趙儉平：比亞迪已掌握電控電池電機核心技術

2010年之前，與比亞迪的“銷量神話”等贊譽之詞很多，162%的銷量增長讓比亞迪將大部分精力放在了市場和產能上；2010年之后，贊譽戛然而止，隨之而來的是“痛苦”和“銷售額驟降”。因此，在2011年的股東大會上，公司負責人王傳福宣布，將用三年時間為過去犯下的錯誤買單。"

比亞迪真的在三分之二的時間里將“技術、質量和責任”的DNA融入到從設計到制造的每一個環節嗎？這兩年，市場和消費者能否從比亞迪的產品中感受到比亞迪的戰略轉型？在對比亞迪汽車股份有限公司有限公司質量部總經理趙建平的專訪中，答案逐漸清晰。

每個螺絲釘的目標

“四年或10萬公里的保修是一把雙刃劍，這是外部利益，也是內部壓力和動力，迫使零部件供應商和內部管理的質量提高。比亞迪的內部工廠對每一個零部件螺絲都有詳細的質量目標。”

“品質汽車”：自2012年4月起，比亞迪全系車型幾乎所有零部件都享受了4年或10萬公里的保修，新能源汽車的核心零部件可以享受5年或10公里的保修。在這方面，我們能否理解這一點：比亞迪對其車型的質量有足夠的信心；這樣的保修期會迫使車輛從源頭上打下高質量的基礎嗎？

趙建平：比亞迪從2003年開始進入汽車行業，在發展過程中確實存在問題，尤其是在質量方面。到2010年，整個汽車行業的高增長停止了，公司開始考慮轉型。根據比亞迪研究的數據，比亞迪汽車的質量已經達到合資品牌的水平。基于這種情況，我們制定了長期保修的售后服務政策。

比亞迪有信心做出這樣的承諾，因為這將涉及成本。經過性價比評估，以比亞迪目前的產品質量，我們在保修期內每輛車需要支付的費用不會高于之前保修政策的要求。

事實上，在這項超長保修政策發布之前，比亞迪仍有一些擔憂，因為產品會出現無法預防的問題，需要非常謹慎。但最終，每個人仍然認為應該有這把雙刃劍，它可以給消費者最大的利益。我想很多人都會承認，這比汽車價格折扣更有吸引力；

另一方面，這也對比亞迪的內部質量管理和零部件采購形成了一種倒逼。只有將質量目標具體到一顆螺絲釘上，并實現了這一目標，相關負責人和一線員工才能獲得更多利益。這樣的措施帶來的最直觀的表現是比亞迪的維修率下降了，故障率下降到只有原來的1/3。

“品質汽車”：在比亞迪的第二次騰飛中，提升質量、打造品牌是轉型的首要任務。這些策略是如何體現在產品設計、零部件采購和裝配制造中的？

趙建平：在設計方面，比亞迪最初從事的是IT行業，它的設計是有基礎的。大部分零部件由世界知名品牌供應，因此我們積累了經驗。進入汽車行業，在設計上會有一些參考。此外，在與梅賽德斯-奔馳合作之后，我們也從梅賽德斯-奔馳身上學到了很多。在此基礎上，比亞迪形成了自己獨特的設計和開發體系，并投入巨資進行改進。例如，在量產之前，王先生將親自控制并召集所有與車輛相關的人員，對細節進行評估，充分調動整個公司的力量。在硬件方面，隨著設計開發中心的建成，比亞迪擁有了一個同時設計多輛汽車的開放平臺，設備齊全。在實驗中，比亞迪擁有60多個專業實驗室，并正在建設五星級標準碰撞實驗室。

在零部件采購方面，比亞迪最鮮明的特點是垂直整合。比亞迪之前對垂直整合的理解并不是那么深刻，但通過進入汽車行業初期的一些實踐，我們逐漸將垂直整合應用到汽車零部件的制造和采購中。就我個人而言，說實話，在造車的早期，我們在購買零部件時受到了冷遇。我們去了一家世界著名的零部件供應商那里，人們不愿意為我們供貨。如果我們尋找一些國內小工廠，我們對他們的產品質量沒有保證。這迫使我們開始了垂直整合，效果是顯而易見的。快速、清晰的遠程控制技術的引入顯示了垂直集成的好處。

關于制造和裝配，以蘇睿為例。采用ABB焊接機器人在焊接線上作業，自動焊接600多個焊點，自動化程度超過70%，不僅改善了整車外觀，也有助于安全。比亞迪接下來將在長沙工廠實現沖壓生產線的自動化。

車輛質量的提高離不開人為因素。在比亞迪，我們對員工質量進行5S管理，并將質量責任與每一位員工聯系起來，層層分解IQS，充分調動員工的積極性。因此，許多QC活動現在都是由員工自發進行的。

垂直整合的優勢和劣勢

“能做好就自己做。如果目前做不好，可以使用國際品牌或國內知名品牌的產品，最大限度地提高整車質量。”

優質汽車：您剛才多次提到“垂直整合”。對比亞迪來說有什么意義？

趙建平：從表面上看，垂直整合可以降低零部件成本，從而賦予比亞迪產品更多性價比優勢。在更深層次上，垂直整合使比亞迪掌握了核心技術。在整合了這些技術之后，比亞迪擁有了一項獨特的新的優秀技術。例如電動汽車，比亞迪現在已經掌握了電子控制、電池和電機的核心技術，這三個技術領域被公認為電動汽車領域的三大核心技術。通過垂直整合，比亞迪掌握了傳統能源和新能源汽車領域的多項核心技術，幫助比亞迪在未來的市場競爭中擁有更強的實力。

優質汽車：“垂直一體化”也有其缺點，對吧？

趙建平：當然，就像硬幣的兩面一樣，在長期實施垂直整合后，我們也發現了它的負面影響，比如與外界的溝通。因此，比亞迪現在不會盲目追求垂直整合。我們將盡我們所能，采用國際品牌或國內知名品牌的產品，最大限度地提高整車質量。

堅持，還是堅持？

盡管成本在短時間內增加了，但該公司仍決心繼續……

”

品質汽車：比亞迪的IQS質量控制系統已達到IQS10標準。這一優質建設成果對比亞迪來說意味著什么？

趙建平：比亞迪的IQS與J.D.Power不同，J.D.Power是比亞迪自己設立的一個術語。它與車輛在使用中的故障密切相關，它可以代表那些困擾用戶的問題。在正常情況下，我們會在一個季度內對其進行評估，每100輛車中不超過10輛會返回4S店進行維修。用戶購車后，兩年內不會出現一次以上的故障。目前，經調查，出售的F0中，60%和70%在兩年內不會出現故障。

目前，合資汽車的平均水平是每100輛車中有710輛會在一個季度內前往4S店進行維修。因此，將比亞迪的數據與之進行比較表明，用戶可以放心地使用比亞迪的汽車。對于潛在的汽車消費者來說，他們不必擔心比亞迪產品與合資產品之間的質量差距。當然，這將逐漸消除消費者對自有品牌產品有很多小問題的刻板印象。

“優質汽車”：實現上述汽車質量是否會增加比亞迪的汽車制造成本？比亞迪如何看待成本的上漲？如何平衡成本和利潤？

趙建平：成本增加是現實，尤其是一些零部件，比如雨刷，成本增加了200%。盡管成本在短時間內有所增加，但公司仍決心堅持下去。與此同時，我們也在提高效率以降低成本，例如引入自動化和增加產量。目前，我們的快速產量約為每月10000臺。這個數字將分擔成本，但我們仍然可以保證整車的質量。這是一個良性循環。一般來說，在推出初期，整車的成本會增加。隨著效率和產量的提高，成本將下降，質量將呈現上升曲線。

名聲終于上來了。

盡管自主品牌在產品力上已經達到了一定的水平，但為什么仍然沒有高的品牌溢價？聲譽和品牌推廣是需要加強的方面。"

“品質汽車”：在J.D.Power近年來的新車調查中，對自主品牌新車質量的評價普遍呈上升趨勢。你認為自主品牌新車的進展如何？您認為未來自主品牌的突破和發展最重要的后盾或支撐是什么？此外，合資自主品牌的推出會給自主品牌帶來什么影響？

趙建平：如前所述，自主品牌和合資品牌產品之間的差距正在縮小，這表明自主品牌取得了巨大進步，汽車制造能力正在逐步接近世界水平。這一進步得益于中國自主汽車品牌提高質量的實踐，也得益于零部件行業的快速發展。事實上，對于成熟的汽車市場來說，不同品牌的產品質量同質化現象十分普遍。中國汽車市場自主品牌與合資品牌產品質量差距的縮小，標志著中國汽車市場正在走向成熟。然而，盡管自主品牌在產品力上已經達到了一定的水平，為什么仍然沒有高的品牌溢價？聲譽和品牌推廣是需要加強的方面。

合資自主品牌的推出在價格上會對自主品牌產生一定的壓力和影響，但不會持續太久。比亞迪在產品力方面做了比較，我們與合資品牌的差距并不大，更不用說合資獨立了。此外，現在自主品牌發展迅速。所以我認為，無論是比亞迪還是其他自主品牌，我們都可以直接面對這一挑戰，并有信心繼續擴大市場份額。

與發達國家相比，中國的汽車工業起步較晚，基礎薄弱，但經過多年的追趕，我們有能力與合資品牌競爭。我們不怕合資品牌，這當然與自主品牌產品質量的提高、核心技術的逐步掌握以及在此基礎上的創新有關。我相信，未來自主品牌的份額將會增加。我們希望通過真誠的努力，讓消費者看到產品的優勢不再是自主品牌的弱點，我們不會止步于……

相信我們的成就，我們會做得更好。2010年之前，與比亞迪的“銷量神話”等贊譽之詞很多，162%的銷量增長讓比亞迪將大部分精力放在了市場和產能上；2010年之后，贊譽戛然而止，隨之而來的是“痛苦”和“銷售額驟降”。因此，在2011年的股東大會上，公司負責人王傳福宣布，將用三年時間為過去犯下的錯誤買單。"

比亞迪真的在三分之二的時間里將“技術、質量和責任”的DNA融入到從設計到制造的每一個環節嗎？這兩年，市場和消費者能否從比亞迪的產品中感受到比亞迪的戰略轉型？在對比亞迪汽車股份有限公司有限公司質量部總經理趙建平的專訪中，答案逐漸清晰。

每個螺絲釘的目標

“四年或10萬公里的保修是一把雙刃劍，這是外部利益，也是內部壓力和動力，迫使零部件供應商和內部管理的質量提高。比亞迪的內部工廠對每一個零部件螺絲都有詳細的質量目標。”

“品質汽車”：自2012年4月起，比亞迪全系車型幾乎所有零部件都享受了4年或10萬公里的保修，新能源汽車的核心零部件可以享受5年或10公里的保修。在這方面，我們能否理解這一點：比亞迪對其車型的質量有足夠的信心；這樣的保修期會迫使車輛從源頭上打下高質量的基礎嗎？

趙建平：比亞迪從2003年開始進入汽車行業，在發展過程中確實存在問題，尤其是在質量方面。到2010年，整個汽車行業的高增長停止了，公司開始考慮轉型。根據比亞迪研究的數據，比亞迪汽車的質量已經達到合資品牌的水平。基于這種情況，我們制定了長期保修的售后服務政策。

比亞迪有信心做出這樣的承諾，因為這將涉及成本。經過性價比評估，以比亞迪目前的產品質量，我們在保修期內每輛車需要支付的費用不會高于之前保修政策的要求。

事實上，在這項超長保修政策發布之前，比亞迪仍有一些擔憂，因為產品會出現無法預防的問題，需要非常謹慎。但最終，每個人仍然認為應該有這把雙刃劍，它可以給消費者最大的利益。我想很多人都會承認，這比汽車價格折扣更有吸引力；

另一方面，這也對比亞迪的內部質量管理和零部件采購形成了一種倒逼。只有將質量目標具體到一顆螺絲釘上，并實現了這一目標，相關負責人和一線員工才能獲得更多利益。這樣的措施帶來的最直觀的表現是比亞迪的維修率下降了，故障率下降到只有原來的1/3。

“品質汽車”：在比亞迪的第二次騰飛中，提升質量、打造品牌是轉型的首要任務。這些策略是如何體現在產品設計、零部件采購和裝配制造中的？

趙建平：在設計方面，比亞迪最初從事的是IT行業，它的設計是有基礎的。大部分零部件由世界知名品牌供應，因此我們積累了經驗。進入汽車行業，在設計上會有一些參考。此外，在與梅賽德斯-奔馳合作之后，我們也從梅賽德斯-奔馳身上學到了很多。在此基礎上，比亞迪形成了自己獨特的設計和開發體系，并投入巨資進行改進。例如，在量產之前，王先生將親自控制并召集所有與車輛相關的人員，對細節進行評估，充分調動整個公司的力量。在硬件方面，隨著設計開發中心的建成，比亞迪擁有了一個同時設計多輛汽車的開放平臺，設備齊全。在實驗中，比亞迪擁有60多個專業實驗室，并正在建設五星級標準碰撞實驗室。

在零部件采購方面，比亞迪最鮮明的特點是垂直整合。比亞迪之前對垂直整合的理解并不是那么深刻，但通過進入汽車行業初期的一些實踐，我們逐漸將垂直整合應用到汽車零部件的制造和采購中。就我個人而言，說實話，在造車的早期，我們在購買零部件時受到了冷遇。我們去了一家世界著名的零部件供應商那里，人們不愿意為我們供貨。如果我們尋找一些國內小工廠，我們對他們的產品質量沒有保證。這迫使我們開始了垂直整合，效果是顯而易見的。快速、清晰的遠程控制技術的引入顯示了垂直集成的好處。

關于制造和裝配，以蘇睿為例。采用ABB焊接機器人在焊接線上作業，自動焊接600多個焊點，自動化程度超過70%，不僅改善了整車外觀，也有助于安全。比亞迪接下來將在長沙工廠實現沖壓生產線的自動化。

車輛質量的提高離不開人為因素。在比亞迪，我們對員工質量進行5S管理，并將質量責任與每一位員工聯系起來，層層分解IQS，充分調動員工的積極性。因此，許多QC活動現在都是由員工自發進行的。

垂直整合的優勢和劣勢

“能做好就自己做。如果目前做不好，可以使用國際品牌或國內知名品牌的產品，最大限度地提高整車質量。”

優質汽車：您剛才多次提到“垂直整合”。對比亞迪來說有什么意義？

趙建平：從表面上看，垂直整合可以降低零部件成本，從而賦予比亞迪產品更多性價比優勢。在更深層次上，垂直整合使比亞迪掌握了核心技術。在整合了這些技術之后，比亞迪擁有了一項獨特的新的優秀技術。例如電動汽車，比亞迪現在已經掌握了電子控制、電池和電機的核心技術，這三個技術領域被公認為電動汽車領域的三大核心技術。通過垂直整合，比亞迪掌握了傳統能源和新能源汽車領域的多項核心技術，幫助比亞迪在未來的市場競爭中擁有更強的實力。

優質汽車：“垂直一體化”也有其缺點，對吧？

趙建平：當然，就像硬幣的兩面一樣，在長期實施垂直整合后，我們也發現了它的負面影響，比如與外界的溝通。因此，比亞迪現在不會盲目追求垂直整合。我們將盡我們所能，采用國際品牌或國內知名品牌的產品，最大限度地提高整車質量。

堅持，還是堅持？

盡管成本在短時間內增加了，但該公司仍決心繼續……

”

品質汽車：比亞迪的IQS質量控制系統已達到IQS10標準。這一優質建設成果對比亞迪來說意味著什么？

趙建平：比亞迪的IQS與J.D.Power不同，J.D.Power是比亞迪自己設立的一個術語。它與車輛在使用中的故障密切相關，它可以代表那些困擾用戶的問題。在正常情況下，我們會在一個季度內對其進行評估，每100輛車中不超過10輛會返回4S店進行維修。用戶購車后，兩年內不會出現一次以上的故障。目前，經調查，出售的F0中，60%和70%在兩年內不會出現故障。

目前，合資汽車的平均水平是每100輛車中有710輛會在一個季度內前往4S店進行維修。因此，將比亞迪的數據與之進行比較表明，用戶可以放心地使用比亞迪的汽車。對于潛在的汽車消費者來說，他們不必擔心比亞迪產品與合資產品之間的質量差距。當然，這將逐漸消除消費者對自有品牌產品有很多小問題的刻板印象。

“優質汽車”：實現上述汽車質量是否會增加比亞迪的汽車制造成本？比亞迪如何看待成本的上漲？如何平衡成本和利潤？

趙建平：成本增加是現實，尤其是一些零部件，比如雨刷，成本增加了200%。盡管成本在短時間內有所增加，但公司仍決心堅持下去。與此同時，我們也在提高效率以降低成本，例如引入自動化和增加產量。目前，我們的快速產量約為每月10000臺。這個數字將分擔成本，但我們仍然可以保證整車的質量。這是一個良性循環。一般來說，在推出初期，整車的成本會增加。隨著效率和產量的提高，成本將下降，質量將呈現上升曲線。

名聲終于上來了。

盡管自主品牌在產品力上已經達到了一定的水平，但為什么仍然沒有高的品牌溢價？聲譽和品牌推廣是需要加強的方面。"

“品質汽車”：在J.D.Power近年來的新車調查中，對自主品牌新車質量的評價普遍呈上升趨勢。你認為自主品牌新車的進展如何？您認為未來自主品牌的突破和發展最重要的后盾或支撐是什么？此外，合資自主品牌的推出會給自主品牌帶來什么影響？

趙建平：如前所述，自主品牌和合資品牌產品之間的差距正在縮小，這表明自主品牌取得了巨大進步，汽車制造能力正在逐步接近世界水平。這一進步得益于中國自主汽車品牌提高質量的實踐，也得益于零部件行業的快速發展。事實上，對于成熟的汽車市場來說，不同品牌的產品質量同質化現象十分普遍。中國汽車市場自主品牌與合資品牌產品質量差距的縮小，標志著中國汽車市場正在走向成熟。然而，盡管自主品牌在產品力上已經達到了一定的水平，為什么仍然沒有高的品牌溢價？聲譽和品牌推廣是需要加強的方面。

合資自主品牌的推出在價格上會對自主品牌產生一定的壓力和影響，但不會持續太久。比亞迪在產品力方面做了比較，我們與合資品牌的差距并不大，更不用說合資獨立了。此外，現在自主品牌發展迅速。所以我認為，無論是比亞迪還是其他自主品牌，我們都可以直接面對這一挑戰，并有信心繼續擴大市場份額。

與發達國家相比，中國的汽車工業起步較晚，基礎薄弱，但經過多年的追趕，我們有能力與合資品牌競爭。我們不怕合資品牌，這當然與自主品牌產品質量的提高、核心技術的逐步掌握以及在此基礎上的創新有關。我相信，未來自主品牌的份額將會增加。我們希望通過真誠的努力，讓消費者看到產品的實力不再是自主品牌的弱點，我們不會在成績上安于現狀，我們會做得更好。

標簽：比亞迪奔馳合創發現

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