低速電動汽車遭遇身份尷尬 路在何方？

尷尬的身份

由于我國對汽車產品的準入實行公告管理，目前我國所有低速電動汽車尚未進入工信部《汽車生產企業及產品公告》，無法獲得道路通行證。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，低速電動汽車由鉛酸電池供電，電機為低成本異步交流電機。最高速度設定為每小時40-70公里。它們是覆蓋著汽車外殼的電池車，根本不是汽車。

知名汽車評論員賈新光表示，從目前的情況來看，要求低速電動車在動力性能上達到傳統燃油車的水平確實很難。低速電動車結構簡單，技術不復雜，價格低廉，生產簡單，可以與摩托車的制造水平相媲美。賈新光認為，從現有的國產產品來看，低速電動車普遍做工粗糙，有些還使用鉛酸電池，不值得推廣。

低速電動汽車自誕生以來，一直因其安全性和環保性而飽受詬病。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》和《純電動乘用車技術要求》甚至將其排除在“新能源汽車”產業大家庭之外。尷尬的狀態使其無法進入《汽車制造商和產品公告》，因此無法作為常規車輛在道路上使用。

據了解，低速電動車實際上是亞視、觀光巴士、高爾夫球車等景點使用的交通工具。近年來，相關企業在此基礎上進行了小改款，使其具有傳統汽車的外觀，并在獲得當地政府許可的情況下進行銷售和上路行駛。

以中國低速電動汽車的主要制造商石峰集團為例。其以前的產品包括玉米和小麥聯合收割機等農業機械。時尚抓住了從兩輪電動汽車、三輪電動汽車到四輪電動汽車的消費升級中的“商機”，并從2007年開始嘗試進入低速電動汽車市場。2008年，石峰集團開始銷售型號為GD04的低速電動汽車。當年的銷量在4000輛左右，售價在28000-32000元之間。

發展“高速”

盡管低速電動汽車不具備電動汽車的地位，但在農村市場和三四線城市巨大需求的驅動下，許多地區的低速電動汽車企業如雨后春筍般涌現，從而促使地方政府結合當地產業特點出臺產業支持和政策。

低速電動車憑借其低廉的價格和便利性，迅速進入三四線城市和農村市場，尤其是在山東、江蘇、廣東等省，這與當地對低速電動車的政策密切相關。以山東省為例，低速電動車已經成為最具特色的產業之一。為了保護其發展，促進地區生產總值（GDP）的增長，《山東省低速電動汽車管理辦法》也出臺了，2011年，向工業和信息化部等部門提交了山東省低速電動汽車示范運營申請。

楊玉生認為，沒有補貼的低速電動車更適合中國國情。楊玉生表示，在市場需求的驅動下，配備鉛酸電池的低速電動車性能正在不斷提升。目前流行的低速電動車價格在3萬元左右，更高的配置在4萬元左右更容易被消費者接受。此外，隨著產品成熟度的提高，低速電動汽車的前景看好。

山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤認為，低速電動車的用戶群體主要集中在三四線城市和農村市場，消費者希望購買美觀便宜的交通工具。低速電動汽車可以滿足t……的需求……

s集團表現良好，市場潛力巨大。

盡管低速電動車因為“低速”無法上路，但市場銷量卻“高速”攀升。數據顯示，低速電動車的速度為50-60公里/小時，一次充電可行駛80-100公里，使用成本不到傳統汽車的1/4，因此在三四線城市和農村市場具有很大的市場優勢。2012年，中國低速電動車銷量超過11萬輛，僅山東省的銷量就高達6.8萬輛。

作為我國對低速電動車支持最早、相關地方管理法規出臺最早、地方相關行業技術聯盟成立最早、行業技術參考標準頒布最早的省份，山東省低速電動車產業發展迅速。據魏學勤介紹，2011年，山東省小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%。2012年，山東省低速電動車產量約為10萬輛。今年1-5月，山東省低速電動車產量約為5萬輛，比上月增長36%。目前，該省有20多家企業從事低速電動汽車的生產。

國務院發展研究中心產業經濟司司長王曉明認為，低速電動汽車是我國電動汽車發展的一個特殊領域。在特定地區和有效需求的推動下，低速電動車實現了初步工業化，不僅滿足了國內市場需求，還實現了大規模出口。

汽車分析師鐘石表示，汽車的需求總是與經濟發展水平相伴隨。目前，中國的經濟發展能力正好適合低速電動汽車的發展。如果政府允許其自由化，中國很可能在未來發展成為一個電動汽車王國。

路在哪里？

是否應該開發低速電動汽車在業內一直存在爭議。一種觀點認為，低速電動汽車價格低是因為其制造工藝粗糙、材料差、生產成本低。對于這種以低價取代安全的產品，根本不應該開發。另一種觀點認為，優先發展低速電動汽車和發展新能源汽車并不矛盾。中國電動汽車產業的發展應該從實際出發，制造符合市場需求的電動汽車，制造普通人買得起的電動汽車。

清華大學汽車工程教授、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石表示，生產資質問題是企業或低速電動車面臨的首要問題。沒有資質，國家將不承認低速電動車的合法地位；

沒有合法身份，低速電動車只能在夾縫中生存。

陳全石表示，確實有很多人認為低速電動車在技術和安全性能上存在隱患，這是一個很深的誤解。低速電動車的技術和安全性能一般沒有問題，但目前存在“沒有資質，生產的汽車無法上路上牌”的情況。同時，大多數生產低速電動汽車的企業都不合格，因此會被誤認為存在隱患。

第一電動汽車網董事長龐一誠認為，在當前情況下，低速電動汽車有許多問題需要解決，比如大力呼吁政策開放、產品升級、加強環保系統管理等。對于低速電動汽車制造商來說，核心問題是根據汽車企業的法律生產汽車級產品。如果這個問題得到解決，政策問題和環境保護問題可能會慢慢解決。"

賈新光表示，政策缺口和現實的市場需求導致低速電動車行業“野蠻生長”，也造成了生產狀態混亂、技術水平參差不齊、安全質量無法保證，客觀上延緩了低速電動車行業獲得“出生證”的進程。然而，地方政策的“小規模”終究難以取得大成效，而且在中央政府沒有明確表態之前，地方政府只能低調行事。因此，我們應該從國家層面了解低速電動汽車行業的發展現狀，結合實際出臺低速電動汽車的法律和標準，讓“低速但不低質量”的企業脫穎而出，盡快規范行業發展，正名低速電動車，為電動車行業打開突破口。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。尷尬的身份

由于我國對汽車產品的準入實行公告管理，目前我國所有低速電動汽車尚未進入工信部《汽車生產企業及產品公告》，無法獲得道路通行證。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，低速電動汽車由鉛酸電池供電，電機為低成本異步交流電機。最高速度設定為每小時40-70公里。它們是覆蓋著汽車外殼的電池車，根本不是汽車。

知名汽車評論員賈新光表示，從目前的情況來看，要求低速電動車在動力性能上達到傳統燃油車的水平確實很難。低速電動車結構簡單，技術不復雜，價格低廉，生產簡單，可以與摩托車的制造水平相媲美。賈新光認為，從現有的國產產品來看，低速電動車普遍做工粗糙，有些還使用鉛酸電池，不值得推廣。

低速電動汽車自誕生以來，一直因其安全性和環保性而飽受詬病。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》和《純電動乘用車技術要求》甚至將其排除在“新能源汽車”產業大家庭之外。尷尬的狀態使其無法進入《汽車制造商和產品公告》，因此無法作為常規車輛在道路上使用。

據了解，低速電動車實際上是亞視、觀光巴士、高爾夫球車等景點使用的交通工具。近年來，相關企業在此基礎上進行了小改款，使其具有傳統汽車的外觀，并在獲得當地政府許可的情況下進行銷售和上路行駛。

以中國低速電動汽車的主要制造商石峰集團為例。其以前的產品包括農業機械……

慣性，如玉米和小麥聯合收割機。時尚抓住了從兩輪電動汽車、三輪電動汽車到四輪電動汽車的消費升級中的“商機”，并從2007年開始嘗試進入低速電動汽車市場。2008年，石峰集團開始銷售型號為GD04的低速電動汽車。當年的銷量在4000輛左右，售價在28000-32000元之間。

發展“高速”

盡管低速電動汽車不具備電動汽車的地位，但在農村市場和三四線城市巨大需求的驅動下，許多地區的低速電動汽車企業如雨后春筍般涌現，從而促使地方政府結合當地產業特點出臺產業支持和政策。

低速電動車憑借其低廉的價格和便利性，迅速進入三四線城市和農村市場，尤其是在山東、江蘇、廣東等省，這與當地對低速電動車的政策密切相關。以山東省為例，低速電動車已經成為最具特色的產業之一。為了保護其發展，促進地區生產總值（GDP）的增長，《山東省低速電動汽車管理辦法》也出臺了，2011年，向工業和信息化部等部門提交了山東省低速電動汽車示范運營申請。

楊玉生認為，沒有補貼的低速電動車更適合中國國情。楊玉生表示，在市場需求的驅動下，配備鉛酸電池的低速電動車性能正在不斷提升。目前流行的低速電動車價格在3萬元左右，更高的配置在4萬元左右更容易被消費者接受。此外，隨著產品成熟度的提高，低速電動汽車的前景看好。

山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤認為，低速電動車的用戶群體主要集中在三四線城市和農村市場，消費者希望購買美觀便宜的交通工具。低速電動車能夠很好地滿足這一群體的需求，市場潛力巨大。

盡管低速電動車因為“低速”無法上路，但市場銷量卻“高速”攀升。數據顯示，低速電動車的速度為50-60公里/小時，一次充電可行駛80-100公里，使用成本不到傳統汽車的1/4，因此在三四線城市和農村市場具有很大的市場優勢。2012年，中國低速電動車銷量超過11萬輛，僅山東省的銷量就高達6.8萬輛。

作為我國對低速電動車支持最早、相關地方管理法規出臺最早、地方相關行業技術聯盟成立最早、行業技術參考標準頒布最早的省份，山東省低速電動車產業發展迅速。據魏學勤介紹，2011年，山東省小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%。2012年，山東省低速電動車產量約為10萬輛。今年1-5月，山東省低速電動車產量約為5萬輛，比上月增長36%。目前，該省有20多家企業從事低速電動汽車的生產。

國務院發展研究中心產業經濟司司長王曉明認為，低速電動汽車是我國電動汽車發展的一個特殊領域。在特定地區和有效需求的推動下，低速電動車實現了初步工業化，不僅滿足了國內市場需求，還實現了大規模出口。

汽車分析師鐘石表示，汽車的需求總是與經濟發展水平相伴隨。目前，中國的經濟發展能力正好適合低速電動汽車的發展。如果政府允許其自由化，中國很可能會發展……

未來電動汽車王國。

路在哪里？

是否應該開發低速電動汽車在業內一直存在爭議。一種觀點認為，低速電動汽車價格低是因為其制造工藝粗糙、材料差、生產成本低。對于這種以低價取代安全的產品，根本不應該開發。另一種觀點認為，優先發展低速電動汽車和發展新能源汽車并不矛盾。中國電動汽車產業的發展應該從實際出發，制造符合市場需求的電動汽車，制造普通人買得起的電動汽車。

清華大學汽車工程教授、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石表示，生產資質問題是企業或低速電動車面臨的首要問題。沒有資質，國家將不承認低速電動車的合法地位；沒有合法身份，低速電動車只能在夾縫中生存。

陳全石表示，確實有很多人認為低速電動車在技術和安全性能上存在隱患，這是一個很深的誤解。低速電動車的技術和安全性能一般沒有問題，但目前存在“沒有資質，生產的汽車無法上路上牌”的情況。同時，大多數生產低速電動汽車的企業都不合格，因此會被誤認為存在隱患。

第一電動汽車網董事長龐一誠認為，在當前情況下，低速電動汽車有許多問題需要解決，比如大力呼吁政策開放、產品升級、加強環保系統管理等。對于低速電動汽車制造商來說，核心問題是根據汽車企業的法律生產汽車級產品。如果這個問題得到解決，政策問題和環境保護問題可能會慢慢解決。"

賈新光表示，政策缺口和現實的市場需求導致低速電動車行業“野蠻生長”，也造成了生產狀態混亂、技術水平參差不齊、安全質量無法保證，客觀上延緩了低速電動車行業獲得“出生證”的進程。然而，地方政策的“小規模”終究難以取得大成效，而且在中央政府沒有明確表態之前，地方政府只能低調行事。因此，我們應該從國家層面了解低速電動汽車行業的發展現狀，結合實際出臺低速電動汽車的法律和標準，讓“低速但不低質量”的企業脫穎而出，盡快規范行業發展，正名低速電動車，為電動車行業打開突破口。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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