中大集團艱難救贖：寄望新能源汽車續命

“我感到非常絕望。”坐在老板辦公桌后面，江蘇鹽城中大集團創始人兼法定代表人徐忠大緩緩說道。徐忠達放下香煙，雙臂交叉放在胸前，仿佛要在自己的身體前筑起一道防護墻。“新能源汽車不是民營企業玩的，所以我不能玩，也不想玩。”

9月初，中大集團宣布將以30億元的價格出售旗下中大汽車集團100%的股權。徐忠達表示，2011年香港上市公司停牌等事件導致中大集團資本鏈斷裂；然而，其希望扭轉頹勢的新能源客車項目卻繼續擱淺，讓中大集團處于“黎明前垂死掙扎”的狀態。

事實上，早在2012年5月，中大集團的資金鏈就已經斷裂，旗下工廠全面停產。中大集團拖欠員工工資長達一年半，員工總數從6900人銳減至不到300人。

“中大（集團）最多可以堅持一年，如果一年后重組方不進來，它只能破產。一位接近中大集團高層的人士表示，由于歷史遺留的紅帽子和股東態度不一致，中大集團錯過了幾次重組機會。

徐忠達堅信，新能源客車項目是中大集團光明未來的關鍵。但問題是，中大能撐到黎明嗎？

黎明前

中大集團總部大樓位于鹽城市的開放大道上，所有面向街道的玻璃門都從里面鎖上了。透過灰色的玻璃，你可以看到倒置或躺在房間里的桌椅，這就像中大集團的現狀。

中大集團成立于1994年，以噴漆室、洗車機等車險產品為主營業務，并于1998年達到頂峰。2001年，中大集團的子公司中大國際控股有限公司（以下簡稱“中大國際”，00909.HK）作為中大汽車保險業務在香港上市。次年，中大集團收購鹽城中衛客車，進軍汽車制造業，形成汽車維修、汽車制造、鋼結構三大業務板塊。

中大集團的麻煩門于2011年打開。以徐忠達和徐連寬無法說明這1.5億元的去向為由，中大國際董事會原副主席張玉清和少數股東解除了徐忠達（原名“徐連國”）的職務。此后，徐忠達起訴張玉清等上市公司管理層，中大國際自此停牌。

去年9月，由于上市公司中大內部糾紛，負面影響不斷顯現，融資工作非常困難，尤其是一些外資銀行只拒絕放貸，導致資金鏈斷裂。由于最高管理層和核心團隊在發展方向和重大決策上存在分歧，盡管自去年9月以來已向政府提交了十多份緊急報告，但實際問題仍未解決，導致中大電動汽車項目在黎明前夭折。徐忠達告訴本報的作者。

上市公司的停牌對中大集團來說是一個巨大的打擊。中大集團的核心車險業務已轉讓給家族成員徐石控制的公司；

中大集團旗下中大汽車集團傳統客車業務銷售持平，新能源客車項目仍處于投資期。

上市公司停牌阻斷了中大集團的融資渠道，負面消息的傳出讓內地銀行的緊張情緒升溫。2012年5月，在獲得7個月的自有資金支持后，中大集團的自有資金告罄，資金鏈徹底斷裂，從而中斷了中大集團生產。

2012年5月至7月，南京紫金農商行、中國農業銀行先后對中大集團旗下的中大汽車集團、中微客車提起訴訟，要求提前或按時償還貸款及利息。有一段時間，危機無處不在。

徐忠達表示，中大集團有6.9億銀行債務，1億多社會貸款，累計負債超過8億元。

2012年底，北京創億能源控股有限公司有限公司介入了中大集團的重組，為中大集團貸款1.2億元，進口現金2000多萬元，但中大集團沒有恢復生產。截至發稿時，中大集團從高層到生產線工人，已經有近一年半沒有發工資了。不包括轉向汽車保險業務的員工，在最初的6900名員工中，只有大約300名員工。

對新能源的“”

鹽城市新元路33號，中大新能源客車基地空無一人。流水線上未完成的裝配工作顯示了停機前的狀態。幾輛裝備精良的新能源公交車被灰塵覆蓋，一個廢棄的公交車后視鏡被遺棄在車間門口。

“以前有幾百人，但后來他們無所事事，沒有工資，所以每個人都找到了自己的出路。”一位曾在中大集團工作的鹽城人說。

然而，在中大集團的規劃中，這座看似破敗的工廠將承擔扭轉命運的重任。徐忠達表示，中大集團有兩套重組計劃，一套是整體30億元出售中大汽車集團100%股權；

剝離新能源汽車制造后，中大集團轉型為新能源汽車動力電池供應商。第二套重組計劃是以20億元的價格出售中大汽車集團60%的股份。

徐忠達更喜歡第二個方案。“只要有10億元資金流入，新能源公交車就可以盤活。事實上，徐忠達的一廂情愿的想法是通過回收新能源公交車項目來盤活集團的整體資產和負債。同時，新能源公交的高利潤和政府補貼回報遠超傳統公交車等業務的收入。

根據中大集團的公開信息，中大純電動公交車的價格為190萬元/輛。它使用磷酸鐵鋰電池，集成了電機和電子控制系統的開發，擁有7項專利，可在零下20攝氏度的超低溫下使用。它是中國唯一一家能夠生產18米長純電動公交車的制造商。

一位新能源公交車行業資深人士告訴筆者，純電動公交車的凈利潤通常在50%左右，中大純電動公交車凈利潤應該不低于90萬元/臺。

2012年，中大獲得工業和信息化部5000輛公交車技術改造項目的批準，批準中大形成3000輛純電動公交車的年產能。根據中大集團此前的設計，2012-2015年應形成30-500輛的市場規模，年利潤可達2.70-4.5億元。

然而，現實情況是，資金鏈斷裂，外部融資渠道中斷，銀行融資暫停。即使有訂單，中大集團也沒有能力生產。根據中大集團提供的文件，北京市政府要求中大集團在十八大前提供7輛純電動公交車在北京進行示范運營。有這么好的商機，中大集團對此無能為力。

政企關系“雙刃劍”

自2012年5月以來，陷入財務困境的中大集團將希望寄托在鹽城地方政府身上，期望地方政府“維護中大集團所屬企業的金融信用，幫助解決5、6月份的過橋資金需求”，“增加部分貸款，以金融穩定恢復生產經營”。

據熟悉政府運作的人士透露，政府對民營企業的援助通常是給予激勵或提供廉價土地，而中大集團的“資金需求”顯然超出了政府的底線。

由于遲遲得不到當地政府的“實質性支持”，今年4月，徐忠達向中共中央紀委投訴了鹽城市政府的不作為。盡管此舉促使鹽城成立了中大汽車項目協調小組，但并沒有起到任何作用。

中大集團的另一個不滿是無法充分享受科技部、江蘇省等單位的新能源汽車項目補貼資金。數據顯示，2009年至2012年，中大集團申報政府項目補貼9項，總金額1.86億元；

然而，作為最終評估的結果，中大集團實際上獲得了215萬元的補貼。

事實上，公交車通常用于城市公共交通和長途客運，其特殊屬性決定了地方政府在采購中有很大的發言權。與地方政府交好朋友是民營企業的必修課。新能源公交車作為一種獨特的產品，具有極其豐富的利益，當地保護主義氛圍尤為濃厚，因此與當地政府保持良好的溝通更為重要。

2009年，中國出臺了新能源汽車推廣政策，并根據相應標準出臺了一系列補貼措施。在各類新能源汽車中，新能源公交車的補貼水平最高。以比亞迪K9純電動公交車為例。這款車的價格是200萬元，每售出一輛，國家和地方政府的補貼總額將達到100萬元。與地方政府合作，通過在當地建廠進入當地市場，賺取高額政府補貼，是新能源公交車利益鏈的最真實寫照。

“政企關系過于密切是一把雙刃劍，但在中國目前的環境下，政企關系過遠甚至對立更是不可取的，必須輔以高超的商業技能，才能在多變的博弈中實現利益最大化。”一位汽車行業分析師表示。

“我感到非常絕望。”坐在老板辦公桌后面，江蘇鹽城中大集團創始人兼法定代表人徐忠大緩緩說道。徐忠達放下香煙，雙臂交叉放在胸前，仿佛要在自己的身體前筑起一道防護墻。“新能源汽車不是民營企業玩的，所以我不能玩，也不想玩。”

9月初，中大集團宣布將以30億元的價格出售旗下中大汽車集團100%的股權。徐忠達表示，2011年香港上市公司停牌等事件導致中大集團資本鏈斷裂；

然而，其希望扭轉頹勢的新能源客車項目卻繼續擱淺，讓中大集團處于“黎明前垂死掙扎”的狀態。

事實上，早在2012年5月，中大集團的資金鏈就已經斷裂，旗下工廠全面停產。中大集團拖欠員工工資長達一年半，員工總數從6900人銳減至不到300人。

“中大（集團）最多可以堅持一年，如果一年后重組方不進來，它只能破產。一位接近中大集團高層的人士表示，由于歷史遺留的紅帽子和股東態度不一致，中大集團錯過了幾次重組機會。

徐忠達堅信，新能源客車項目是中大集團光明未來的關鍵。但問題是，中大能撐到黎明嗎？

黎明前

中大集團總部大樓位于鹽城市的開放大道上，所有面向街道的玻璃門都從里面鎖上了。透過灰色的玻璃，你可以看到倒置或躺在房間里的桌椅，這就像中大集團的現狀。

中大集團成立于1994年，以噴漆室、洗車機等車險產品為主營業務，并于1998年達到頂峰。2001年，中大集團的子公司中大國際控股有限公司（以下簡稱“中大國際”，00909.HK）作為中大汽車保險業務在香港上市。次年，中大集團收購鹽城中衛客車，進軍汽車制造業，形成汽車維修、汽車制造、鋼結構三大業務板塊。

中大集團的麻煩門于2011年打開。以徐忠達和徐連寬無法說明這1.5億元的去向為由，中大國際董事會原副主席張玉清和少數股東解除了徐忠達（原名“徐連國”）的職務。此后，徐忠達起訴張玉清等上市公司管理層，中大國際自此停牌。

去年9月，由于上市公司中大內部糾紛，負面影響不斷顯現，融資工作非常困難，尤其是一些外資銀行只拒絕放貸，導致資金鏈斷裂。由于最高管理層和核心團隊在發展方向和重大決策上存在分歧，盡管自去年9月以來已向政府提交了十多份緊急報告，但實際問題仍未解決，導致中大電動汽車項目在黎明前夭折。徐忠達告訴本報的作者。

上市公司的停牌對中大集團來說是一個巨大的打擊。中大集團的核心車險業務已轉讓給家族成員徐石控制的公司；

中大集團旗下中大汽車集團傳統客車業務銷售持平，新能源客車項目仍處于投資期。

上市公司停牌阻斷了中大集團的融資渠道，負面消息的傳出讓內地銀行的緊張情緒升溫。2012年5月，在獲得7個月的自有資金支持后，中大集團的自有資金告罄，資金鏈徹底斷裂，從而中斷了中大集團生產。

2012年5月至7月，南京紫金農商行、中國農業銀行先后對中大集團旗下的中大汽車集團、中微客車提起訴訟，要求提前或按時償還貸款及利息。有一段時間，危機無處不在。

徐忠達表示，中大集團有6.9億銀行債務，1億多社會貸款，累計負債超過8億元。

2012年底，北京創億能源控股有限公司有限公司介入了中大集團的重組，為中大集團貸款1.2億元，進口現金2000多萬元，但中大集團沒有恢復生產。截至發稿時，中大集團從高層到生產線工人，已經有近一年半沒有發工資了。不包括轉向汽車保險業務的員工，在最初的6900名員工中，只有大約300名員工。

對新能源的“”

鹽城市新元路33號，中大新能源客車基地空無一人。流水線上未完成的裝配工作顯示了停機前的狀態。幾輛裝備精良的新能源公交車被灰塵覆蓋，一個廢棄的公交車后視鏡被遺棄在車間門口。

“以前有幾百人，但后來他們無所事事，沒有工資，所以每個人都找到了自己的出路。”一位曾在中大集團工作的鹽城人說。

然而，在中大集團的規劃中，這座看似破敗的工廠將承擔扭轉命運的重任。徐忠達表示，中大集團有兩套重組計劃，一套是整體30億元出售中大汽車集團100%股權；

剝離新能源汽車制造后，中大集團轉型為新能源汽車動力電池供應商。第二套重組計劃是以20億元的價格出售中大汽車集團60%的股份。

徐忠達更喜歡第二個方案。“只要有10億元資金流入，新能源公交車就可以盤活。事實上，徐忠達的一廂情愿的想法是通過回收新能源公交車項目來盤活集團的整體資產和負債。同時，新能源公交的高利潤和政府補貼回報遠超傳統公交車等業務的收入。

根據中大集團的公開信息，中大純電動公交車的價格為190萬元/輛。它使用磷酸鐵鋰電池，集成了電機和電子控制系統的開發，擁有7項專利，可在零下20攝氏度的超低溫下使用。它是中國唯一一家能夠生產18米長純電動公交車的制造商。

一位新能源公交車行業資深人士告訴筆者，純電動公交車的凈利潤通常在50%左右，中大純電動公交車凈利潤應該不低于90萬元/臺。

2012年，中大獲得工業和信息化部5000輛公交車技術改造項目的批準，批準中大形成3000輛純電動公交車的年產能。根據中大集團此前的設計，2012-2015年應形成30-500輛的市場規模，年利潤可達2.70-4.5億元。

然而，現實情況是，資金鏈斷裂，外部融資渠道中斷，銀行融資暫停。即使有訂單，中大集團也沒有能力生產。根據中大集團提供的文件，北京市政府要求中大集團在十八大前提供7輛純電動公交車在北京進行示范運營。有這么好的商機，中大集團對此無能為力。

政企關系“雙刃劍”

自2012年5月以來，陷入財務困境的中大集團將希望寄托在鹽城地方政府身上，期望地方政府“維護中大集團所屬企業的金融信用，幫助解決5、6月份的過橋資金需求”，“增加部分貸款，以金融穩定恢復生產經營”。

據熟悉政府運作的人士透露，政府對民營企業的援助通常是給予激勵或提供廉價土地，而中大集團的“資金需求”顯然超出了政府的底線。

由于遲遲得不到當地政府的“實質性支持”，今年4月，徐忠達向中共中央紀委投訴了鹽城市政府的不作為。盡管此舉促使鹽城成立了中大汽車項目協調小組，但并沒有起到任何作用。

中大集團的另一個不滿是無法充分享受科技部、江蘇省等單位的新能源汽車項目補貼資金。數據顯示，2009年至2012年，中大集團申報政府項目補貼9項，總金額1.86億元；

然而，作為最終評估的結果，中大集團實際上獲得了215萬元的補貼。

事實上，公交車通常用于城市公共交通和長途客運，其特殊屬性決定了地方政府在采購中有很大的發言權。與地方政府交好朋友是民營企業的必修課。新能源公交車作為一種獨特的產品，具有極其豐富的利益，當地保護主義氛圍尤為濃厚，因此與當地政府保持良好的溝通更為重要。

2009年，中國出臺了新能源汽車推廣政策，并根據相應標準出臺了一系列補貼措施。在各類新能源汽車中，新能源公交車的補貼水平最高。以比亞迪K9純電動公交車為例。這款車的價格是200萬元，每售出一輛，國家和地方政府的補貼總額將達到100萬元。與地方政府合作，通過在當地建廠進入當地市場，賺取高額政府補貼，是新能源公交車利益鏈的最真實寫照。

“政企關系過于密切是一把雙刃劍，但在中國目前的環境下，政企關系過遠甚至對立更是不可取的，必須輔以高超的商業技能，才能在多變的博弈中實現利益最大化。”一位汽車行業分析師表示。

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