夏嘉曦：傳統車企不應以己之短攻特斯拉之長

Better Place創始人沙伊·阿加西19日在《赫芬頓郵報》發表題為《特斯拉對汽車行業構成威脅，但底特律汽車制造商錯了》的文章稱，特斯拉以電動汽車掀起了汽車行業的新浪潮，底特律的傳統汽車制造商陷入恐慌，試圖通過模仿和復制公司的成功模式來發展電動汽車業務。但他們應該做的不是用自己的缺點來攻擊特斯拉的優勢，而是從特斯拉的成功中獲得靈感，加強自己的品牌。

夏家喜寫道，面對電動汽車制造商特斯拉掀起的前所未有的風暴，傳統汽車制造商通過媒體表達了他們的恐慌。《福布斯》早些時候報道稱，通用汽車公司副董事長史蒂夫·吉爾斯基透露，該公司正在組建一個秘密團隊，研究特斯拉及其首席執行官埃隆·馬斯克。

格斯基在加入通用汽車之前是華爾街著名的汽車分析師之一，因此他不再適合研究特斯拉及其領導人。據悉，他領導的團隊將研究并找出特斯拉電動汽車給汽車行業帶來的威脅和機遇。

特斯拉目前的市值超過150億美元，表明股市對該公司的未來發展極為樂觀。我相信它的潛在市場不僅是豪華電動汽車，還有更廣泛的通用汽車市場。

傳統汽車制造商如何應對特斯拉的影響？

如果分析師的觀點和投資者的行為是正確的，那么通用汽車并不是唯一一家對特斯拉未來計劃感興趣的汽車公司。也許整個汽車行業都應該好好研究特斯拉，弄清楚該公司的發展計劃是否會吞噬其現有的市場份額，以及它將如何侵蝕自己的份額。

假設所有車企都已經想好了特斯拉的發展計劃，那么他們應該做什么，應該推出什么樣的汽車來抵御特斯拉的沖擊？

一些作者認為，馬斯克應該敞開大門，與現有的汽車制造商分享他的秘密。特斯拉已經與豐田和戴姆勒汽車公司達成了合作，因此人們可以假設他們之間有一些信息共享和交流。根據推理，即使像通用汽車這樣的老牌汽車公司知道特斯拉取得巨大成功的秘訣，但由于企業文化差異，它也不太可能效仿。

大多數人可能會忽略這一點。即使大眾市場汽車制造商徹底研究了特斯拉的生產和商業模式，他們也可能永遠不會模仿和復制另一個特斯拉。這是因為適合特斯拉的生產和商業模式可能不適合其他汽車制造商。最重要的是，這種模式將與他們固有的業務產生價值沖突。

但即便如此，汽車制造商仍然可以從這樣的研究報告中學到很多東西。如果把汽車公司比作海上的劃艇，特斯拉就像一艘獨特的快艇，它會立即獲得超級加速度，并將一群形狀相似的劃艇遠遠甩在身后。如果“馬斯克船長”允許你登上他的甲板，參觀他的快艇使用的先進設備和儀器，你不僅應該看到這些優勢，還應該看到它面臨的挑戰，如洋流和風力水平。

目前年產能超過100萬輛的汽車制造商不應試圖復制特斯拉目前或未來的車型，這除了對后者造成一些干擾之外，對自己沒有好處。汽車制造商真正應該做的是學習特斯拉背后的經濟學，設計更好的通用汽車、福特汽車或現代汽車，或者簡單地定位未來，比如創造能夠在2017年改變汽車行業的新產品。目前，汽車制造商應該將類似的燃油汽車制造商作為競爭對手，而不是特斯拉的下一代豪華電動汽車作為競爭對手。

特斯拉對傳統汽車制造商的啟示

那么，傳統汽車行業能從特斯拉身上學到什么呢？

首先，生產用戶渴望的電動汽車。

特斯拉的目標用戶是那些有興趣擁有和駕駛Model s電動汽車的人，而不是環保主義者。特斯拉生產的電動汽車超出了所有用戶的預期，并且沒有因為環保要求而犧牲汽車的設計和性能。

相對而言，其他電動汽車要么只有兩個座位，要么是老式的，這讓環保主義者很難接受。馬斯克精通口碑營銷。每個購買S型的用戶都是一個生動的推銷員，他們會向朋友推薦自己喜歡的東西。

下一個……

新一代電動汽車應該比現有汽車提供更好的體驗，同時價格也低于同類燃油汽車。只有這樣，我們才能真正激起用戶的購買欲望。簡單地說，一輛售價3萬美元的迷你車不會贏得用戶的青睞，而一輛售價1萬美元的新品牌汽車會非常受歡迎。

第二，電動汽車是一種現代家用電器。

寶馬在推出i3電動汽車時表示，電動汽車更像是一部手機，而不是一臺冰箱。現代電動汽車將伴隨著不斷的升級，就像特斯拉汽車的系統軟件和物理設備升級一樣。

但需要記住的是，手機的平均壽命約為3年，而汽車的平均壽命可能為20年。因此，在為電動汽車設計電池時，我們也應該考慮升級的可能性。你能想象現在的電動汽車配備了20年前的電池嗎？

因此，無論是升級軟件還是升級電池和其他硬件，都應該設計一款可升級的電動汽車。這可以提高汽車的轉售價值，降低首次購房者的價格門檻——他們可以在一開始選擇較低的配置，并通過后續升級完成更多的高端體驗。

第三，電動汽車行業存在摩爾定律。

馬斯克在最近的一次分析師會議上表示，在“不遠的將來”，電動汽車電池的成本將從五年前的每公里500美元降至每公里200美元。行業專家也同意這一觀點，他們認為未來幾年電池成本的下降幅度將保持在8%左右。按照這個趨勢，電動汽車的電池成本從每公里200美元下降到每公里100美元只需要八年時間。

電池是電動汽車的“指數技術”。電池價格的降低、存儲容量的增加和壽命的延長將使電動汽車受益匪淺。可以說，電池技術的發展可能是傳統汽車制造商面臨的最大威脅。

汽車制造商在生產電動汽車時應考慮電池技術進步的曲線，配合電池技術的改進來開發汽車，因此不應墨守成規。新型電動汽車的電池應能夠支持至少一次充電，以完成200公里的旅程。借鑒蘋果（501.07，-6.67，-1.31%）的經驗，汽車銷量上升后，由于規模效應，電池費用將減少。因此，汽車制造商在推出電動汽車時，不應堅持第一款車型必須盈利的想法，而應通過數量實現規模經濟。

第四，電動汽車的銷售模式完全不同。

特斯拉的電動汽車跳過了經銷商模式，轉而采用直銷模式。通過這樣做，該公司大大減少了中間環節，不僅節省了成本，還避免了給消費者造成混亂，因為經銷商通常會將電動汽車和燃油汽車一起銷售。經銷商渠道傳統銷售模式最大的問題是用戶體驗不好，難以培養用戶的品牌忠誠度。此外，經銷商培訓和再培訓（新車上市時）的高昂成本也是一項昂貴的費用。

當汽車制造商推出一款新型汽車時，最好采用全新的品牌，并提供全新的用戶體驗。直銷模式不僅使制造商能夠直接控制自己的品牌體驗，而且在一定程度上降低了中間環節的成本。在這一點上，蘋果已經樹立了一個很好的榜樣。如果做得足夠好，直營汽車店的單位面積銷售額遠高于經銷商店的收入。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。Better Place創始人沙伊·阿加西19日在《赫芬頓郵報》發表題為《特斯拉對汽車行業構成威脅，但底特律汽車制造商錯了》的文章稱，特斯拉以電動汽車掀起了汽車行業的新浪潮，底特律的傳統汽車制造商陷入恐慌，試圖通過模仿和模仿來發展電動汽車業務……

該公司的成功模式。但他們應該做的不是用自己的缺點來攻擊特斯拉的優勢，而是從特斯拉的成功中獲得靈感，加強自己的品牌。

夏家喜寫道，面對電動汽車制造商特斯拉掀起的前所未有的風暴，傳統汽車制造商通過媒體表達了他們的恐慌。《福布斯》早些時候報道稱，通用汽車公司副董事長史蒂夫·吉爾斯基透露，該公司正在組建一個秘密團隊，研究特斯拉及其首席執行官埃隆·馬斯克。

格斯基在加入通用汽車之前是華爾街著名的汽車分析師之一，因此他不再適合研究特斯拉及其領導人。據悉，他領導的團隊將研究并找出特斯拉電動汽車給汽車行業帶來的威脅和機遇。

特斯拉目前的市值超過150億美元，表明股市對該公司的未來發展極為樂觀。我相信它的潛在市場不僅是豪華電動汽車，還有更廣泛的通用汽車市場。

傳統汽車制造商如何應對特斯拉的影響？

如果分析師的觀點和投資者的行為是正確的，那么通用汽車并不是唯一一家對特斯拉未來計劃感興趣的汽車公司。也許整個汽車行業都應該好好研究特斯拉，弄清楚該公司的發展計劃是否會吞噬其現有的市場份額，以及它將如何侵蝕自己的份額。

假設所有車企都已經想好了特斯拉的發展計劃，那么他們應該做什么，應該推出什么樣的汽車來抵御特斯拉的沖擊？

一些作者認為，馬斯克應該敞開大門，與現有的汽車制造商分享他的秘密。特斯拉已經與豐田和戴姆勒汽車公司達成了合作，因此人們可以假設他們之間有一些信息共享和交流。根據推理，即使像通用汽車這樣的老牌汽車公司知道特斯拉取得巨大成功的秘訣，但由于企業文化差異，它也不太可能效仿。

大多數人可能會忽略這一點。即使大眾市場汽車制造商徹底研究了特斯拉的生產和商業模式，他們也可能永遠不會模仿和復制另一個特斯拉。這是因為適合特斯拉的生產和商業模式可能不適合其他汽車制造商。最重要的是，這種模式將與他們固有的業務產生價值沖突。

但即便如此，汽車制造商仍然可以從這樣的研究報告中學到很多東西。如果把汽車公司比作海上的劃艇，特斯拉就像一艘獨特的快艇，它會立即獲得超級加速度，并將一群形狀相似的劃艇遠遠甩在身后。如果“馬斯克船長”允許你登上他的甲板，參觀他的快艇使用的先進設備和儀器，你不僅應該看到這些優勢，還應該看到它面臨的挑戰，如洋流和風力水平。

目前年產能超過100萬輛的汽車制造商不應試圖復制特斯拉目前或未來的車型，這除了對后者造成一些干擾之外，對自己沒有好處。汽車制造商真正應該做的是學習特斯拉背后的經濟學，設計更好的通用汽車、福特汽車或現代汽車，或者簡單地定位未來，比如創造能夠在2017年改變汽車行業的新產品。目前，汽車制造商應該將類似的燃油汽車制造商作為競爭對手，而不是特斯拉的下一代豪華電動汽車作為競爭對手。

特斯拉對傳統汽車制造商的啟示

那么，傳統汽車行業能從特斯拉身上學到什么呢？

首先，生產用戶渴望的電動汽車。

特斯拉的目標用戶是那些有興趣擁有和駕駛Model s電動汽車的人，而不是環保主義者。特斯拉生產的電動汽車超出了所有用戶的預期，并且沒有因為環保要求而犧牲汽車的設計和性能。

相對而言，其他電動汽車要么只有兩個座位，要么是老式的，這讓環保主義者很難接受。馬斯克精通口碑營銷。每個購買S型的用戶都是一個生動的推銷員，他們會向朋友推薦自己喜歡的東西。

下一代電動汽車應該比現有汽車提供更好的體驗，同時價格也低于同類燃油汽車。只有這樣，我們才能真正激起用戶的購買欲望。簡單地說，一輛售價3萬美元的迷你車不會贏得用戶的青睞，而一輛售價1萬美元的新品牌汽車會非常受歡迎。

第二，電動汽車是一種現代家用電器。

當寶馬推出……

i3電動汽車，據說電動汽車更像是一部手機，而不是一臺冰箱。現代電動汽車將伴隨著不斷的升級，就像特斯拉汽車的系統軟件和物理設備升級一樣。

但需要記住的是，手機的平均壽命約為3年，而汽車的平均壽命可能為20年。因此，在為電動汽車設計電池時，我們也應該考慮升級的可能性。你能想象現在的電動汽車配備了20年前的電池嗎？

因此，無論是升級軟件還是升級電池和其他硬件，都應該設計一款可升級的電動汽車。這可以提高汽車的轉售價值，降低首次購房者的價格門檻——他們可以在一開始選擇較低的配置，并通過后續升級完成更多的高端體驗。

第三，電動汽車行業存在摩爾定律。

馬斯克在最近的一次分析師會議上表示，在“不遠的將來”，電動汽車電池的成本將從五年前的每公里500美元降至每公里200美元。行業專家也同意這一觀點，他們認為未來幾年電池成本的下降幅度將保持在8%左右。按照這個趨勢，電動汽車的電池成本從每公里200美元下降到每公里100美元只需要八年時間。

電池是電動汽車的“指數技術”。電池價格的降低、存儲容量的增加和壽命的延長將使電動汽車受益匪淺。可以說，電池技術的發展可能是傳統汽車制造商面臨的最大威脅。

汽車制造商在生產電動汽車時應考慮電池技術進步的曲線，配合電池技術的改進來開發汽車，因此不應墨守成規。新型電動汽車的電池應能夠支持至少一次充電，以完成200公里的旅程。借鑒蘋果（501.07，-6.67，-1.31%）的經驗，汽車銷量上升后，由于規模效應，電池費用將減少。因此，汽車制造商在推出電動汽車時，不應堅持第一款車型必須盈利的想法，而應通過數量實現規模經濟。

第四，電動汽車的銷售模式完全不同。

特斯拉的電動汽車跳過了經銷商模式，轉而采用直銷模式。通過這樣做，該公司大大減少了中間環節，不僅節省了成本，還避免了給消費者造成混亂，因為經銷商通常會將電動汽車和燃油汽車一起銷售。經銷商渠道傳統銷售模式最大的問題是用戶體驗不好，難以培養用戶的品牌忠誠度。此外，經銷商培訓和再培訓（新車上市時）的高昂成本也是一項昂貴的費用。

當汽車制造商推出一款新型汽車時，最好采用全新的品牌，并提供全新的用戶體驗。直銷模式不僅使制造商能夠直接控制自己的品牌體驗，而且在一定程度上降低了中間環節的成本。在這一點上，蘋果已經樹立了一個很好的榜樣。如果做得足夠好，直營汽車店的單位面積銷售額遠高于經銷商店的收入。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：特斯拉現代寶馬大眾豐田

汽車資訊熱門資訊