比亞迪秦深度解讀:1.6升和5.9秒咋算的？

2013年12月17日，傳奇的比亞迪秦正式上市，配售價低至18.98萬元。根據最新的補貼政策，如果當地政府對匹配的國家逐一進行補貼，可以獲得7萬元，而不到12萬元的價格對于一輛插電式混合動力車來說是非常不錯的。

遺憾的是，盡管比亞迪和秦的文章和評論都很熱，但大多數人對秦的解讀往往很膚淺，只看到官方給出了5.9秒的百公里加速和1.6升的油耗，但這5.9秒是怎么出來的，這1.6升的數據在哪里，如何計算？這真的意味著油電模型是1.6升，甚至開玩笑說要測量嗎？

筆者長期關注比亞迪秦，并與秦的研發工程師進行了深入交流。本文對比亞迪秦進行了深入解讀，以澄清事實，讓廣大車友真正了解秦、比亞迪和混合動力汽車。

比亞迪秦是怎么來的？

秦不是一輛從天而降的汽車，而是一步一步發展起來的。通過王傳福自己的發言和比亞迪研發工程師提供的信息，我們可以勾勒出秦的發展軌跡。

（A） F3DM，一款繞過豐田專利的混合動力汽車

眾所周知，比亞迪是作為鋰電池誕生的，后來又制造了汽車。比亞迪加入汽車行業并取得巨大成功后，他開始想制造混合動力汽車和電動汽車，但他遇到了豐田的混合動力汽車專利。

豐田很早就開發出了混合動力汽車，并開發了一套帶有行星齒輪動力分配機構的混合動力模式。這種模式由兩個電機、一個發動機和一個行星齒輪動力分配機構組成，核心是這種行星齒輪動力分布機構，它可以巧妙地使三個電機形成并聯——發動機和電機一起驅動車輛，或者串聯——發動機發電，并且一個電動機用作發電機，而另一個電動機驅動車輛。這種動力分配機構已獲得專利。

豐田混合動力結構

當比亞迪想要成為一款混合動力汽車時，它面臨著專利問題，而比亞迪采用的是旁路車型。

比亞迪F3DM沒有動力分配機構，只有幾個簡單的離合器、兩個電機和一個1.0升發動機。這個軸通過減速器直接驅動車輪。

F3DM混合結構

需要全功率并聯，發動機鎖定并與兩個電機組合，共同驅動車輛；

它需要串聯，發動機和一個電機被鎖定以形成發電機，另一個電機和車輪被鎖定以成為純電動驅動。這也可以達到串聯和并聯的目的，也可以繞過豐田的專利。

然而，這種模式有一個致命的弱點，即在并聯模式下，發動機轉速與車輪直接相關，并且轉速高，發動機轉速快，噪音和振動大，舒適性差。

比亞迪曾經想在發動機和軸上直接加一個變速箱，但當時比亞迪沒有變速箱技術，所以做不到。F3DM只能研究并嘗試在串聯模式下避免這個問題，所以F3DM只具有省油的特點，沒有混合動力車加速快的優勢。

然而，在F3DM上，比亞迪積累了相當多的電池和電機相關技術，這為秦的出現奠定了基礎。

（2） 變速箱的問題得到了解決，電機被組合成一個，秦出來了。

隨著技術的發展，比亞迪開發了動力換擋，并已成功應用于G6、速銳等車型。盡管仍然存在一些問題，但比亞迪終于有了自己的變速箱。

F3DM上的問題已經解決。與此同時，比亞迪在全產業鏈上得到了推廣，在電池容量重量比、功率重量比和電機功率重量比方面取得了長足進步。

這三項指標都是衡量電動汽車核心技術的指標。電池容量與重量的高比例意味著純電動模式運行得更遠。電池和電機之間的高功率重量比意味著快速加速。秦剛5.9秒的百公里加速就是基于這些技術突破。

與F3DM相比，秦將兩臺小電機改為一臺大電機，沒有串聯模式，他不追求油電模式下的燃油經濟性，而是追求高性能。

秦氏混合結構

在發動機和電機之間，不再有簡單的離合器，而是比亞迪自己的雙離合器變速箱。這樣一來，比亞迪F3DM發動機噪音大、舒適性差的弱點得到了解決，同時性能也非常好。

盡管秦和F3DM都是插電式混合動力汽車，但它們完全不同。F3DM是一種串并聯，而且它還不成熟，而且它的性能實際上很差。秦追求的是并行的極致性能，而不是燃油經濟性。而且，它不是一般的并聯，我們稍后會提到秦并聯的特殊之處。

5.9秒的百公里加速是如何產生的？

當秦公布性能指標時，很多人都不相信，因為混合動力車很多，5.9秒對于基于比亞迪速派的原型車來說有點太科幻了（底盤模仿豐田卡羅拉，發動機和變速箱是倒車大眾1.4T和雙離合器）。

秦剛在北京密云的400米挑戰賽中證明了自己不是在吹牛。秦是怎么做到的？秘訣在于秦的混合結構。

并聯混合動力的常見做法是在發動機和變速箱上直接添加一個薄型電機。發動機和電機都連接到變速箱的輸入端。變速箱連接到主減速器，然后連接到車輪。

這種方法的優點是，電機和發動機在任何條件下都可以在高效速度范圍內工作，發動機和電機的總功率就是汽車的功率；

缺點是變速箱承受的功率和扭矩有限，整車性能受制于變速箱的續航能力。大功率變速箱非常昂貴。為了照顧整車的成本，變速箱不能承受太大的動力。整車的性能打了折扣，有200千瓦的發動機和100千瓦的電機，但變速箱只能承受210千瓦，整車的功率只能限制在210千瓦，90千瓦的功率被浪費了。

秦的電機被添加到變速箱的輸出端，所以只要減速器能承受，所有的動力都可以使用，而且變速箱也不貴，可以增加整車的動力。而且，就啟動速度而言，可以在電機上單獨添加一個減速器，啟動扭矩可以隨心所欲。動力不是瓶頸，但減速器、車軸和輪胎抓地力是瓶頸。于是秦能跑出了5.9秒的百公里加速，遠遠超過了同級別。并不是說比亞迪擁有火星技術，而是選擇了追求極致性能的模式。

然而，這種模式也有缺點。電機不通過變速箱，只是以固定的速度減速。在高速下，電機的效率將在高速下降低，并且提供給車輪的扭矩也將急劇下降。所以秦的速度標志是每小時185公里。然而，當中國的限速為120公里，并且秦選擇的混合動力模式適合中國國情時，這個所謂的缺點就不是問題了。

1.6升的油耗是如何計算的？

比亞迪秦最大的爭議是這輛1.6升百公里的油耗。事實上，這個油耗不是比亞迪的責任，而是工信部插電式混合動力汽車的油耗標準。

在油電模式下，秦實際上是每100公里5.9升，大約是6升。同樣，實際測量的6-7升雪佛蘭沃蘭達的工業和信息化部標志為1.3升。如果有人試圖耗盡1.6升的汽油，那將是一個笑話。

讓我們來看看工業和信息化部的1.6升是如何計算的。

工業和信息化部的數據聲稱是根據GB/T 19233-2008《輕型汽車燃料消耗量測試方法》計算的，但《輕型汽車燃油消耗量測試辦法》本身沒有測試內容。關于測試內容，該文件指出了“輕型車輛污染物排放限值和測量方法”。

這份《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》包含了城市工況和郊區工況的測試內容，分別稱為第一循環和第二循環。

第一個周期為4公里，第二個周期超過6.9公里。模擬城市工況分為25個區間，模擬郊區工況分為21個區間。詳細規定了每個部分的速度和秒數。

這種測試方法與歐洲類似，而且分段均勻，不如美國的等速變速實用，所以吐了很多，但它仍然是一種標準。

插電式混合動力汽車應按照該標準進行兩次測試，即充滿電狀態和不充電狀態，然后測試一個純電動里程。測試完成后，將對結果進行加權和平均。分子是兩個州的油耗和里程的乘積，分母是純電動里程加25公里（這個數字沒有意義，標準是兩次充電之間的里程）。純電里程有一個測試標準，最大100公里，這意味著如果電池很大，最大分母可以達到125公里。

也就是說，盡管插電式混合動力車的測試周期與燃油車相同，但最終的數字是經過計算的，無法與燃油車進行比較。因此，有一個笑話說，雪佛蘭沃蘭達工業和信息化部的數據是1.3升，實測數據是6-7升。

至于秦，過去有人聲稱它可以用10千瓦時的電池跑50公里。根據這個算法，分母是50，秦的油耗是2升，大約相當于一輛燃油車的6升。后來，增加了13千瓦時，分母增加了20。雖然實際油耗沒有變化，但標記的油耗變為1.6升……

rs.并不是比亞迪在吹牛，而是工信部的識別算法太奇葩了。

許多人將這1.6升與普銳斯進行比較。這是關公與秦瓊的對決，毫無意義。此外，秦是一款插電式混合動力汽車。在城市工況下，基本上只收費不加油，油耗數據也沒有意義。你不必太擔心這1.6升的汽油。2013年12月17日，傳奇的比亞迪秦正式上市，配售價低至18.98萬元。根據最新的補貼政策，如果當地政府對匹配的國家逐一進行補貼，可以獲得7萬元，而不到12萬元的價格對于一輛插電式混合動力車來說是非常不錯的。

遺憾的是，盡管比亞迪和秦的文章和評論都很熱，但大多數人對秦的解讀往往很膚淺，只看到官方給出了5.9秒的百公里加速和1.6升的油耗，但這5.9秒是怎么出來的，這1.6升的數據在哪里，如何計算？這真的意味著油電模型是1.6升，甚至開玩笑說要測量嗎？

筆者長期關注比亞迪秦，并與秦的研發工程師進行了深入交流。本文對比亞迪秦進行了深入解讀，以澄清事實，讓廣大車友真正了解秦、比亞迪和混合動力汽車。

比亞迪秦是怎么來的？

秦不是一輛從天而降的汽車，而是一步一步發展起來的。通過王傳福自己的發言和比亞迪研發工程師提供的信息，我們可以勾勒出秦的發展軌跡。

（A） F3DM，一款繞過豐田專利的混合動力汽車

眾所周知，比亞迪是作為鋰電池誕生的，后來又制造了汽車。比亞迪加入汽車行業并取得巨大成功后，他開始想制造混合動力汽車和電動汽車，但他遇到了豐田的混合動力汽車專利。

豐田很早就開發出了混合動力汽車，并開發了一套帶有行星齒輪動力分配機構的混合動力模式。這種模式由兩個電機、一個發動機和一個行星齒輪動力分配機構組成，核心是這種行星齒輪動力分布機構，它可以巧妙地使三個電機形成并聯——發動機和電機一起驅動車輛，或者串聯——發動機發電，并且一個電動機用作發電機，而另一個電動機驅動車輛。這種動力分配機構已獲得專利。

豐田混合動力結構

當比亞迪想要成為一款混合動力汽車時，它面臨著專利問題，而比亞迪采用的是旁路車型。

比亞迪F3DM沒有動力分配機構，只有幾個簡單的離合器、兩個電機和一個1.0升發動機。這個軸通過減速器直接驅動車輪。

F3DM混合結構

需要全功率并聯，發動機鎖定并與兩個電機組合，共同驅動車輛；

它需要串聯，發動機和一個電機被鎖定以形成發電機，另一個電機和車輪被鎖定以成為純電動驅動。這也可以達到串聯和并聯的目的，也可以繞過豐田的專利。

然而，這種模式有一個致命的弱點，即在并聯模式下，發動機轉速與車輪直接相關，并且轉速高，發動機轉速快，噪音和振動大，舒適性差。

比亞迪曾經想在發動機和軸上直接加一個變速箱，但當時比亞迪沒有變速箱技術，所以做不到。F3DM只能研究并嘗試在串聯模式下避免這個問題，所以F3DM只具有省油的特點，沒有混合動力車加速快的優勢。

然而，在F3DM上，比亞迪積累了相當多的電池和電機相關技術，這為秦的出現奠定了基礎。

（2） 變速箱的問題得到了解決，電機被組合成一個，秦出來了。

隨著技術的發展，比亞迪開發了動力換擋，并已成功應用于G6、速銳等車型。盡管仍然存在一些問題，但比亞迪終于有了自己的變速箱。

F3DM上的問題已經解決。與此同時，比亞迪在全產業鏈上得到了推廣，在電池容量重量比、功率重量比和電機功率重量比方面取得了長足進步。

這三項指標都是衡量電動汽車核心技術的指標。電池容量與重量的高比例意味著純電動模式運行得更遠。電池和電機之間的高功率重量比意味著快速加速。秦剛5.9秒的百公里加速就是基于這些技術突破。

與F3DM相比，秦將兩臺小電機改為一臺大電機，沒有串聯模式，他不追求油電模式下的燃油經濟性，而是追求高性能。

秦氏混合結構

在發動機和電機之間，不再有簡單的離合器，而是比亞迪自己的雙離合器變速箱。這樣一來，比亞迪F3DM發動機噪音大、舒適性差的弱點得到了解決，同時性能也非常好。

盡管秦和F3DM都是插電式混合動力汽車，但它們完全不同。F3DM是一種串并聯，而且它還不成熟，而且它的性能實際上很差。秦追求的是并行的極致性能，而不是燃油經濟性。而且，它不是一般的并聯，我們稍后會提到秦并聯的特殊之處。

5.9秒的百公里加速是如何產生的？

當秦公布性能指標時，很多人都不相信，因為混合動力車很多，5.9秒對于基于比亞迪速派的原型車來說有點太科幻了（底盤模仿豐田卡羅拉，發動機和變速箱是倒車大眾1.4T和雙離合器）。

秦剛在北京密云的400米挑戰賽中證明了自己不是在吹牛。秦是怎么做到的？秘訣在于秦的混合結構。

并聯混合動力的常見做法是在發動機和變速箱上直接添加一個薄型電機。發動機和電機都連接到變速箱的輸入端。變速箱連接到主減速器，然后連接到車輪。

這種方法的優點是，電機和發動機在任何條件下都可以在高效速度范圍內工作，發動機和電機的總功率就是汽車的功率；

缺點是變速箱承受的功率和扭矩有限，整車性能受制于變速箱的續航能力。大功率變速箱非常昂貴。為了照顧整車的成本，變速箱不能承受太大的動力。整車的性能打了折扣，有200千瓦的發動機和100千瓦的電機，但變速箱只能承受210千瓦，整車的功率只能限制在210千瓦，90千瓦的功率被浪費了。

秦的電機被添加到變速箱的輸出端，所以只要減速器能承受，所有的動力都可以使用，而且變速箱也不貴，可以增加整車的動力。而且，就啟動速度而言，可以在電機上單獨添加一個減速器，啟動扭矩可以隨心所欲。動力不是瓶頸，但減速器、車軸和輪胎抓地力是瓶頸。于是秦能跑出了5.9秒的百公里加速，遠遠超過了同級別。并不是說比亞迪擁有火星技術，而是選擇了追求極致性能的模式。

然而，這種模式也有缺點。電機不通過變速箱，只是以固定的速度減速。在高速下，電機的效率將在高速下降低，并且提供給車輪的扭矩也將急劇下降。所以秦的速度標志是每小時185公里。然而，當中國的限速為120公里，并且秦選擇的混合動力模式適合中國國情時，這個所謂的缺點就不是問題了。

1.6升的油耗是如何計算的？

比亞迪秦最大的爭議是這輛1.6升百公里的油耗。事實上，這個油耗不是比亞迪的責任，而是工信部插電式混合動力汽車的油耗標準。

在油電模式下，秦實際上是每100公里5.9升，大約是6升。同樣，實際測量的6-7升雪佛蘭沃蘭達的工業和信息化部標志為1.3升。如果有人試圖耗盡1.6升的汽油，那將是一個笑話。

讓我們來看看工業和信息化部的1.6升是如何計算的。

工業和信息化部的數據聲稱是根據GB/T 19233-2008《輕型汽車燃料消耗量測試方法》計算的，但《輕型汽車燃油消耗量測試辦法》本身沒有測試內容。關于測試內容，該文件指出了“輕型車輛污染物排放限值和測量方法”。

這份《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》包含了城市工況和郊區工況的測試內容，分別稱為第一循環和第二循環。

第一個周期為4公里，第二個周期超過6.9公里。模擬城市工況分為25個區間，模擬郊區工況分為21個區間。詳細規定了每個部分的速度和秒數。

這種測試方法與歐洲類似，而且分段均勻，不如美國的等速變速實用，所以吐了很多，但它仍然是一種標準。

插電式混合動力汽車應按照該標準進行兩次測試，即充滿電狀態和不充電狀態，然后測試一個純電動里程。測試完成后，將對結果進行加權和平均。分子是兩個州的油耗和里程的乘積，分母是純電動里程加25公里（這個數字沒有意義，標準是兩次充電之間的里程）。純電里程有一個測試標準，最大100公里，這意味著如果電池很大，最大分母可以達到125公里。

也就是說，盡管插電式混合動力車的測試周期與燃油車相同，但最終的數字是經過計算的，無法與燃油車進行比較。因此，有一個笑話說，雪佛蘭沃蘭達工業和信息化部的數據是1.3升，實測數據是6-7升。

至于秦，過去有人聲稱它可以用10千瓦時的電池跑50公里。根據這個算法，分母是50，秦的油耗是2升，大約相當于一輛燃油車的6升。后來，增加了13千瓦時，分母增加了20。雖然實際油耗沒有變化，但標記的油耗變為1.6升……

rs.并不是比亞迪在吹牛，而是工信部的識別算法太奇葩了。

許多人將這1.6升與普銳斯進行比較。這是關公與秦瓊的對決，毫無意義。此外，秦是一款插電式混合動力汽車。在城市工況下，基本上只收費不加油，油耗數據也沒有意義。你不必太擔心這1.6升的汽油。

標簽：比亞迪豐田雪佛蘭北京大眾

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