換電、充電不能簡單地黑白論

今天，我看到媒體討論“充電模式沒有商業價值”，想到了媒體多方轉載的“電池更換模式已經死了”的文章。作者認為這兩種觀點都是極端的。作為一種技術類型，在整個電動汽車市場尚未形成非常成熟的商業模式的情況下，電能補充方式不能簡單地用“黑白理論”來評價。

前段時間，有人質疑“換電模式”，因為Better Place公司在中國的換電業務沒有取得多大進展就申請破產，這導致許多人推斷換電模式是否沒有未來。隨著特斯拉堅持用電替代電能，人們似乎又開始不同意充電模式了。筆者認為，這兩種充換電模式是未來不同路線電動汽車商業模式的基礎，兩者各有優缺點，未來還需要更多的技術積累和探索。

首先，充電模式更適合“低端、私人用戶的電動汽車商業模式”。

與“換電模式”相比，“充電模式”的最大優勢是目前成本較低。眾所周知，電動汽車價格昂貴，而動力電池在這一增加的成本中占了很大比例。例如，如果只有一輛電動汽車，如果你想采用電力交換模式，你需要有兩個電池。在新能源汽車價格已經很高的情況下，如何分配這一份額是需要考慮的主要因素。

如果消費者承受，這意味著汽車的價格比汽車的價格高出20%左右，這對“叫好不叫座”的新能源汽車來說更是難上加難。如果允許汽車公司承擔這部分成本，就意味著更難盈利。如果由第三方承擔，也是不可行的。此時，充電模式相對簡單明了。如果你把車賣給你，你相對容易根據汽車的性能來駕駛和充電。

很多人和筆者都談到了這種情況，表示目前的換電模式被充電模式擠掉了，與電網企業有沒有必然的關系？兩大電網堅持“以充代電”的原則，汽車制造商不愿意花費巨額資金。這兩條道路同時推動了可充電和可更換車型的發展。

因此，當談到電動汽車的商業模式時，作者之前提到過一種是低端電動汽車，它們試圖通過依靠國家財政補貼來降低成本并將其出售給消費者。另一種是高端電動汽車，就像特斯拉汽車和寶馬即將推出的i8一樣，都屬于這個系列。

對于低端電動汽車來說，承擔另一個電池的成本是不可行的，所以從這個角度來看，如果電動汽車未來進入普通人的家中，充電模式也將是不可或缺的方式之一，這就是換電模式的優勢。

第二，電力交換模式具有數量大、運行集中的巨大優勢。

對于新能源汽車來說，換電池模式是基于充電模式不可避免的缺點，即充電時間過長。眾所周知，傳統汽車加滿一箱油只需要幾分鐘，然后電池至少需要幾個小時才能充滿電。

盡管有很多新聞報道說一個大功率電池在十分鐘內充滿電，但作者認為這在工程上是不可行的，因為基本原理是這樣的，電池的熱釋放是充電和放電電流的平方、電池的內阻和時間的乘積，并且整個電池的散熱能力是存在的。如果縮短時間，意味著充電電流將大大提高，散熱量將顯著增加，這是目前散熱技術無法解決的。當時，消費者不想停幾個小時來補充能量，換電模式就是從這個角度發生的。

之所以有人認為換電池模式已經失效，主要是因為Better Place的失敗。Better Place已與奇瑞討論在歐洲復制雷諾模式。諾諾負責開發和生產電池更換模式的純電動汽車，這些汽車被Better Place whol收購……

麥芽酒，然后賣給消費者。Better Place為車主提供電池更換和相關服務。然而，奇瑞最初的純電動汽車電池更換研發項目很快就被雪藏了起來。

不采用換電模式的主要原因是，目前的換電模式需要涉及更昂貴的動力電池，而這些消費者負擔不起。目前，市場不足，公司很難通過這種方式盈利。當然，正是因為缺乏市場，“換電模式”的實際效果還沒有得到充分驗證。

造成這些問題的基本原因之一是電池更換模式取決于數量。如果電動汽車的整體銷量上升，情況就完全不同了。每個人都擔心電動汽車的續航里程。我們不希望汽車充電半天，但我們希望汽車在到達充電站時能換幾分鐘電池。如果電動汽車的銷量達到一定水平，之前的數據顯示，大約1.3節電池可以使一定數量的汽車實現無障礙換電。此時，成本相對降低，換電模式的優勢更加明顯。當然，其中仍有成本的增加，這也是筆者之前提到的電動汽車租賃和公共交通蓬勃發展的主要原因。

第二方面，換電模式更適合高端電動汽車的路線。這部分產品的潛在消費者更注重性能，對價格不太敏感。就像特斯拉汽車一樣，它可以在短時間內實現換電，并且在車輛的使用中不存在行駛里程的障礙，這也意味著該車型的未來發展。

第三，無論是換電池模式還是充電模式，都需要更多的技術積累和探索。

事實上，無論是Better Place申請破產、Fisker申請破產、Coda申請破產、A123財務困難等，這些企業和目前許多新能源汽車企業一樣，都面臨著資金短缺的最大困境。難怪新能源汽車電池價格昂貴，而且目前銷售的電動汽車數量有限。奇怪的是，當他們消費了很多錢，卻幾乎沒有利潤時，他們卻不缺錢。

然而，正如新能源汽車公司一直在堅持研發一樣，他們更感興趣的是押注未來。鑒于目前電動汽車的年銷量較低，任何商業模式都不能被稱為“成功”或“未來的唯一選擇”。此時，關于充電和更換模式的爭論遠未結束，不可能簡單地判斷誰毫無價值或已經滅絕。雙方應繼續進行技術積累和探索。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。今天，我看到媒體討論“充電模式沒有商業價值”，想到了媒體多方轉載的“電池更換模式已經死了”的文章。作者認為這兩種觀點都是極端的。作為一種技術類型，在整個電動汽車市場尚未形成非常成熟的商業模式的情況下，電能補充方式不能簡單地用“黑白理論”來評價。

前段時間，有人質疑“換電模式”，因為Better Place公司在中國的換電業務沒有取得多大進展就申請破產，這導致許多人推斷換電模式是否沒有未來。隨著特斯拉堅持用電替代電能，人們似乎又開始不同意充電模式了。筆者認為，這兩種充換電模式是未來不同路線電動汽車商業模式的基礎，兩者各有優缺點，未來還需要更多的技術積累和探索。

首先，充電模式更適合“低端、私人用戶的電動汽車商業模式”。

與“換電模式”相比，“充電模式”的最大優勢是目前成本較低。眾所周知，電動汽車價格昂貴，而動力電池在這一增加的成本中占了很大比例。例如，如果只有一個電動v……

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如果消費者承受，這意味著汽車的價格比汽車的價格高出20%左右，這對“叫好不叫座”的新能源汽車來說更是難上加難。如果允許汽車公司承擔這部分成本，就意味著更難盈利。如果由第三方承擔，也是不可行的。此時，充電模式相對簡單明了。如果你把車賣給你，你相對容易根據汽車的性能來駕駛和充電。

很多人和筆者都談到了這種情況，表示目前的換電模式被充電模式擠掉了，與電網企業有沒有必然的關系？兩大電網堅持“以充代電”的原則，汽車制造商不愿意花費巨額資金。這兩條道路同時推動了可充電和可更換車型的發展。

因此，當談到電動汽車的商業模式時，作者之前提到過一種是低端電動汽車，它們試圖通過依靠國家財政補貼來降低成本并將其出售給消費者。另一種是高端電動汽車，就像特斯拉汽車和寶馬即將推出的i8一樣，都屬于這個系列。

對于低端電動汽車來說，承擔另一個電池的成本是不可行的，所以從這個角度來看，如果電動汽車未來進入普通人的家中，充電模式也將是不可或缺的方式之一，這就是換電模式的優勢。

第二，電力交換模式具有數量大、運行集中的巨大優勢。

對于新能源汽車來說，換電池模式是基于充電模式不可避免的缺點，即充電時間過長。眾所周知，傳統汽車加滿一箱油只需要幾分鐘，然后電池至少需要幾個小時才能充滿電。

盡管有很多新聞報道說一個大功率電池在十分鐘內充滿電，但作者認為這在工程上是不可行的，因為基本原理是這樣的，電池的熱釋放是充電和放電電流的平方、電池的內阻和時間的乘積，并且整個電池的散熱能力是存在的。如果縮短時間，意味著充電電流將大大提高，散熱量將顯著增加，這是目前散熱技術無法解決的。當時，消費者不想停幾個小時來補充能量，換電模式就是從這個角度發生的。

之所以有人認為換電池模式已經失效，主要是因為Better Place的失敗。Better Place已與奇瑞討論在歐洲復制雷諾模式。諾諾負責開發和生產具有電池更換模式的純電動汽車，這些汽車由Better Place批發購買，然后出售給消費者。Better Place為車主提供電池更換和相關服務。然而，奇瑞最初的純電動汽車電池更換研發項目很快就被雪藏了起來。

不采用換電模式的主要原因是，目前的換電模式需要涉及更昂貴的動力電池，而這些消費者負擔不起。目前，市場不足，公司很難通過這種方式盈利。當然，正是因為缺乏市場，“換電模式”的實際效果還沒有得到充分驗證。

造成這些問題的基本原因之一是電池更換模式取決于數量。如果電動汽車的整體銷量上升，情況就完全不同了。每個人都擔心電動汽車的續航里程。我們不希望汽車充電半天，但我們希望汽車在到達充電站時能換幾分鐘電池。如果電動汽車的銷量達到一定水平，之前的數據顯示，大約1.3節電池可以使一定數量的汽車實現無障礙換電。此時，成本相對降低，換電模式的優勢更加明顯。當然，其中仍有成本的增加，這是筆者提到的電動汽車租賃和公共交通蓬勃發展的主要原因……

更早。

第二方面，換電模式更適合高端電動汽車的路線。這部分產品的潛在消費者更注重性能，對價格不太敏感。就像特斯拉汽車一樣，它可以在短時間內實現換電，并且在車輛的使用中不存在行駛里程的障礙，這也意味著該車型的未來發展。

第三，無論是換電池模式還是充電模式，都需要更多的技術積累和探索。

事實上，無論是Better Place申請破產、Fisker申請破產、Coda申請破產、A123財務困難等，這些企業和目前許多新能源汽車企業一樣，都面臨著資金短缺的最大困境。難怪新能源汽車電池價格昂貴，而且目前銷售的電動汽車數量有限。奇怪的是，當他們消費了很多錢，卻幾乎沒有利潤時，他們卻不缺錢。

然而，正如新能源汽車公司一直在堅持研發一樣，他們更感興趣的是押注未來。鑒于目前電動汽車的年銷量較低，任何商業模式都不能被稱為“成功”或“未來的唯一選擇”。此時，關于充電和更換模式的爭論遠未結束，不可能簡單地判斷誰毫無價值或已經滅絕。雙方應繼續進行技術積累和探索。

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標簽：特斯拉奇瑞寶馬前途

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