新能源規劃50萬輛 公交、公務車可成主力

4月18日，國務院通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，表示2015年乘用車油耗目標將降至6.9升，比目前水平下降20%。力爭到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量達到50萬輛，到2020年突破500萬輛。

新能源的這一計劃可以用關注人和謹慎來形容。

此前，由于兩部委觀點不同，定位和方式往往不一致，導致新能源政策遲遲未能出臺。如今，已經沒有這樣的弊端了，大家達成了統一的觀點：純電動和插電式是戰略方向，混合動力和替代燃料是普及方向，新能源政策終于出臺了。

看起來是一個很好的開始。然而，許多業內人士認為，實現這一目標并不困難。

首先，汽車已經發展了一百年，現在使用“汽油”的“汽車”是所有這些機械交通工具的總稱，也就是說，汽油發動機驅動是絕對主導的，與其他方式相比，這是一個新事物。想象一下，柴油車，同為石油產品，具有完全相同的駕駛體驗，與汽油完全相同的排放標準，甚至具有相似的燃燒方法，在中國仍然很難推廣。而且，盡管兩者都是交通工具，但駕駛和操控感受完全不同的純電動汽車在名稱上無法達成統一共識。那么市場化和大眾化呢？

第二，更不用說純電動汽車了，即使是混合動力汽車也比傳統汽車貴得多，而相應的國家補貼政策也未能彌補與同檔次傳統汽車的差距，這對主張不分商品定價的中國消費者來說非常困難。不要指望消費者為了環保而收取“深度收費”，而中國這個還沒有普遍富裕的國家也忍不住要正視這種價格差異。

第三，很難改變消費觀念。在中國這個傳統意識很強的國家，一些人可以學習外國的思想作為他們時尚的標志，但這必須在歐美國家暢通無阻、各方達成共識的前提下。新能源汽車還沒有在世界各地流行起來，所以中國人要同意并買單并不容易。要讓一直奉行“桿子打出頭鳥”理念的中國人接受，花大價錢接受，這種新理念是不能玩的。沃爾沃被吉利收購，但一些高級管理人員覺得它低人一等，拒絕放棄。虛榮與實用并存的中國意識幾乎不可能改變，更不用說1205就在眼前。愛馬仕和LV可以成為中國富人中的奢侈品，但數十萬輛“汽車”比寶馬和奔馳等傳統汽車更容易被接受。

第四，市場配套。這是一個老生常談的問題，但也是一個非常實用的問題。當電池被購買或租賃時，充電站的建設并不受歡迎，電池的充電時間無法與加油時間相比，實際困難是存在的，消費者不可能為此付費。

只有一件事是好的：中國一直是一個政策性的汽車市場，龐大的公交車隊是一個可以使用的良好條件。然而，目前的新能源政策只是一個戰略指南，沒有明確的經濟效益，公務用車改革中使用的自主品牌正遭受各種阻力，人們很難在家使用新能源汽車。

與業內人士的觀點相比，各大國有企業似乎非常勇敢。據悉，北汽集團2015年新能源汽車產量目標定為15萬輛；“十二五”末，廣汽集團將把節能新能源汽車產銷規模擴大到20萬輛；

長安汽車計劃在2014年生產和銷售15萬輛汽車。專家王炳剛在騰訊微博上表示：對純電動汽車的普遍理解是，現階段的電動汽車只適合城市使用。對于這個定位，能否被各方接受，最重要的是被消費者接受？即使經過十年的努力，只有十分之一的私家車消費者購買電動汽車，電動汽車取得了巨大成功。因此，消費者是否接受電動汽車是這一代電動汽車成敗的關鍵。他也公開懷疑這一目標。

有一個現成的例子可以比較，那就是自主品牌。與外國合資企業相比，自主品牌在中國市場獲得了認可。經過20年的努力，它只占世界的三分之一。在十年內，讓新能源占據私人市場的1/10仍然是一個現實的目標。但別忘了，自主品牌也生產汽車發動機。而且，自主品牌一直以性價比取勝，性價比遠高于傳統汽車。私人市場在一段時間內可能很難啟動。

相比之下，公務用車市場和公交車租賃的受歡迎程度是相對現實的。首先，新能源產品，尤其是純電動汽車的一致性和穩定性需要測試。需要經過多輪實驗、反饋、改進、再實驗、反饋和改進，才能達到工業產品所需的穩定性和一致性。其次，與私家車相比，公務車和公交車具有團購和集體使用的特點，這在一定程度上可以是強制性的，并且反饋所需的數據相對容易獲得。事實上，示范運行模式是一種可取的方式。在武漢等地，這家歷史悠久的電動汽車示范運營公司為東風電動汽車做了相當大的技術和數據積累。

就在“純電動”大躍進之后，現階段各種相對理性的新能源齊頭并進。我希望停止頭腦發熱，設定一個理所當然的目標，然后在各個方面充當皇帝的新衣。那么，受害的永遠是國家財政，而我們想要的發展只是一廂情愿。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。4月18日，國務院通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，表示2015年乘用車油耗目標將降至6.9升，比目前水平下降20%。力爭到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量達到50萬輛，到2020年突破500萬輛。

新能源的這一計劃可以用關注人和謹慎來形容。

此前，由于兩部委觀點不同，定位和方式往往不一致，導致新能源政策遲遲未能出臺。如今，已經沒有這樣的弊端了，大家達成了統一的觀點：純電動和插電式是戰略方向，混合動力和替代燃料是普及方向，新能源政策終于出臺了。

看起來是一個很好的開始。然而，許多業內人士認為，實現這一目標并不困難。

首先，汽車已經發展了一百年，現在使用“汽油”的“汽車”是所有這些機械交通工具的總稱，也就是說，汽油發動機驅動是絕對主導的，與其他方式相比，這是一個新事物。想象一下，柴油車，同為石油產品，具有完全相同的駕駛體驗，與汽油完全相同的排放標準，甚至具有相似的燃燒方法，在中國仍然很難推廣。而且，盡管兩者都是交通工具，但駕駛和操控感受完全不同的純電動汽車在名稱上無法達成統一共識。那么市場化和大眾化呢？

第二，更不用說純電動汽車了，即使是混合動力汽車也比傳統汽車貴得多，而相應的國家補貼政策也未能彌補與同級別傳統汽車的差距，這對……來說非常困難……

不考慮商品而主張價格的中國消費者。不要指望消費者為了環保而收取“深度收費”，而中國這個還沒有普遍富裕的國家也忍不住要正視這種價格差異。

第三，很難改變消費觀念。在中國這個傳統意識很強的國家，一些人可以學習外國的思想作為他們時尚的標志，但這必須在歐美國家暢通無阻、各方達成共識的前提下。新能源汽車還沒有在世界各地流行起來，所以中國人要同意并買單并不容易。要讓一直奉行“桿子打出頭鳥”理念的中國人接受，花大價錢接受，這種新理念是不能玩的。沃爾沃被吉利收購，但一些高級管理人員覺得它低人一等，拒絕放棄。虛榮與實用并存的中國意識幾乎不可能改變，更不用說1205就在眼前。愛馬仕和LV可以成為中國富人中的奢侈品，但數十萬輛“汽車”比寶馬和奔馳等傳統汽車更容易被接受。

第四，市場配套。這是一個老生常談的問題，但也是一個非常實用的問題。當電池被購買或租賃時，充電站的建設并不受歡迎，電池的充電時間無法與加油時間相比，實際困難是存在的，消費者不可能為此付費。

只有一件事是好的：中國一直是一個政策性的汽車市場，龐大的公交車隊是一個可以使用的良好條件。然而，目前的新能源政策只是一個戰略指南，沒有明確的經濟效益，公務用車改革中使用的自主品牌正遭受各種阻力，人們很難在家使用新能源汽車。

與業內人士的觀點相比，各大國有企業似乎非常勇敢。據悉，北汽集團2015年新能源汽車產量目標定為15萬輛；“十二五”末，廣汽集團將把節能新能源汽車產銷規模擴大到20萬輛；

長安汽車計劃在2014年生產和銷售15萬輛汽車。專家王炳剛在騰訊微博上表示：對純電動汽車的普遍理解是，現階段的電動汽車只適合城市使用。對于這個定位，能否被各方接受，最重要的是被消費者接受？即使經過十年的努力，只有十分之一的私家車消費者購買電動汽車，電動汽車取得了巨大成功。因此，消費者是否接受電動汽車是這一代電動汽車成敗的關鍵。他也公開懷疑這一目標。

有一個現成的例子可以比較，那就是自主品牌。與外國合資企業相比，自主品牌在中國市場獲得了認可。經過20年的努力，它只占世界的三分之一。在十年內，讓新能源占據私人市場的1/10仍然是一個現實的目標。但別忘了，自主品牌也生產汽車發動機。而且，自主品牌一直以性價比取勝，性價比遠高于傳統汽車。私人市場在一段時間內可能很難啟動。

相比之下，公務用車市場和公交車租賃的受歡迎程度是相對現實的。首先，新能源產品，尤其是純電動汽車的一致性和穩定性需要測試。需要經過多輪實驗、反饋、改進、再實驗、反饋和改進，才能達到工業產品所需的穩定性和一致性。其次，與私家車相比，公務車和公交車具有團購和集體使用的特點，這在一定程度上可以是強制性的，并且反饋所需的數據相對容易獲得。事實上，示范運行模式是一種可取的方式。在武漢等地，這家歷史悠久的電動汽車示范運營公司為東風電動汽車做了相當大的技術和數據積累。

就在“純電動”大躍進之后，現階段各種相對理性的新能源齊頭并進。我希望停止頭腦發熱，設定一個理所當然的目標，然后在各個方面充當皇帝的新衣。那么，受害的永遠是國家財政，而我們想要的發展只是一廂情愿。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。

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