最近，沃爾沃的國內項目終于獲得了相關部委的批準，本應是一件好事，但筆者認為這是一件“喜憂參半”的事情。
歷經三年零五個月的時間，沃爾沃歷經重重劫難，終于成功完成了國產化。當吉利在2010年以18億美元收購沃爾沃汽車100%股權及相關資產時，李書福可能從未想過，已經成為中國跨國公司的沃爾沃應該在中國采取合資的方式。這太奇怪了，以至于李書福自嘲“政府要求沃爾沃和吉利加入合資企業，這意味著我用左手和右手簽署了協議”。
李書福早就嘲笑沃爾沃，但國產化卻出乎意料地拖了下去。
事實上，沃爾沃的身份一直存在爭議。根據該品牌的注冊地，沃爾沃是一個瑞典品牌。如果沃爾沃在品牌所有權上100%歸吉利集團所有，那么它應該屬于中國自主品牌。
筆者認為，中國汽車工業本身起步較晚，尤其是在乘用車發展方面，與國外有著顯著的差距。在發展民族汽車產業的過程中，政府不僅要鼓勵汽車企業自力更生，自主創造和發展自己的品牌，還要支持汽車企業收購外國知名品牌，使其盡快成長和發展。為此，政府部門需要解放思想，以企業為基礎，將沃爾沃確定為自己的品牌，為其鋪平道路，而不是設置層層障礙。
與國有合資項目廣汽菲亞特僅用4個多月就獲得國家發改委批準相比，吉利沃爾沃合資項目持續了3年零近5個月，確實太長了。原因是“國有企業和私營企業不同”，或者是人為操作。我們不知道。
然而，可以肯定的是，目前國家對汽車行業發展的限制方向并沒有改變。無論是今年5月國務院取消117項行政審批權，還是6月底國家發改委取消下放26項審批權，幾乎沒有一項涉及汽車。
從吉利收購沃爾沃，到吉利批準沃爾沃合資項目，過去三年，中國汽車市場發生了翻天覆地的變化。汽車市場的大趨勢一度從快速增長轉變為小幅增長，今年豪華車市場的增速更是雪上加霜。沃爾沃在中國制造后，能否實現2015年在中國銷售20萬輛的目標，目前還不得而知。
筆者呼吁，以吉利沃爾沃項目為鑒，國家發改委等政府部門應盡快對汽車行業松綁，特別是取消限制民營車企發展的政策法規。
此外，什么項目私營汽車企業是自己的事，自己花錢，政府部門不應該通過管理國有汽車企業來要求私營汽車企業。即使要防止低水平的重復建設，也要多約束國有汽車企業，少關注民營汽車企業。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。最近，沃爾沃的國內項目終于獲得了相關部委的批準，本應是一件好事，但筆者認為這是一件“喜憂參半”的事情。
歷經三年零五個月的時間，沃爾沃歷經重重劫難，終于成功完成了國產化。當吉利在2010年以18億美元收購沃爾沃汽車100%股權及相關資產時，李書福可能從未想過，已經成為中國跨國公司的沃爾沃應該在中國采取合資的方式。這太奇怪了，以至于李書福自嘲“政府要求沃爾沃和吉利加入合資企業，這意味著我用左手和右手簽署了協議”。
李書福早就嘲笑Vol……
，但本地化出乎意料地拖了下來。
事實上，沃爾沃的身份一直存在爭議。根據該品牌的注冊地，沃爾沃是一個瑞典品牌。如果沃爾沃在品牌所有權上100%歸吉利集團所有，那么它應該屬于中國自主品牌。
筆者認為，中國汽車工業本身起步較晚，尤其是在乘用車發展方面，與國外有著顯著的差距。在發展民族汽車產業的過程中，政府不僅要鼓勵汽車企業自力更生，自主創造和發展自己的品牌，還要支持汽車企業收購外國知名品牌，使其盡快成長和發展。為此，政府部門需要解放思想，以企業為基礎，將沃爾沃確定為自己的品牌，為其鋪平道路，而不是設置層層障礙。
與國有合資項目廣汽菲亞特僅用4個多月就獲得國家發改委批準相比，吉利沃爾沃合資項目持續了3年零近5個月，確實太長了。原因是“國有企業和私營企業不同”，或者是人為操作。我們不知道。
然而，可以肯定的是，目前國家對汽車行業發展的限制方向并沒有改變。無論是今年5月國務院取消117項行政審批權，還是6月底國家發改委取消下放26項審批權，幾乎沒有一項涉及汽車。
從吉利收購沃爾沃，到吉利批準沃爾沃合資項目，過去三年，中國汽車市場發生了翻天覆地的變化。汽車市場的大趨勢一度從快速增長轉變為小幅增長，今年豪華車市場的增速更是雪上加霜。沃爾沃在中國制造后，能否實現2015年在中國銷售20萬輛的目標，目前還不得而知。
筆者呼吁，以吉利沃爾沃項目為鑒，國家發改委等政府部門應盡快對汽車行業松綁，特別是取消限制民營車企發展的政策法規。
此外，什么項目私營汽車企業是自己的事，自己花錢，政府部門不應該通過管理國有汽車企業來要求私營汽車企業。即使要防止低水平的重復建設，也要多約束國有汽車企業，少關注民營汽車企業。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
標簽：沃爾沃
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