“忽悠”把戲：識破新能源汽車的各種玄機

大家都知道《論語》中的一句老話：“名不正，言不順；

如果言語不流暢，那么事情就不會發生。“說到新能源汽車，這句老話的智慧仍然可以實現。當然，汽車不是中國發明的，但一個世紀后，中國的汽車市場蓬勃發展，成為世界上最大的新車市場。但中國確實發明了””，但它只是發明了一個其他國家都沒有的名字。就像皇帝新衣的故事一樣，每個人都知道這個世界上沒有“新能源”。自從70多年前人類掌握了核聚變和裂變這一最復雜的能源生產以來，就沒有已知和使用過的能源來炫耀自己是新的。顯然，“新能源“物質上不存在，但概念上是人為的，也沒有知識產權。那么你為什么會無中生有地提出“新能源”汽車的概念呢？事實上，這屬于“經濟學”的理解范疇“。有了一個新的名字，我們可以創造新的概念，然后參與新的項目，分配新的預算，制定新的政策，創建新的產業，支持新市場。最終，什么是“新能源”并不重要，它只是產業政策的游戲代碼。

根據官方文件，去年中期發布的《節能與新能源汽車產業發展計劃》規定：“新能源汽車是指采用新動力系統、完全或主要由新能源驅動的汽車。本規劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。今年9月，《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》悄然增加了“延伸規劃”一詞”改為“插電式混合動力汽車”，這表明“新能源汽車”的定義可以完全與時俱進。

揭露“插件”的概念伎倆

由于燃料電池汽車（FCEV）比純電動汽車（BEV）離市場更遠，因此暫時不會上市。根據汽車從油耗到用電量的階躍變化：

燃料（天然氣、其他替代燃料）動力（ICE）汽車混合動力（油電、氣電、其他電）（HEV）汽車插電式混合動力（PHEV）汽車增程電動（EREV）汽車純電動（HEV）世界三大汽車“三頭”（西歐、美國、日本/韓國）積累的技術力量在從石油到電力的技術前沿歐洲汽車公司在ICE技術方面占據了一座大山，日本汽車公司在HEV技術方面占據著一座大山；美國汽車公司在純電動汽車技術方面占據一座大山。

根據各國越來越嚴格的節能減排法律法規，車企在尋求生存之路時，不可避免地會沿著自身技術積累最豐富的場地前進。

日本公司愿意從HEV改為PHEV，再改為BEV，并逐漸將電池做大，發動機更小。

美國公司迫不及待地想一步到位地實現純電動汽車。例如，盡管通用汽車早些時候投資的EV1項目因某種原因被擱置，但積累的專利池非常滿，從日本公司擅長的HEV上爬顯然不值得，而純電動汽車的實際市場非常糟糕，在普及充電設施方面存在許多問題。指望客戶滿懷信心地使用純電動汽車是不可靠的。然后為純電動汽車增加一個安全鎖，即配置一個“應急”小型發動機，讓電機發電給電池充電，達到了“延長續航里程”而不會中途壞掉的目的。

由于歐洲企業在HEV和純電動汽車兩端承擔的歷史負擔并不重，它們可以相互追趕，然后再追趕，因此可以看到歐洲企業將同時向HEV、PHEV和純電動車輛發起進攻。此外，歐洲、美國、日本和韓國幾乎所有的汽車公司都在積極為FCEV進行技術儲備。

車身中的電池“體積”由小到大依次為PHEV、EREV和BEV。從廣義上講，這三者都是通過插件充電的。從狹義上講，插電式混合動力僅指PHEV，這是一項國際公約，否則概念會混淆。然而，在國內報道中，人們經常將EREV描述為插電式電動汽車，甚至是插電式混合動力汽車。在很大程度上，有些人為了渾水摸魚，故意想把水攪亂。因為發布上述“計劃”是為了排除ER……

從新能源汽車的定義來看，這樣一來，如果EREV被踢進HEV和其他節能類別的3000元補貼堆，它將無法獲得5萬或6萬元的一級補貼。這對通用汽車Volt和比亞迪F3DM等中外汽車公司來說是一個嚴重的打擊。一開始，如果HEV在“規劃”中不被視為新能源汽車，它就不會得到最高級別的補貼，也許掌握著最多牛HEV技術的豐田也不想“獨占鰲頭”；然而，EREV也被寫進了另一本書，不僅擋住了通用Volt，還拖累了比亞迪的雙模電動汽車，這是一個令人費解的政策意圖。

通用汽車中國曾一度不敢在業內和媒體上提及，Volt在前輪上的驅動方式并不完全由電機提供動力，因為用于增程的小型發動機不僅驅動發電機，還為驅動軸提供動力。因此，它滑到了混合動力類型，有點類似于豐田普銳斯串并聯混合動力驅動結構，這將導致補貼類別被列為最低節能補貼。去年11月，當我在菲斯克位于洛杉磯的總部與一些同事交談時，菲斯克的高級官員表示，Karma的增程電動轎跑車是一輛純破損的電動汽車，因為增程（發動機）只驅動發動機為電機發電，而Volt的發動機也為驅動軸提供一些動力。伏特更像是一輛混合動力汽車，而不是一輛電動汽車。雖然這是菲斯克的“唾沫”，但我想表達的是，Karma為電動汽車排隊而自豪，不屑于與混合動力汽車聯系在一起。要知道，通用汽車退休后，“Volt之父”一直主持著Karma的研發，每個人的體重都很清楚，所以不會有什么笑話。

哪一種比PHEV和EREV更接近純電動汽車？顯然，EREV比HEV承載更多的電力，但由于比賽中的告密，EREV出局，PHEV成為亞軍補貼。因此，受到“不公平待遇”打擊的埃雷夫憤憤不平，不斷被煽動，甚至愿意讓媒體“出丑”，稱埃雷夫為PHEV。直到9月宣布，EREV的補貼地位才從“小妾”變為“妻子”；有了“公平對待”，估計EREV未來沒有必要涂上自己的“插件”或“混合”偽裝。可以推測的是，一是埃雷弗與主管部門進行了不懈的談判，二是新能源汽車的成績太難看了，所以我們不得不吸收已經進入另一本書的埃雷弗來彌補。而且埃雷弗本身并不是“濫殺濫傷”，這可以讓“充電”團隊看起來不那么稀疏。因此，通用汽車可以酌情將“增程器”模塊植入國產凱迪拉克、別克或雪佛蘭，比亞迪的“秦”雙模電動汽車都可以享受一級補貼。

從中獲利的消費者。

對于消費者來說，新能源汽車有太多的奧秘。即使打著混合動力的旗號，仍然存在三、五、九等不同之處。從微混、弱混、中混到強混，節油性能、系統成本和補貼都大不相同。插電式混合動力更為著名。要區分混動部分是哪個級別。純電動模式下的里程越長越好，因為電池組會越來越重，體積會越來越大，汽車價格自然會越來越貴；

德國推廣的PHEV愿意將純電動里程調整為50公里，使電池組的重量、體積、成本和充電時間控制在合理的限度內，并獲得一級補貼，根據統計規律，這更符合大多數車主的電動模式里程。當社會有一定的充電設施，且分配不可靠時，為了避免使用光電錨，可以選擇EREV汽車。當在任何地方充電都方便時，純電動汽車的時代就會到來，但疑問仍然難以消除：誰愿意花巨資在任何地方建造充電設施？一旦電網控制了對電動汽車的需求，誰會相信當時的電力消耗成本仍然是目前石油消耗成本的1/4？未來幾年，消費者最好坐在山上看老虎打架，讓車企為技術提升和成本降低而相互爭斗，讓供電行業和汽車行業相互對抗。當結果明確時，消費者可以放心地選擇商品。

當然，有自己的充電實施和強大購買力的用戶可以積極采用早期采用者并首先使用。特斯拉正在接受Model S的訂單，并將很快推出Model X，寶馬也在接受i3和i8的訂單，凱迪拉克ELR增程車即將推出。也許李澤楷可以讓菲斯克復活，Karma，一款廣受歡迎的增程轎跑車，可以再次出現。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。大家都知道《論語》中的一句老話：“名不正，言不順；

如果言語不流暢，那么事情就不會發生。“說到新能源汽車，這句老話的智慧仍然可以實現。當然，汽車不是中國發明的，但一個世紀后，中國的汽車市場蓬勃發展，成為世界上最大的新車市場。但中國確實發明了””，但它只是發明了一個其他國家都沒有的名字。就像皇帝新衣的故事一樣，每個人都知道這個世界上沒有“新能源”。自從70多年前人類掌握了核聚變和裂變這一最復雜的能源生產以來，就沒有已知和使用過的能源來炫耀自己是新的。顯然，“新能源“物質上不存在，但概念上是人為的，也沒有知識產權。那么你為什么會無中生有地提出“新能源”汽車的概念呢？事實上，這屬于“經濟學”的理解范疇“。有了一個新的名字，我們可以創造新的概念，然后參與新的項目，分配新的預算，制定新的政策，創建新的產業，支持新市場。最終，什么是“新能源”并不重要，它只是產業政策的游戲代碼。

根據官方文件，去年中期發布的《節能與新能源汽車產業發展計劃》規定：“新能源汽車是指采用新動力系統、完全或主要由新能源驅動的汽車。本規劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。今年9月，《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》悄然增加了“延伸規劃”一詞”改為“插電式混合動力汽車”，這表明“新能源汽車”的定義可以完全與時俱進。

揭露“插件”的概念伎倆

由于燃料電池汽車（FCEV）比純電動汽車（BEV）離市場更遠，因此暫時不會上市。根據汽車從油耗到用電量的階躍變化：

燃料（天然氣、其他替代燃料）動力（ICE）汽車混合動力（油電、氣電、其他電）（HEV）汽車插電式混合動力（PHEV）汽車增程電動（EREV）汽車純電動（HEV）世界三大汽車“三頭”（西歐、美國、日本/韓國）積累的技術力量在從石油到電力的技術前沿歐洲汽車公司在ICE技術方面占據了一座大山，日本汽車公司在HEV技術方面占據著一座大山；美國汽車公司在純電動汽車技術方面占據一座大山。

根據各國越來越嚴格的節能減排法律法規，車企在尋求生存之路時，不可避免地會沿著自身技術積累最豐富的場地前進。

日本公司愿意從HEV改為PHEV，再改為BEV，并逐漸將電池做大，發動機更小。

美國公司迫不及待地想一步到位地實現純電動汽車。例如，盡管通用汽車早些時候投資的EV1項目因某種原因被擱置，但積累的專利池非常滿，從日本公司擅長的HEV上爬顯然不值得，而純電動汽車的實際市場非常糟糕，在普及充電設施方面存在許多問題。指望客戶滿懷信心地使用純電動汽車是不可靠的。然后為純電動汽車增加一個安全鎖，即配置一個“應急”小型發動機，讓電機發電給電池充電，達到了“延長續航里程”而不會中途壞掉的目的。

由于歐洲企業在HEV和純電動汽車兩端承擔的歷史負擔并不重，它們可以相互追趕，然后再追趕，因此可以看到歐洲企業將同時向HEV、PHEV和純電動車輛發起進攻。此外，歐洲、美國、日本和韓國幾乎所有的汽車公司都在積極為FCEV進行技術儲備。

車身中的電池“體積”由小到大依次為PHEV、EREV和BEV。從廣義上講，這三者都是通過插件充電的。從狹義上講，插電式混合動力僅指PHEV，這是一項國際公約，否則概念會混淆。然而，在國內報道中，人們經常將EREV描述為插電式電動汽車，甚至是插電式混合動力汽車。在很大程度上，有些人為了渾水摸魚，故意想把水攪亂。因為發布上述“計劃”是為了排除ER……

從新能源汽車的定義來看，這樣一來，如果EREV被踢進HEV和其他節能類別的3000元補貼堆，它將無法獲得5萬或6萬元的一級補貼。這對通用汽車Volt和比亞迪F3DM等中外汽車公司來說是一個嚴重的打擊。一開始，如果HEV在“規劃”中不被視為新能源汽車，它就不會得到最高級別的補貼，也許掌握著最多牛HEV技術的豐田也不想“獨占鰲頭”；然而，EREV也被寫進了另一本書，不僅擋住了通用Volt，還拖累了比亞迪的雙模電動汽車，這是一個令人費解的政策意圖。

通用汽車中國曾一度不敢在業內和媒體上提及，Volt在前輪上的驅動方式并不完全由電機提供動力，因為用于增程的小型發動機不僅驅動發電機，還為驅動軸提供動力。因此，它滑到了混合動力類型，有點類似于豐田普銳斯串并聯混合動力驅動結構，這將導致補貼類別被列為最低節能補貼。去年11月，當我在菲斯克位于洛杉磯的總部與一些同事交談時，菲斯克的高級官員表示，Karma的增程電動轎跑車是一輛純破損的電動汽車，因為增程（發動機）只驅動發動機為電機發電，而Volt的發動機也為驅動軸提供一些動力。伏特更像是一輛混合動力汽車，而不是一輛電動汽車。雖然這是菲斯克的“唾沫”，但我想表達的是，Karma為電動汽車排隊而自豪，不屑于與混合動力汽車聯系在一起。要知道，通用汽車退休后，“Volt之父”一直主持著Karma的研發，每個人的體重都很清楚，所以不會有什么笑話。

哪一種比PHEV和EREV更接近純電動汽車？顯然，EREV比HEV承載更多的電力，但由于比賽中的告密，EREV出局，PHEV成為亞軍補貼。因此，受到“不公平待遇”打擊的埃雷夫憤憤不平，不斷被煽動，甚至愿意讓媒體“出丑”，稱埃雷夫為PHEV。直到9月宣布，EREV的補貼地位才從“小妾”變為“妻子”；有了“公平對待”，估計EREV未來沒有必要涂上自己的“插件”或“混合”偽裝。可以推測的是，一是埃雷弗與主管部門進行了不懈的談判，二是新能源汽車的成績太難看了，所以我們不得不吸收已經進入另一本書的埃雷弗來彌補。而且埃雷弗本身并不是“濫殺濫傷”，這可以讓“充電”團隊看起來不那么稀疏。因此，通用汽車可以酌情將“增程器”模塊植入國產凱迪拉克、別克或雪佛蘭，比亞迪的“秦”雙模電動汽車都可以享受一級補貼。

從中獲利的消費者。

對于消費者來說，新能源汽車有太多的奧秘。即使打著混合動力的旗號，仍然存在三、五、九等不同之處。從微混、弱混、中混到強混，節油性能、系統成本和補貼都大不相同。插電式混合動力更為著名。要區分混動部分是哪個級別。純電動模式下的里程越長越好，因為電池組會越來越重，體積會越來越大，汽車價格自然會越來越貴；

德國推廣的PHEV愿意將純電動里程調整為50公里，使電池組的重量、體積、成本和充電時間控制在合理的限度內，并獲得一級補貼，根據統計規律，這更符合大多數車主的電動模式里程。當社會有一定的充電設施，且分配不可靠時，為了避免使用光電錨，可以選擇EREV汽車。當在任何地方充電都方便時，純電動汽車的時代就會到來，但疑問仍然難以消除：誰愿意花巨資在任何地方建造充電設施？一旦電網控制了對電動汽車的需求，誰會相信當時的電力消耗成本仍然是目前石油消耗成本的1/4？未來幾年，消費者最好坐在山上看老虎打架，讓車企為技術提升和成本降低而相互爭斗，讓供電行業和汽車行業相互對抗。當結果明確時，消費者可以放心地選擇商品。

當然，有自己的充電實施和強大購買力的用戶可以積極采用早期采用者并首先使用。特斯拉正在接受Model S的訂單，并將很快推出Model X，寶馬也在接受i3和i8的訂單，凱迪拉克ELR增程車即將推出。也許李澤楷可以讓菲斯克復活，Karma，一款廣受歡迎的增程轎跑車，可以再次出現。

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標簽：比亞迪豐田凱迪拉克寶馬別克

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