低速電動汽車不是說放就能放

在今年的兩會上，全國人大代表、天能集團董事長張天任建議，國家鼓勵和支持多種電池路線、不同電池組合的新能源兼容發展，適當放開低速短程電動汽車政策，放寬市場準入，允許有資質的企業生產。

這代表了低速和短程電動汽車制造商的聲音，他們渴望自己的產品獲得更好的增長空間。

低速和短程電動汽車因其低購置成本和低維護成本而點燃了市場的火熱需求。

據統計，2013年，山東低速電動汽車總產銷量約17.5萬輛，同比增長50.8%。與此形成鮮明對比的是，這一時期中國新能源汽車僅售出1.8萬輛。

原因是經濟杠桿正在發揮作用。用戶選擇低速和短程電動汽車，重要的是它的低成本。其市場價格僅為3萬元左右，每百公里的電費僅為燃油車的十分之一。如果按每100公里的平均用電量計算，每公里用電量將不到10美分。而且在保養方面也有優勢，不需要像傳統燃油車那樣定期去4S店保養。

為什么市場潛力巨大的低速短程電動汽車沒有放開，反而受到了限制？一切的發生都是有原因的！

低速和短程電動汽車的主要缺點是，它們大多配備了鉛酸電池，環境污染的潛在可能性不容忽視。

普通鉛酸電池只能充電800次左右，但驅動電動汽車需要更多的鉛酸電池。電池回收監管不力，可能“得桑角，失東角”，交通的綠色被鉛污染的黑色所抵消和中和。

其次，安全性差。

目前，中國一些地方生產的低速電動車速度大多在50公里至70公里/小時之間，有些甚至只有30公里/小時，不符合國家對電動車的“雙80”標準（速度和續航里程要求為80公里），因此無法在高速公路上行駛，僅適用于在農村等特定地區開發和替代短途燃油車，駕駛員無需獲得駕照。

一些產品，如車身過薄、缺乏防撞保護機制、鉛酸蓄電池集中堆放、底盤重量分布不合理等，帶來了嚴重的安全隱患，對人和自身都不好。

這個安全問題似乎是一個世界性的問題。美國已有45個州允許最高時速35英里的低速微型電動汽車上路行駛，但該國公路安全保險協會幾年前發出警告，稱低速車輛會對車內人員的安全構成威脅。

上述兩個不足使得低速短程電動汽車很難承擔起取代傳統能源汽車的重任，自然也不受政策的青睞和照顧，也無法獲得上汽牌照。

數量還是質量？相關專家發出了這樣的盤問。人們認為低速電動車技術含量低，安全性能沒有保障，鉛酸電池污染嚴重。它不利于低速電動汽車的大規模發展，也不能指望新能源汽車的技術突破。

各大汽車制造商也對低速短程電動車不屑一顧，認為按照目前的發展水平，低速短程電動車充其量只是一個小配角，而不是汽車領域的主力軍，依靠它們“彎道超車”只會“彎道翻盤”。先進的新能源技術的載體只能是高端產品。

然而，矛盾的是，新能源汽車產業的發展應該以市場為導向。目前，低速電動車已經得到了市場的廣泛認可，許多用戶已經接受了其低成本的優勢。新能源汽車領域的高端產品在享受國家和地方雙重補貼的同時，并沒有打破市場化的堅冰。

相關人士發出了“從低端開始，利潤將反哺科研，帶動電池、電機和電控系統的技術進步和產量規模，積累技術和實力，再向高端發展”的聲音。沒有政府補貼的低速電動汽車仍然可以盈利，這表明它們符合市場發展的規律，需要反思政策中是否存在“偏見”。

但遺憾的是，低速電動車仍面臨著“市場熱政策冷”和“奶奶不疼叔叔不愛”的尷尬。

如何打破游戲？筆者認為，首先，汽車公司應該改變自己。低速電動汽車制造商讓人們失去有色眼鏡的最好方法是向前邁出一步，而不是自我毀滅，這仍然是我的舊習慣。低技術、低質量、高污染的發展模式永遠不可能在低速電動車上留下深刻的印記。需要注意的是，如果有一天低速電動汽車被“更名”并受到鼓勵，機會也將屬于技術先進的優質低速電動汽車產品，而不是粗制濫造的低級別電池汽車。

這就要求車企與時俱進，采用新材料、新技術、新工藝，使用充放電次數更高、壽命更長的新型鉛酸電池和鋰電池。我們不應該只對生產過程進行民意調查……

不含離子，還要承擔社會責任，確保廢棄電池的回收利用。

“問運河有多清澈，這樣才有源頭活水”，也是做好頂層設計的關鍵。除了車企的技術創新，主管部門的管理創新也不可或缺。睜一只眼閉一只眼，聽之任之，會造成很多問題。

盡管目前低速電動汽車產品存在一些問題，但面對一個新興的行業，它需要一分為二地審視，應該盡快建立、完善和頒布短途純電動乘用車標準，對其進行積極引導。

探索管理模式，制定技術門檻，出臺嚴格標準，規范生產，督促生產企業生產更符合要求的低速電動汽車，避免產品和市場混淆。“沒有規則，就沒有Fiona·方”。

此前，工業和信息化部、環境保護部制定出臺的《鉛酸電池行業準入條件》，對鼓勵鉛酸電池朝著更加規范化、技術化的方向發展起到了積極作用。

對于電池污染問題，張天任建議加強法律法規的執行力度，規范回收行為。完善廢鉛蓄電池處理全過程的法律法規和實施細則，加強執法監督，鼓勵電池生產企業建立有效的新舊電池交換網絡；創新處理技術，淘汰落后技術；加大財稅支持力度，營造公平環境。建議國家將再生鉛企業享受的增值稅返還50%的優惠政策調整為全額增值稅，對符合環境核查要求的再生鉛企業返還50%或60%，對不符合環境核查條件的不返還；推動規模發展和試點示范推廣。

此外，管理部門還可以對優秀產品進行評估，進行小規模試點，發現問題，積累經驗。從全面封鎖到有序釋放。明確其身份，對機動車等低速電動車進行牌照管理和強制保險。在出現問題之后，它可以追溯到個人，并且可以得到更好的報酬。

一般來說，低速電動車不能只說可以發布就發布。他們需要先完成上述工作，然后才能被釋放。在今年的兩會上，全國人大代表、天能集團董事長張天任建議，國家鼓勵和支持多種電池路線、不同電池組合的新能源兼容發展，適當放開低速短程電動汽車政策，放寬市場準入，允許有資質的企業生產。

這代表了低速和短程電動汽車制造商的聲音，他們渴望自己的產品獲得更好的增長空間。

低速和短程電動汽車因其低購置成本和低維護成本而點燃了市場的火熱需求。

據統計，2013年，山東低速電動汽車總產銷量約17.5萬輛，同比增長50.8%。與此形成鮮明對比的是，這一時期中國新能源汽車僅售出1.8萬輛。

原因是經濟杠桿正在發揮作用。用戶選擇低速和短程電動汽車，重要的是它的低成本。其市場價格僅為3萬元左右，每百公里的電費僅為燃油車的十分之一。如果按每100公里的平均用電量計算，每公里用電量將不到10美分。而且在保養方面也有優勢，不需要像傳統燃油車那樣定期去4S店保養。

為什么市場潛力巨大的低速短程電動汽車沒有放開，反而受到了限制？一切的發生都是有原因的！

低速和短程電動汽車的主要缺點是，它們大多配備了鉛酸電池，環境污染的潛在可能性不容忽視。

普通鉛酸電池只能充電800次左右，但驅動電動汽車需要更多的鉛酸電池。電池回收監管不力，可能“得桑角，失東角”，交通的綠色被鉛污染的黑色所抵消和中和。

其次，安全性差。

目前，中國一些地方生產的低速電動車速度大多在50公里至70公里/小時之間，有些甚至只有30公里/小時，不符合國家對電動車的“雙80”標準（速度和續航里程要求為80公里），因此無法在高速公路上行駛，僅適用于在農村等特定地區開發和替代短途燃油車，駕駛員無需獲得駕照。

一些產品，如車身過薄、缺乏防撞保護機制、鉛酸蓄電池集中堆放、底盤重量分布不合理等，帶來了嚴重的安全隱患，對人和自身都不好。

這個安全問題似乎是一個世界性的問題。美國已有45個州允許最高時速35英里的低速微型電動汽車上路行駛，但該國公路安全保險協會幾年前發出警告，稱低速車輛會對車內人員的安全構成威脅。

上述兩個不足使得低速短程電動汽車很難承擔起取代傳統能源汽車的重任，自然也不受政策的青睞和照顧，也無法獲得上汽牌照。

數量還是質量？相關專家發出了這樣的盤問。人們認為低速電動車技術含量低，安全性能沒有保障，鉛酸電池污染嚴重。它不利于低速電動汽車的大規模發展，也不能指望新能源汽車的技術突破。

各大汽車制造商也對低速短程電動車不屑一顧，認為按照目前的發展水平，低速短程電動車充其量只是一個小配角，而不是汽車領域的主力軍，依靠它們“彎道超車”只會“彎道翻盤”。先進的新能源技術的載體只能是高端產品。

然而，矛盾的是，新能源汽車產業的發展應該以市場為導向。目前，低速電動車已經得到了市場的廣泛認可，許多用戶已經接受了其低成本的優勢。新能源汽車領域的高端產品在享受國家和地方雙重補貼的同時，并沒有打破市場化的堅冰。

相關人士發出了“從低端開始，利潤將反哺科研，帶動電池、電機和電控系統的技術進步和產量規模，積累技術和實力，再向高端發展”的聲音。沒有政府補貼的低速電動汽車仍然可以盈利，這表明它們符合市場發展的規律，需要反思政策中是否存在“偏見”。

但遺憾的是，低速電動車仍面臨著“市場熱政策冷”和“奶奶不疼叔叔不愛”的尷尬。

如何打破游戲？筆者認為，首先，汽車公司應該改變自己。低速電動汽車制造商讓人們失去有色眼鏡的最好方法是向前邁出一步，而不是自我毀滅，這仍然是我的舊習慣。低技術、低質量、高污染的發展模式永遠不可能在低速電動車上留下深刻的印記。需要注意的是，如果有一天低速電動汽車被“更名”并受到鼓勵，機會也將屬于技術先進的優質低速電動汽車產品，而不是粗制濫造的低級別電池汽車。

這就要求車企與時俱進，采用新材料、新技術、新工藝，使用充放電次數更高、壽命更長的新型鉛酸電池和鋰電池。我們不應該只對生產過程進行民意調查……

不含離子，還要承擔社會責任，確保廢棄電池的回收利用。

“問運河有多清澈，這樣才有源頭活水”，也是做好頂層設計的關鍵。除了車企的技術創新，主管部門的管理創新也不可或缺。睜一只眼閉一只眼，聽之任之，會造成很多問題。

盡管目前低速電動汽車產品存在一些問題，但面對一個新興的行業，它需要一分為二地審視，應該盡快建立、完善和頒布短途純電動乘用車標準，對其進行積極引導。

探索管理模式，制定技術門檻，出臺嚴格標準，規范生產，督促生產企業生產更符合要求的低速電動汽車，避免產品和市場混淆。“沒有規則，就沒有Fiona·方”。

此前，工業和信息化部、環境保護部制定出臺的《鉛酸電池行業準入條件》，對鼓勵鉛酸電池朝著更加規范化、技術化的方向發展起到了積極作用。

對于電池污染問題，張天任建議加強法律法規的執行力度，規范回收行為。完善廢鉛蓄電池處理全過程的法律法規和實施細則，加強執法監督，鼓勵電池生產企業建立有效的新舊電池交換網絡；創新處理技術，淘汰落后技術；加大財稅支持力度，營造公平環境。建議國家將再生鉛企業享受的增值稅返還50%的優惠政策調整為全額增值稅，對符合環境核查要求的再生鉛企業返還50%或60%，對不符合環境核查條件的不返還；推動規模發展和試點示范推廣。

此外，管理部門還可以對優秀產品進行評估，進行小規模試點，發現問題，積累經驗。從全面封鎖到有序釋放。明確其身份，對機動車等低速電動車進行牌照管理和強制保險。在出現問題之后，它可以追溯到個人，并且可以得到更好的報酬。

一般來說，低速電動車不能只說可以發布就發布。他們需要先完成上述工作，然后才能被釋放。

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