上，馬凱強調，“政府應進一步加大支持力度……放寬市場準入，擺脫地方保護”，這被業界視為新能源汽車準入門檻即將放寬的積極信號。

事實上，政府有關部門也在考慮修改現行的汽車產業政策。現在汽車產業轉型的基本原則是朝著市場決策的方向發展，這將不可避免地影響新能源汽車產業。”徐艷華說。

● 低速電動可能更符合國情。

一旦新能源汽車的準入條件放寬，最先受益的可能是生產兩輪電動汽車的私營企業。山東世峰商用車有限公司有限公司副總經理林連華透露，制造一輛四輪電動汽車只需幾分鐘。現在我主要擔心的是沒有出生證明和市場。

事實上，在缺乏政府控制的情況下，許多國內電動自行車制造商正在悄悄生產老式踏板車等低速四輪電動汽車，并且在許多領域銷量可觀。據統計，目前，中國擁有電動汽車生產許可證的制造商超過1000家。去年，電動自行車的產量超過了3600萬輛。如果我們只針對低端人群，那么市場供應已經飽和。

目前，占據行業領先地位的電動自行車企業正計劃轉型為具有更廣闊市場潛力的中高端四輪電動汽車。許多自行式電動汽車公司私下透露，他們已經開始研發四輪電動汽車，一旦放開準入政策，他們將立即投入生產。

事實上，在此次政策調整中，低速電動車能否納入新能源汽車范疇，并允許在品牌上生產，是業內關注的焦點。2013年，政府沒有補貼的低速電動汽車有20萬輛，供不應求。它是具有中國特色的明星電動汽車產品，也是市場需求的產品，需要在政策層面予以允許和發布。長期從事電池研究的楊玉生曾在多個公開場合呼吁，政府應該給予低速電動車應有的市場地位。

楊玉生認為，從事遠程和高速的工作是不合適的……

現在是純電動汽車。根據鋰離子電池的比能量限制，到2020年，鋰離子電池有可能達到每公斤250wh，但仍不可能達到汽油的能量水平。

據統計，在目前的電池比能下，純電動汽車的合理設計里程只有150公里左右。如果你想超過這個續航里程，你必須增加更多的電池，但汽車的重量會增加，市場價格會上漲，這不利于市場化的推進。以一款銷量仍然不佳的純電動汽車品牌為例。它的續航里程為300公里，電池接近700公斤，每100公里耗電19.5度，自行車的市場價格為36萬元。

據計算，目前長距離、高速純電動汽車每百公里耗電量相當于5.5-6.5公斤標準煤，排放的二氧化碳相當于7.5-9升汽油的燃燒量，尚未達到預期的環保效果。楊玉生認為，中國發展新能源汽車的突破口在于低速電動車領域。他的觀點得到了中國工程院院士郭孔輝的認可。

事實上，目前中國新能源汽車的發展空間并不在大城市，而是在小城市和農村。他們需要的是價格低、質量好的低速電動汽車。郭孔輝做過統計，現在中國每天浪費9億千瓦時的低壓電，剛好夠1億輛小型電動汽車用。

從農村包圍城市是郭孔輝為中國新能源汽車發展制定的路線圖。在他看來，中國有著廣闊的市場，不同地區的不同人群有著多層次的需求。低速電動汽車在中小城市和農村地區有著良好的市場。他建議中國可以實施多層次的新能源汽車發展路線。首先，在農村和中小城市發展以低端電動汽車為主的新能源汽車，使農村快速低碳，使城市不受污染而遷出，從而實現“從農村包圍城市”的城鎮化目標。

“依靠市場需求推動電動汽車產業化，依靠小型電動汽車的低成本優勢產生效益，帶動零部件關鍵技術的提高，進而推動高端電動汽車的產業化。郭孔輝認為，這種從低端開始、多層次發展的思路最適合China的國情。2月23日，中國汽車工業協會副秘書長徐燕華，在“2014中國電動汽車發展高層會議”上透露“目前，有關部門正在考慮進一步放開新能源汽車準入政策。特別是政府將大力營造新能源汽車發展環境，包括準入門檻和財政補貼等政策，預計將進一步完善。

同日，科技部高新技術發展與產業化交通運輸司副司長李洪剛也公開透露，科技部等四部委正在研究考慮放開新能源汽車相關企業準入門檻，以及“用市場機制解決問題”。

據中國汽車協會統計，2013年，中國新能源汽車銷量約1.8萬輛，平均月銷量不到2000輛，與美國、日本等發達國家的差距進一步拉大。去年，美國新能源汽車的月平均銷量為7500輛，相當于中國的五倍；

日本的月平均銷量超過3000輛，是中國的兩倍。不斷擴大的市場規模差距迫使政府相關部門調整現有的新能源政策。

● 在破壞本地保護的同時放松訪問。

業內對新能源汽車的準入政策爭議由來已久。根據國家有關規定，從事電動汽車等新能源汽車生產的企業必須申請新能源汽車的生產許可證，具有傳統汽車生產資質，必須進入國家發展改革委機動車產品目錄和工業和信息化部汽車公告目錄。

懷疑論者認為，這一高門檻無疑會將民間資本擋在新能源汽車的門外，不利于行業規模效應的形成。中國工程院院士楊玉生在調查中發現，一些具有生產資質的大型車企仍然以政府補貼水平作為選擇新能源上市車型的依據，沒有考慮為中國廣大消費者發展新能源汽車，他們對如何實現新能源汽車的產業化有著無數的思考。缺乏引領市場的明星車型是中國新能源汽車市場發展緩慢的原因之一。

根據計劃，到2015年，中國將實現純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷50萬輛的目標。目前，要完成這項任務還有很長的路要走。如何在政策層面促進新能源汽車產業的快速發展，是政府改革的當務之急。

今年1月8日至11日，國務院副總理馬凱先后訪問深圳、合肥、蕪湖，調研新能源汽車產業發展情況。在論壇上，馬凱強調，“政府應進一步加大支持力度……放寬市場準入，擺脫地方保護”，這被業界視為新能源汽車準入門檻即將放寬的積極信號。

事實上，政府有關部門也在考慮修改現行的汽車產業政策。現在汽車產業轉型的基本原則是朝著市場決策的方向發展，這將不可避免地影響新能源汽車產業。”徐艷華說。

● 低速電動可能更符合國情。

一旦新能源汽車的準入條件放寬，最先受益的可能是生產兩輪電動汽車的私營企業。山東世峰商用車有限公司有限公司副總經理林連華透露，制造一輛四輪電動汽車只需幾分鐘。現在我主要擔心的是沒有出生證明和市場。

事實上，在缺乏政府控制的情況下，許多國內電動自行車制造商正在悄悄生產老式踏板車等低速四輪電動汽車，并且在許多領域銷量可觀。據統計，目前，中國擁有電動汽車生產許可證的制造商超過1000家。去年，電動自行車的產量超過了3600萬輛。如果我們只針對低端人群，那么市場供應已經飽和。

目前，占據行業領先地位的電動自行車企業正計劃轉型為具有更廣闊市場潛力的中高端四輪電動汽車。許多自行式電動汽車公司私下透露，他們已經開始研發四輪電動汽車，一旦放開準入政策，他們將立即投入生產。

事實上，在此次政策調整中，低速電動車能否納入新能源汽車范疇，并允許在品牌上生產，是業內關注的焦點。2013年，政府沒有補貼的低速電動汽車有20萬輛，供不應求。它是具有中國特色的明星電動汽車產品，也是市場需求的產品，需要在政策層面予以允許和發布。長期從事電池研究的楊玉生曾在多個公開場合呼吁，政府應該給予低速電動車應有的市場地位。

楊玉生認為，從事遠程和高速的工作是不合適的……

現在是純電動汽車。根據鋰離子電池的比能量限制，到2020年，鋰離子電池有可能達到每公斤250wh，但仍不可能達到汽油的能量水平。

據統計，在目前的電池比能下，純電動汽車的合理設計里程只有150公里左右。如果你想超過這個續航里程，你必須增加更多的電池，但汽車的重量會增加，市場價格會上漲，這不利于市場化的推進。以一款銷量仍然不佳的純電動汽車品牌為例。它的續航里程為300公里，電池接近700公斤，每100公里耗電19.5度，自行車的市場價格為36萬元。

據計算，目前長距離、高速純電動汽車每百公里耗電量相當于5.5-6.5公斤標準煤，排放的二氧化碳相當于7.5-9升汽油的燃燒量，尚未達到預期的環保效果。楊玉生認為，中國發展新能源汽車的突破口在于低速電動車領域。他的觀點得到了中國工程院院士郭孔輝的認可。

事實上，目前中國新能源汽車的發展空間并不在大城市，而是在小城市和農村。他們需要的是價格低、質量好的低速電動汽車。郭孔輝做過統計，現在中國每天浪費9億千瓦時的低壓電，剛好夠1億輛小型電動汽車用。

從農村包圍城市是郭孔輝為中國新能源汽車發展制定的路線圖。在他看來，中國有著廣闊的市場，不同地區的不同人群有著多層次的需求。低速電動汽車在中小城市和農村地區有著良好的市場。他建議中國可以實施多層次的新能源汽車發展路線。首先，在農村和中小城市發展以低端電動汽車為主的新能源汽車，使農村快速低碳，使城市不受污染而遷出，從而實現“從農村包圍城市”的城鎮化目標。

“依靠市場需求推動電動汽車產業化，依靠小型電動汽車的低成本優勢產生效益，帶動零部件關鍵技術的提高，進而推動高端電動汽車的產業化。郭孔輝認為，這種從低端開始、多層次發展的思路最適合China的國情。

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