特斯拉當道 比亞迪更應挺起腰桿

自特斯拉大火以來，它不僅提高了知名度，也增加了比亞迪的曝光率。各種相關報道顯示出一種慣性，即如果要談論特斯拉，就必須提到比亞迪。此外，“報價君”王傳福表示，“特斯拉是分分鐘造出來的”，讓原本不淡定的圍觀者更愿意把它們放在同一個天平上稱重，看看誰更重要，誰強誰弱。

這種比較的出發點是好的。“向外國人學習，控制外國人”，探索和總結成功人士的經驗，發現并完善自己的發展思路，這對渴望突破發展瓶頸的中國電動汽車行業非常有益。作為中國最著名的電動汽車制造商的掌舵人，王傳福還公開表示，“特斯拉熱”在推廣純電動汽車和培養消費者習慣方面發揮了出色作用。從這個角度來看，比亞迪應該感謝特斯拉。

然而，隨著這家加州公司向中國靠攏，這種比較越來越糟糕。于是，當特斯拉的汽車出現問題時，他會帶比亞迪出去談論和評論。在這個過程中，自然會有很多不同的聲音，理性的、客觀的、沖動的、一刀切的。甚至有很多不明真相的人否定比亞迪的未來，這真的不是一種良性思維。

在比亞迪和特斯拉之間，除了“電動汽車”這個詞，很難找到更多的共同點。特斯拉是一個專注于電動汽車的汽車品牌。比亞迪不僅生產電動汽車，還生產燃油車，還代工電腦和手機。即使在電動汽車領域，所采取的策略和他們生活的環境也截然不同。

首先，產品定位是不同的，不需要重復。特斯拉的主要車型model s是一款專為富人階層設計的高端跑車，售價約為7萬美元。考慮到25%的關稅和17%的增值稅等進口稅費，Model S在中國的最終零售價很可能高達60萬元至85萬元，將直接進入豪華車陣營，與梅賽德斯-奔馳、寶馬等高端品牌爭奪消費群體。而這個細分市場，無論是比亞迪的秦，還是將與戴姆勒聯合推出的騰勢電動汽車，都很難獲得。無論是家用車還是公共交通，比亞迪一直瞄準電動汽車的入門級市場，追求大規模普及。從這個角度來看，特斯拉和比亞迪的產品沒有可比性，更不用說孰優孰劣了。但如果你堅持“貴即是好”，這對比亞迪是不公平的。

特斯拉Model S

字節E6

產品定位決定了發展模式，兩家公司在電動汽車的營銷和普及方面有著截然不同的想法。特斯拉從高端用戶開始，利用“圈子”營銷來促進銷售。從目前來看，效果非常好，也符合新技術的普及曲線。但從長遠來看，在推廣電動汽車的道路上，比亞迪有更多的精力和實力跑長跑。后者一直致力于電池技術的研發，也深諳電池管理系統。在電動技術方面，特斯拉并沒有輸，甚至更好。這也是王傳福“敢言敢言”的基礎。受限于當前國內政策環境和基礎設施建設，比亞迪個人電動汽車銷售迄今難以大規模啟動，只能暫時定位于出租車和公交車的電動化。然而，在電動汽車租賃方面，比亞迪取得了里程碑式的突破。比亞迪投資的純電動汽車出租車公司鵬程電氣已經開始盈利。數據顯示，鵬程電氣一季度盈利超過500萬元，預計全年利潤將超過2000萬元。這一消息不僅對比亞迪來說是一個里程碑，對電動汽車的全球商業化來說也是一個里程碑。

再次，許多人不贊成王傳福的“分鐘”理論，但他們從未注意到這句話的前半部分，即“一旦開始家庭消費”。言下之意，制造它是一回事，出售它是另一回事。王傳福知道，比亞迪制造的特斯拉在當今中國必須被忽視。造成這種情況的原因無非是內部和外部因素。從外部來看，中國市場的純電動消費環境并不成熟。測試……

在美國很暢銷，在香港也有了一個良好的開端，但這并不意味著它在大陸也同樣不可戰勝。在這方面，特斯拉和比亞迪面臨著同樣的困境，沒有優劣之分。從內部來看，比亞迪已經很久沒有造車了，多年積累的低端形象讓比亞迪很難在短期內“上行”。然而，在這方面，比亞迪已經拿出了一個解決方案——與戴姆勒合資，推出高端電動汽車品牌騰勢，以彌補現階段在品牌方面的不足。

最后，許多人提到了兩家公司的創新基因，認為特斯拉比比亞迪更具創新性。這個問題必須再次上升到國家層面，并討論中美兩國的創新傳統。就像手機行業一樣，蘋果只能在美國誕生，小米只能扎根中國。現階段要求比亞迪培養Model S這樣的產品，就像要求小米生產iphone 5一樣不切實際。因此，如果將地理因素考慮在內，兩者之間的創新程度根本沒有可比性。

正如《21世紀商業導報》總編輯徐峰（微博）在騰訊微博中所說，“特斯拉在香港訂購了300輛汽車，并不意味著它比比亞迪好。”更重要的是，將兩者放在一起比較是不科學的。風景應該引人注目。面對屢遭追捧的特斯拉，比亞迪應該挺直腰板，順應潮流。畢竟，純電動汽車的發展之路還很長。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。自特斯拉大火以來，它不僅提高了知名度，也增加了比亞迪的曝光率。各種相關報道顯示出一種慣性，即如果要談論特斯拉，就必須提到比亞迪。此外，“報價君”王傳福表示，“特斯拉是分分鐘造出來的”，讓原本不淡定的圍觀者更愿意把它們放在同一個天平上稱重，看看誰更重要，誰強誰弱。

這種比較的出發點是好的。“向外國人學習，控制外國人”，探索和總結成功人士的經驗，發現并完善自己的發展思路，這對渴望突破發展瓶頸的中國電動汽車行業非常有益。作為中國最著名的電動汽車制造商的掌舵人，王傳福還公開表示，“特斯拉熱”在推廣純電動汽車和培養消費者習慣方面發揮了出色作用。從這個角度來看，比亞迪應該感謝特斯拉。

然而，隨著這家加州公司向中國靠攏，這種比較越來越糟糕。于是，當特斯拉的汽車出現問題時，他會帶比亞迪出去談論和評論。在這個過程中，自然會有很多不同的聲音，理性的、客觀的、沖動的、一刀切的。甚至有很多不明真相的人否定比亞迪的未來，這真的不是一種良性思維。

在比亞迪和特斯拉之間，除了“電動汽車”這個詞，很難找到更多的共同點。特斯拉是一個專注于電動汽車的汽車品牌。比亞迪不僅生產電動汽車，還生產燃油車，還代工電腦和手機。即使在電動汽車領域，所采取的策略和他們生活的環境也截然不同。

首先，產品定位是不同的，不需要重復。特斯拉的主要車型model s是一款專為富人階層設計的高端跑車，售價約為7萬美元。考慮到25%的關稅和17%的增值稅等進口稅費，Model S在中國的最終零售價很可能高達60萬元至85萬元，將直接進入豪華車陣營，與梅賽德斯-奔馳、寶馬等高端品牌爭奪消費群體。而這個細分市場，無論是比亞迪的秦，還是將與戴姆勒聯合推出的騰勢電動汽車，都很難獲得。無論是家用車還是公共交通，比亞迪一直瞄準電動汽車的入門級市場，追求大規模普及。從這個角度來看，特斯拉和比亞迪的產品沒有可比性，更不用說孰優孰劣了。但如果你堅持“貴即是好”，那對比亞迪是不公平的。……

特斯拉Model S

字節E6

產品定位決定了發展模式，兩家公司在電動汽車的營銷和普及方面有著截然不同的想法。特斯拉從高端用戶開始，利用“圈子”營銷來促進銷售。從目前來看，效果非常好，也符合新技術的普及曲線。但從長遠來看，在推廣電動汽車的道路上，比亞迪有更多的精力和實力跑長跑。后者一直致力于電池技術的研發，也深諳電池管理系統。在電動技術方面，特斯拉并沒有輸，甚至更好。這也是王傳福“敢言敢言”的基礎。受限于當前國內政策環境和基礎設施建設，比亞迪個人電動汽車銷售迄今難以大規模啟動，只能暫時定位于出租車和公交車的電動化。然而，在電動汽車租賃方面，比亞迪取得了里程碑式的突破。比亞迪投資的純電動汽車出租車公司鵬程電氣已經開始盈利。數據顯示，鵬程電氣一季度盈利超過500萬元，預計全年利潤將超過2000萬元。這一消息不僅對比亞迪來說是一個里程碑，對電動汽車的全球商業化來說也是一個里程碑。

再次，許多人不贊成王傳福的“分鐘”理論，但他們從未注意到這句話的前半部分，即“一旦開始家庭消費”。言下之意，制造它是一回事，出售它是另一回事。王傳福知道，比亞迪制造的特斯拉在當今中國必須被忽視。造成這種情況的原因無非是內部和外部因素。從外部來看，中國市場的純電動消費環境并不成熟。特斯拉在美國銷售良好，在香港也有良好的開端，但這并不意味著它在大陸也同樣無敵。在這方面，特斯拉和比亞迪面臨著同樣的困境，沒有優劣之分。從內部來看，比亞迪已經很久沒有造車了，多年積累的低端形象讓比亞迪很難在短期內“上行”。然而，在這方面，比亞迪已經拿出了一個解決方案——與戴姆勒合資，推出高端電動汽車品牌騰勢，以彌補現階段在品牌方面的不足。

最后，許多人提到了兩家公司的創新基因，認為特斯拉比比亞迪更具創新性。這個問題必須再次上升到國家層面，并討論中美兩國的創新傳統。就像手機行業一樣，蘋果只能在美國誕生，小米只能扎根中國。現階段要求比亞迪培養Model S這樣的產品，就像要求小米生產iphone 5一樣不切實際。因此，如果將地理因素考慮在內，兩者之間的創新程度根本沒有可比性。

正如《21世紀商業導報》總編輯徐峰（微博）在騰訊微博中所說，“特斯拉在香港訂購了300輛汽車，并不意味著它比比亞迪好。”更重要的是，將兩者放在一起比較是不科學的。風景應該引人注目。面對屢遭追捧的特斯拉，比亞迪應該挺直腰板，順應潮流。畢竟，純電動汽車的發展之路還很長。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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