王秉剛：學習特斯拉沒錯 我們缺技術更缺環境

據中國汽車工業協會統計，2013年，中國生產新能源汽車17533輛，比去年同期增長39.7%，其中純電動汽車14243輛，插電式混合動力汽車3290輛。新能源汽車銷售17642輛，同比增長37.9%，其中純電動汽車14604輛，插電式混合動力汽車3038輛。2013年，該公司還生產了14463輛混合動力汽車，銷售了15101輛。2013年，這些增長是在國家新能源汽車補貼政策中斷的情況下實現的，這是一個非常可喜的成就。

近年來，在國家政策的引導下，中國一些企業通過自主研發，開發了一批電動汽車和混合動力汽車。我國混合動力電動客車技術水平一直處于世界前列，推廣數量居世界首位。以比亞迪e6為代表的電動乘用車已批量投入示范運營，其安全性和可靠性基本達到傳統汽車的水平。

但總體而言，與世界電動汽車的先進水平仍有很大差距，目前能夠投放市場的有競爭力的產品并不多。一方面，我國傳統汽車研發能力不強，電動汽車相關機電產業基礎薄弱；

另一方面，相當一部分企業對新能源汽車的研發缺乏動力和投入，一些企業猶豫不決，觀望。與傳統汽車一樣，中國的新能源汽車在國際市場上也面臨著激烈的競爭。即使有最好的激勵政策，也沒有好的產品，一切都是空談。車道不好，最終的結果很可能是外國新能源汽車大規模進入中國市場。

最近，大家都在談論特斯拉，一個美國電動汽車的新秀。我非常同意這種觀點：特斯拉有很多值得學習的地方，它取得成就的原因與其說是它的技術創新，不如說是美國社會為這種創新提供的環境和動力。

電動汽車和混合動力汽車的核心技術在于零部件。近年來，中國動力電池的技術水平迅速提高。磷酸鐵鋰電池的安全性和壽命基本能夠滿足汽車運營的要求，成本大幅下降，這是我們開發新能源汽車的基礎。但總體而言，電池的技術水平與世界一流國家仍有差距，中國電池成本低的優勢受到威脅。電池隔膜和陰極材料在國外仍然具有良好的質量。

驅動電機的功率密度需要提高，噪音和振動需要提高。很難找到一種擅長混合動力發動機、制動能量回收系統、發動機啟停系統和高效電動空調系統的技術。IGBT等重要部件仍依賴進口。生產、檢驗、科學研究和開發的設備基本上都是進口的。我們不應該再像傳統的汽車行業那樣，關注整車而忽視零部件，重復技術空心化的老路。

在2011-2012年的示范工作中，少數城市的地方保護傾向受到批評。為了防止這種趨勢再次發生，在新一輪的推廣工作中，特別規定在推廣工作中城市不能制定具有地方保護性質的政策，外來車輛數量不得低于30%。然而，地方保護的趨勢已經出現。這一次，它從一個特大城市開始，他們發布了新能源汽車推廣的“地方目錄”，規定了與國家不同的技術要求，也規定了申請、測試等繁瑣的程序。了解情況的人會知道，這些規定主要是為了推廣本土產品，為有競爭力的外國產品設置障礙。

這種做法不利于中國新能源汽車的發展，也可能有利于本土產品的發展。在2011-2012年的示范期間，中國中部的一個城市只示范了當地的混合動力公交車。因此，盡管本土產品起步很早，但由于缺乏技術進步的動力，很快落后于國外產品，后期在全國范圍內擴大示范時基本上無法獲得訂單。這個例子表明，狹隘的地方保護不利于國家，也可能不利于地方發展。按照公平競爭的原則，為國內自主研發競爭產品提供更多發展機會，共同促進中國新能源汽車產業的快速增長和參與國際競爭。

作者是科技部863計劃電動汽車重大科技項目的特約專家。

據中國汽車工業協會統計，2013年，中國生產新能源汽車17533輛，比去年同期增長39.7%，其中純電動汽車14243輛，插電式混合動力汽車3290輛。新能源汽車銷售17642輛，同比增長37.9%，其中純電動汽車14604輛，插電式混合動力汽車3038輛。2013年，該公司還生產了14463輛混合動力汽車，銷售了15101輛。2013年，這些增長是在國家新能源汽車補貼政策中斷的情況下實現的，這是一個非常可喜的成就。

近年來，在國家政策的引導下，中國一些企業通過自主研發，開發了一批電動汽車和混合動力汽車。技術水平……

中國的混合動力電動客車一直處于世界前列，推廣數量居世界首位。以比亞迪e6為代表的電動乘用車已批量投入示范運營，其安全性和可靠性基本達到傳統汽車的水平。

但總體而言，與世界電動汽車的先進水平仍有很大差距，目前能夠投放市場的有競爭力的產品并不多。一方面，我國傳統汽車研發能力不強，電動汽車相關機電產業基礎薄弱；另一方面，相當一部分企業對新能源汽車的研發缺乏動力和投入，一些企業猶豫不決，觀望。與傳統汽車一樣，中國的新能源汽車在國際市場上也面臨著激烈的競爭。即使有最好的激勵政策，也沒有好的產品，一切都是空談。車道不好，最終的結果很可能是外國新能源汽車大規模進入中國市場。

最近，大家都在談論特斯拉，一個美國電動汽車的新秀。我非常同意這種觀點：特斯拉有很多值得學習的地方，它取得成就的原因與其說是它的技術創新，不如說是美國社會為這種創新提供的環境和動力。

電動汽車和混合動力汽車的核心技術在于零部件。近年來，中國動力電池的技術水平迅速提高。磷酸鐵鋰電池的安全性和壽命基本能夠滿足汽車運營的要求，成本大幅下降，這是我們開發新能源汽車的基礎。但總體而言，電池的技術水平與世界一流國家仍有差距，中國電池成本低的優勢受到威脅。電池隔膜和陰極材料在國外仍然具有良好的質量。

驅動電機的功率密度需要提高，噪音和振動需要提高。很難找到一種擅長混合動力發動機、制動能量回收系統、發動機啟停系統和高效電動空調系統的技術。IGBT等重要部件仍依賴進口。生產、檢驗、科學研究和開發的設備基本上都是進口的。我們不應該再像傳統的汽車行業那樣，關注整車而忽視零部件，重復技術空心化的老路。

在2011-2012年的示范工作中，少數城市的地方保護傾向受到批評。為了防止這種趨勢再次發生，在新一輪的推廣工作中，特別規定在推廣工作中城市不能制定具有地方保護性質的政策，外來車輛數量不得低于30%。然而，地方保護的趨勢已經出現。這一次，它從一個特大城市開始，他們發布了新能源汽車推廣的“地方目錄”，規定了與國家不同的技術要求，也規定了申請、測試等繁瑣的程序。了解情況的人會知道，這些規定主要是為了推廣本土產品，為有競爭力的外國產品設置障礙。

這種做法不利于中國新能源汽車的發展，也可能有利于本土產品的發展。在2011-2012年的示范期間，中國中部的一個城市只示范了當地的混合動力公交車。因此，盡管本土產品起步很早，但由于缺乏技術進步的動力，很快落后于國外產品，后期在全國范圍內擴大示范時基本上無法獲得訂單。這個例子表明，狹隘的地方保護不利于國家，也可能不利于地方發展。按照公平競爭的原則，為國內自主研發競爭產品提供更多發展機會，共同促進中國新能源汽車產業的快速增長和參與國際競爭。

作者是科技部863計劃電動汽車重大科技項目的特約專家。

標簽：特斯拉比亞迪比亞迪e6

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