汽車行業投資審批制度還應繼續

沃爾沃的國內生產終于落地。這是中國汽車工業的一個經典案例。在祝賀李書福“付出終將有回報”的同時，一些困擾汽車行業的問題仍有待解決：為什么吉利在2010年3月30日簽署購買沃爾沃汽車的協議后，沃爾沃的國內布局花了三年半的時間才獲得批準？為什么沃爾沃汽車不能被認可為獨立品牌？為什么在市場化程度很高的汽車行業仍然需要行政審批？事實上，這些原因背后的一個核心問題是，在不適當的行政審批將逐步取消的背景下，備受爭議的汽車行業投資審批應該何時取消？

與美國、德國、法國、日本和韓國等汽車強國的汽車管理體系不同，中國是一個既有產品準入又有企業準入的國家。企業準入的核心之一是投資審批，這是計劃經濟管理思想的體現。1994年，《汽車工業產業政策》在這方面做出了明確的要求，如合資企業的投資比例和本地化政策。2004年，《汽車工業發展政策》對1994年版進行了重大調整，取消了與世貿組織相矛盾的條款，保留了對合資企業投資比例的限制，明確了準入管理，并明確了“包括現有汽車生產企業在內的新型汽車、農用運輸車和汽車發動機生產企業應異地設立”和“現有汽車生產公司應跨產品類別生產其他類型的汽車產品”的要求，其中

如果說2004年版的《汽車產業發展政策》是為應對中國加入世貿組織后汽車產業面臨的形勢和挑戰而誕生的，它在中國加入WTO后的汽車產業發展中發揮了非常重要的作用，那么經過九年多的變化，這一版本產業政策產生的環境發生了巨大變化，出現了需要適應新形勢的新的汽車產業發展政策。然而，許多利益難以平衡，這使得新產業政策草案充滿了許多變量，而投資審批政策是平衡各方利益的最困難點。筆者認為，能否取消投資審批制度需要多個條件，我在這里可以想到三個。

首先是自主品牌的發展。在過去30年的改革開放中，中國自主品牌汽車取得了巨大進步。無論是國有企業還是民營企業，其研發和制造能力都大大提高，與改革開放前甚至上世紀末都不一樣。然而，自主品牌汽車只能在低端市場競爭，在10萬元以上的市場競爭優勢并不明顯，合資公司汽車產品的價格影響了自主品牌汽車的競爭力。在這種情況下，如果取消投資審批制度，特別是對合資企業股比的限制，跨國公司出于利益最大化的原則，將不可避免地傾向于全資或控股合資企業，而這帶來的最直接的結果是跨國公司可以進一步探索產品價格，從而擠出了自主品牌汽車的市場空間。

二是國有企業改革的方向。目前，只有比亞迪、吉利、力帆、長城等少數企業是民營企業，而大多數企業是國有企業。由于種種限制，國有企業的活力和創業精神大多不如民營企業；

然而，國有企業比私營企業擁有更多的資源控制權。因此，盡管汽車行業是一個高度市場化的行業，但市場上的資源配置存在一些扭曲。如果國有企業改革推進不好，國有企業的活力將無法很好地激活，投資審查的放開將對行業產生更大的影響。

三是政府評估的調整。盡管GDP不再是地方政府評估的重點，但在各方面評估機會均等的情況下，它肯定會成為一個可用的量化指標；

與此同時，國內生產總值的增長是其他評估的基礎。因此，吸引投資仍然是地方政府的工作重點，而汽車是最有價值的吸引投資產業，因此受到大多數地方政府的青睞。在這種情況下，如果取消投資評估，汽車行業的投資沖動將無法得到遏制，這可能會造成資源浪費。

根據我個人的分析，目前還不具備取消投資審查的條件。但是，從市場經濟的角度來看，投資評估，特別是取消合資比例限制是時間問題。作為一家國內自主品牌企業，它需要加倍努力，取得比其他企業更快的進步，以應對未來政策變化后的市場形勢。

作者朱孔遠是中國汽車工業協會政策研究室副主任。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。沃爾沃的國內生產終于落地。這是中國汽車工業的一個經典案例。在祝賀李書福“付出終將有回報”的同時，一些困擾汽車行業的問題仍有待解決：為什么吉利在2010年3月30日簽署購買沃爾沃汽車的協議后，沃爾沃的國內布局花了三年半的時間才獲得批準？為什么沃爾沃汽車不能被認可為獨立品牌？為什么在市場化程度很高的汽車行業仍然需要行政審批？事實上，這些原因背后的一個核心問題是，在不適當的行政審批將逐步取消的背景下，備受爭議的汽車行業投資審批應該何時取消？

與美國、德國、法國、日本和韓國等汽車強國的汽車管理體系不同，中國是一個既有產品準入又有企業準入的國家。企業準入的核心之一是投資審批，這是計劃經濟管理思想的體現。1994年，《汽車工業產業政策》在這方面做出了明確的要求，如合資企業的投資比例和本地化政策。2004年，《汽車工業發展政策》對1994年版進行了重大調整，取消了與世貿組織相矛盾的條款，保留了對合資企業投資比例的限制，明確了準入管理，并明確了“包括現有汽車生產企業在內的新型汽車、農用運輸車和汽車發動機生產企業應異地設立”和“現有汽車生產公司應跨產品類別生產其他類型的汽車產品”的要求，其中

如果說2004年版的《汽車產業發展政策》是為應對中國加入世貿組織后汽車產業面臨的形勢和挑戰而誕生的，它在中國加入WTO后的汽車產業發展中發揮了非常重要的作用，那么經過九年多的變化，這一版本產業政策產生的環境發生了巨大變化，出現了需要適應新形勢的新的汽車產業發展政策。然而，許多利益難以平衡，這使得新產業政策草案充滿了許多變量，而投資審批政策是平衡各方利益的最困難點。筆者認為，能否取消投資審批制度需要多個條件，我在這里可以想到三個。

首先是自主品牌的發展。在過去30年的改革開放中，中國自主品牌汽車取得了巨大進步。無論是國有企業還是民營企業，其研發和制造能力都大大提高，與改革開放前甚至上世紀末都不一樣。然而，自主品牌汽車只能在低端市場競爭，在10萬元以上的市場競爭優勢并不明顯，合資公司汽車產品的價格影響了自主品牌汽車的競爭力。取消……

在這種情況下，如果取消投資審批制度，特別是對合資企業股比的限制，跨國公司將不可避免地傾向于出于利益最大化的原則而全資或控股合資企業，而這帶來的最直接的結果是跨國公司可以進一步探索產品價格，從而擠出了自主品牌汽車的市場空間。

二是國有企業改革的方向。目前，只有比亞迪、吉利、力帆、長城等少數企業是民營企業，而大多數企業是國有企業。由于種種限制，國有企業的活力和創業精神大多不如民營企業；然而，國有企業比私營企業擁有更多的資源控制權。因此，盡管汽車行業是一個高度市場化的行業，但市場上的資源配置存在一些扭曲。如果國有企業改革推進不好，國有企業的活力將無法很好地激活，投資審查的放開將對行業產生更大的影響。

三是政府評估的調整。盡管GDP不再是地方政府評估的重點，但在各方面評估機會均等的情況下，它肯定會成為一個可用的量化指標；與此同時，國內生產總值的增長是其他評估的基礎。因此，吸引投資仍然是地方政府的工作重點，而汽車是最有價值的吸引投資產業，因此受到大多數地方政府的青睞。在這種情況下，如果取消投資評估，汽車行業的投資沖動將無法得到遏制，這可能會造成資源浪費。

根據我個人的分析，目前還不具備取消投資審查的條件。但是，從市場經濟的角度來看，投資評估，特別是取消合資比例限制是時間問題。作為一家國內自主品牌企業，它需要加倍努力，取得比其他企業更快的進步，以應對未來政策變化后的市場形勢。

作者朱孔遠是中國汽車工業協會政策研究室副主任。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：沃爾沃比亞迪世紀大發長城

汽車資訊熱門資訊