鐘發平押寶鎳氫電池 自稱改寫混動汽車格局

10月，王傳福的名字再次頻繁出現在媒體報道中，但與以往不同的是，與其有關聯的不是比亞迪，而是另一位受到輿論贊揚的電池狂人湖南科利源新能源有限公司（以下簡稱“科利源”）董事長鐘發平。

這兩位同樣畢業于中南大學化學與化工學院的校友，在動力電池行業選擇了截然不同的發展道路。當比亞迪在王傳福的領導下逐漸成為中國純電動汽車的代名詞時，10月28日，鐘發平創立的科力源，官方發布信號：“首條鎳氫汽車動力電池全自動生產線在湖南科利源新能源有限公司有限公司正式投產，這將改寫中國混合動力汽車的產業結構。”

科力源的生產線有多“牛逼”？改寫混合動力汽車的格局，它的自信來自哪里？

難啃的鎳氫“電池夢”

中南大學培養的兩位中國電池“狂魔”王傳福和鐘發平：一位相信動力電池行業公認的朝陽行業鋰電池，宣稱2025年成為世界第一汽車企業；

另一位堅信鎳氫電池的未來仍然光明，但同樣高呼“我是世界上唯一掌握鎳氫電池技術的中國企業”。

鐘發平于2008年創立了科力源，作為一家動力電池公司。科力源在成立之初，計劃于2009年3月生產單體HEV電池，并于2009年6月量產。在第一階段，2009年生產了18000套HEV電池，在第二階段，2010年生產了42000套HEV電池。

然而，科力源在成立后并沒有MH-Ni動力電池的訂單，導致其業績大幅下滑。2010年，營業收入為零，凈利潤為-247.67元。與此同時，科力源對鎳氫電池的投資也在不斷燒錢。科力源2011年年報顯示，其開發支出較年初增長1.2498%，從1318.58萬元增至2966.61萬元。

據了解，當時在中國擁有鎳氫電池生產能力或計劃進入該領域的公司包括春蘭集團、科力源、中聚高科技、湖南神州、凱恩有限公司，其中春蘭集團是中國鎳氫電池技術的領導者。春蘭集團的公開信息顯示，2009年，其已具備鎳氫電池的工業化生產能力，并占據了中國鎳氫電池約50%的市場份額。

在中國鎳氫電池領域，科力源和春蘭集團多年來一直是競爭對手。2009年初，科力源曾希望以低成本戰略擊敗春蘭集團的鎳氫電池。根據當時的數據，春蘭集團提供的公交車用鎳氫電池的平均價格為10萬元/塊，而科力源估計自己的單電池組價格為2.73萬元/套。

不過，據媒體報道，科力遠在比賽中最終還是落在了電池一致性的問題上。在之前的節能新能源汽車“十城千輛”招標中，春蘭集團占據了70%的市場份額，一汽和二汽的幾家客車制造商都采用了春蘭集團的鎳氫電池。

同時，政府對混合動力汽車的支持并不明確，這也導致科力遠的目標市場無法形成規模。2009年3月，國務院辦公廳發布《汽車產業調整和振興規劃》，提出2009-2011年，中國將試點對購買混合動力電動汽車的消費者給予直接補貼。到2012年，國家對混合動力汽車的補貼已降至3000元。

面對這樣的行業變化，送去技術的鐘發平似乎有些無奈。鐘發平曾撰文呼吁國家大力支持混合動力汽車產業化。他說：“3000元的補貼對于降低成本來說是杯水車薪，這也導致了許多混合動力產品被迫停產或銷售。”

“借雞下蛋”

除了市場因素，科力源需要突破的是技術。

“25年后，市場上絕大多數混合動力電動汽車動力電池仍將使用鎳氫電池”。11月5日，科力遠的一位高級官員告訴筆者，“基于這一判斷，科力源將全面開發和生產汽車用鎳氫電池。”

但也有業內人士表示，如何打破國外企業的技術壟斷，仍是國內鎳氫電池企業面臨的最大難題。12年前剛剛創業的鐘發平可能沒有想到，他向往的鎳氫電池技術會被“借雞下蛋”收購日本公司。

2011年，科利遠收購松下神奈川縣工廠100%股權，成立湘南科利遠股份有限公司。基地擁有世界上最先進的汽車動力電池全自動生產線。值得一提的是，此前只有日本具備鎳氫汽車動力電池的生產資質。豐田汽車生產的混合動力汽車90%以上使用鎳氫電池。

今年5月，科利遠與江蘇常熟市鑫中原創業投資有限公司、有限公司、普銳斯電動汽車能源有限公司、豐田汽車（中國）投資有限公司和豐田通商有限公司共同成立科利美（中國）汽車動力電池有限公司有限公司，日本和中國持有50%的股份，其中科利遠持有40%。

10月28日，位于長沙的湖南科力源鎳氫電池廠終于投產……

o生產。據了解，該項目于2012年3月投入建設，工廠采用全自動生產線。初期可生產6萬套全球先進的鎳氫汽車動力電池。

“鎳氫電池在長沙投產，科力源擁有完整的知識產權，打破了日本企業在這一新能源零部件領域的壟斷。”鐘發平說，“未來，豐田普銳斯的所有混合動力電池都將來自這條生產線，上汽、北汽、奇瑞、吉利、長安等其他車企也在與科力遠探討合作意向。”

背靠大樹，押注未來

“這次與科力遠的合作表明，豐田已經開始“越來越了解”，過去在中國決策緩慢的狀態也發生了很大變化，尤其是隨著“云計劃”的推進，豐田近年來在中國市場的行動越來越迅速。”11月5日，一位新能源汽車專家向筆者分析道。

根據過去的數據，盡管去年豐田混合動力汽車在中國的銷量不到5000輛，但對豐田來說，中國市場的失敗只是暫時的，因為豐田一心想在世界各地打出混合動力技術的旗幟。

早在兩年前，豐田就曾雄心勃勃地提出，在2015年到來之前，通過國產混合動力核心部件（電池、電機和電控系統）降低包括普銳斯在內的混合動力車型的價格，以最大限度地實現普及混合動力技術的目標。這一次，通過與中國當地電池供應商的聯手，豐田終于能夠最大限度地降低混合動力系統核心部件的采購成本，從而進一步推動混合動力汽車的發展。

同時，筆者發現，比亞迪將于11月推出的混合動力汽車秦也在最近宣布，由于新的混合動力補貼政策尚未出臺，秦的終端價格無法最終確定，將推遲到12月。比亞迪此舉，在許多業內人士看來，標志著補貼政策可能向混合動力汽車傾斜，這為混合動力汽車企業和零部件企業的發展提供了新的機遇。

然而，盡管科力遠與豐田的聯姻被業內人士看好，但有人甚至預測，未來國產混合動力電池將完全被科力遠壟斷。但在一些專家看來，科力遠的未來仍然難以預料。

一位接近科力源的知情人士曾公開表示：“豐田之所以選擇與科力源成立合資公司，是因為酒鬼的意圖不是喝酒，而是通過科力源不斷獲得更多價格更低的稀土。”

“自去年以來，科力源試圖入股或控制多家稀土礦業企業，稀土被認為是生產混合動力汽車最重要的核心資源。由于中國對稀土出口實行嚴格的配額管理，豐田等跨國巨頭一直在努力打破稀土出口和定價受控制的局面由中國企業負責。”知情人士表示。

盡管科力遠和豐田共同否認了這一說法，許多行業分析人士向筆者推測，科力源在中國混合動力市場的發展仍需冷靜對待：“科力源的鎳氫電池之路是借用日本公司的技術進行開發。另一方面，春蘭集團已經克服了100多個技術問題，基本形成了相對完整的產品系列，擁有關鍵材料、電池配方和產業化等核心技術。在市場和政策多重不確定性的情況下科力源能否成為號稱借助外力掌握核心技術的中國電池企業，還有待時間檢驗。“10月，王傳福的名字再次頻繁出現在媒體報道中，但與以往不同的是，與他有關聯的不是比亞迪，而是另一位受到輿論贊揚的電池狂人湖南科利源新能源有限公司（以下簡稱“科利源”）董事長鐘發平。

這兩位同樣畢業于中南大學化學與化工學院的校友，在動力電池行業選擇了截然不同的發展道路。當比亞迪在王傳福的帶領下逐漸成為中國純電動汽車的代名詞時，10月28日，鐘發平創立的科力源正式發出信號：“第一……

鎳氫汽車動力電池lly自動生產線在湖南科利源新能源有限公司有限公司正式投產，這將改寫我國混合動力汽車的產業結構。"

科力源的生產線有多“牛逼”？改寫混合動力汽車的格局，它的自信來自哪里？

難啃的鎳氫“電池夢”

中南大學培養的兩位中國電池“狂魔”王傳福和鐘發平：一位相信動力電池行業公認的朝陽行業鋰電池，宣稱2025年成為世界第一汽車企業；

另一位堅信鎳氫電池的未來仍然光明，但同樣高呼“我是世界上唯一掌握鎳氫電池技術的中國企業”。

鐘發平于2008年創立了科力源，作為一家動力電池公司。科力源在成立之初，計劃于2009年3月生產單體HEV電池，并于2009年6月量產。在第一階段，2009年生產了18000套HEV電池，在第二階段，2010年生產了42000套HEV電池。

然而，科力源在成立后并沒有MH-Ni動力電池的訂單，導致其業績大幅下滑。2010年，營業收入為零，凈利潤為-247.67元。與此同時，科力源對鎳氫電池的投資也在不斷燒錢。科力源2011年年報顯示，其開發支出較年初增長1.2498%，從1318.58萬元增至2966.61萬元。

據了解，當時在中國擁有鎳氫電池生產能力或計劃進入該領域的公司包括春蘭集團、科力源、中聚高科技、湖南神州、凱恩有限公司，其中春蘭集團是中國鎳氫電池技術的領導者。春蘭集團的公開信息顯示，2009年，其已具備鎳氫電池的工業化生產能力，并占據了中國鎳氫電池約50%的市場份額。

在中國鎳氫電池領域，科力源和春蘭集團多年來一直是競爭對手。2009年初，科力源曾希望以低成本戰略擊敗春蘭集團的鎳氫電池。根據當時的數據，春蘭集團提供的公交車用鎳氫電池的平均價格為10萬元/塊，而科力源估計自己的單電池組價格為2.73萬元/套。

不過，據媒體報道，科力遠在比賽中最終還是落在了電池一致性的問題上。在之前的節能新能源汽車“十城千輛”招標中，春蘭集團占據了70%的市場份額，一汽和二汽的幾家客車制造商都采用了春蘭集團的鎳氫電池。

同時，政府對混合動力汽車的支持并不明確，這也導致科力遠的目標市場無法形成規模。2009年3月，國務院辦公廳發布《汽車產業調整和振興規劃》，提出2009-2011年，中國將試點對購買混合動力電動汽車的消費者給予直接補貼。到2012年，國家對混合動力汽車的補貼已降至3000元。

面對這樣的行業變化，送去技術的鐘發平似乎有些無奈。鐘發平曾撰文呼吁國家大力支持混合動力汽車產業化。他說：“3000元的補貼對于降低成本來說是杯水車薪，這也導致了許多混合動力產品被迫停產或銷售。”

“借雞下蛋”

除了市場因素，科力源需要突破的是技術。

“25年后，市場上絕大多數混合動力電動汽車動力電池仍將使用鎳氫電池”。11月5日，科力遠的一位高級官員告訴筆者，“基于這一判斷，科力源將全面開發和生產汽車用鎳氫電池。”

但也有業內人士表示，如何打破國外企業的技術壟斷，仍是國內鎳氫電池企業面臨的最大難題。12年前剛剛創業的鐘發平可能沒有想到，他向往的鎳氫電池技術會被“借雞下蛋”收購日本公司。

2011年，科利遠收購松下神奈川縣工廠100%股權，成立湘南科利遠股份有限公司。基地擁有世界上最先進的汽車動力電池全自動生產線。值得一提的是，此前只有日本具備鎳氫汽車動力電池的生產資質。豐田汽車生產的混合動力汽車90%以上使用鎳氫電池。

今年5月，科利遠與江蘇常熟市鑫中原創業投資有限公司、有限公司、普銳斯電動汽車能源有限公司、豐田汽車（中國）投資有限公司和豐田通商有限公司共同成立科利美（中國）汽車動力電池有限公司有限公司，日本和中國持有50%的股份，其中科利遠持有40%。

10月28日，位于長沙的湖南科力源鎳氫電池廠終于投產……

o生產。據了解，該項目于2012年3月投入建設，工廠采用全自動生產線。初期可生產6萬套全球先進的鎳氫汽車動力電池。

“鎳氫電池在長沙投產，科力源擁有完整的知識產權，打破了日本企業在這一新能源零部件領域的壟斷。”鐘發平說，“未來，豐田普銳斯的所有混合動力電池都將來自這條生產線，上汽、北汽、奇瑞、吉利、長安等其他車企也在與科力遠探討合作意向。”

背靠大樹，押注未來

“這次與科力遠的合作表明，豐田已經開始“越來越了解”，過去在中國決策緩慢的狀態也發生了很大變化，尤其是隨著“云計劃”的推進，豐田近年來在中國市場的行動越來越迅速。”11月5日，一位新能源汽車專家向筆者分析道。

根據過去的數據，盡管去年豐田混合動力汽車在中國的銷量不到5000輛，但對豐田來說，中國市場的失敗只是暫時的，因為豐田一心想在世界各地打出混合動力技術的旗幟。

早在兩年前，豐田就曾雄心勃勃地提出，在2015年到來之前，通過國產混合動力核心部件（電池、電機和電控系統）降低包括普銳斯在內的混合動力車型的價格，以最大限度地實現普及混合動力技術的目標。這一次，通過與中國當地電池供應商的聯手，豐田終于能夠最大限度地降低混合動力系統核心部件的采購成本，從而進一步推動混合動力汽車的發展。

同時，筆者發現，比亞迪將于11月推出的混合動力汽車秦也在最近宣布，由于新的混合動力補貼政策尚未出臺，秦的終端價格無法最終確定，將推遲到12月。比亞迪此舉，在許多業內人士看來，標志著補貼政策可能向混合動力汽車傾斜，這為混合動力汽車企業和零部件企業的發展提供了新的機遇。

然而，盡管科力遠與豐田的聯姻被業內人士看好，但有人甚至預測，未來國產混合動力電池將完全被科力遠壟斷。但在一些專家看來，科力遠的未來仍然難以預料。

一位接近科力源的知情人士曾公開表示：“豐田之所以選擇與科力源成立合資公司，是因為酒鬼的意圖不是喝酒，而是通過科力源不斷獲得更多價格更低的稀土。”

“自去年以來，科力源試圖入股或控制多家稀土礦業企業，稀土被認為是生產混合動力汽車最重要的核心資源。由于中國對稀土出口實行嚴格的配額管理，豐田等跨國巨頭一直在努力打破稀土出口和定價受控制的局面由中國企業負責。”知情人士表示。

盡管科力遠和豐田共同否認了這一說法，許多行業分析人士向筆者推測，科力源在中國混合動力市場的發展仍需冷靜對待：“科力源的鎳氫電池之路是借用日本公司的技術進行開發。另一方面，春蘭集團已經克服了100多個技術問題，基本形成了相對完整的產品系列，擁有關鍵材料、電池配方和產業化等核心技術。在市場和政策多重不確定性的情況下科力源能否成為號稱借助外力掌握核心技術的中國電池企業，還有待時間檢驗。"

標簽：豐田比亞迪長安發現奇瑞

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