新能源汽車充電模式有變 能源安全最重要

即將出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確建立了個人和公共停車位分散、緩慢充電的充電體系，這與電力部門主導的快速變化、快速充電模式完全不同。

新能源汽車發展的主要原因是解決能源短缺、環境污染和氣候變暖問題。對中國來說，解決能源安全問題的可能性是第一要務。

盡管中國的汽車發展速度與往年相比有所放緩，但到2020年，汽車總量將是今天的三倍。這意味著對石油的需求是現在的數倍。去年，中國的石油對外依存度超過55%，超過美國成為世界上最高的國家。

其次，世界各地關于汽車能效和二氧化碳排放的法律法規越來越嚴格和完善，因此，如果到2020年中國的汽車動力系統沒有重大變化，這些要求將無法滿足。

技術路徑與工業化進展

在國際上，美國、歐洲和日本都將發展新能源汽車作為解決交通和能源安全環境的一項重大措施，但各國之間存在一些差異。

美國專注于確保能源安全，其所有的新能源汽車，無論是監管政策還是鼓勵政策，基本上都是由能源法案帶來的；歐洲更加注重減少溫室氣體排放；日本是為了產業競爭力和能源安全，從而形成了雙重主題，這也有雙重動機。美國新能源汽車的發展大致分為三個階段：第一個階段是克林頓時代的PNGV計劃，最重要的解決方案實際上是動力的混合動力，即混合動力解決方案；在布什時代，燃料電池受到了更多的關注。他認為，我們應該徹底擺脫對石油的依賴，使用氫燃料。現在在奧巴馬時代，重點是電動汽車，從插電式混合動力到純電動。

日本是全面的。它更注重在確保能源安全的情況下的產業競爭力，是一個綜合性的計劃。當然，近年來，國家支持更多的純電動技術和燃料電池技術，但在工業方面，更重視混合動力技術。最近，所有國家都在電力系統電氣化方面投入了重大政策和巨額資金，大公司與這些國家的政策基本同步。事實上，這些國家的政策都是由公司推動和實施的。可以說，這些大公司是基于各自的技術基礎、產品結構和市場特征進行推廣的。他們在技術路線上略有不同，但所有的道路都通向同一個目標。基本上，總的方向是電力系統的電氣化。

總體技術路線圖是從內燃機技術的改進到混合動力，再到純電動再到燃料電池的逐步發展；豐田的基礎也在朝著同樣的方向發展；大眾不同，但技術路線與最終目標一致。電動汽車或新能源汽車在過去10年中的快速發展，現在可以說處于工業化的早期階段。有兩個重要功能：

一個是以日本為代表的混合動力汽車已經在世界范圍內實現了商業化。它具有與傳統汽車相同的競爭力，甚至在某種程度上具有更強的競爭力；

另一個是從電動汽車的角度來看，動力電池和驅動電機這兩個關鍵零部件與這些關鍵零部件企業建立了緊密的戰略聯盟，這是新技術進入工業化的重要標志。

我們對國際汽車發展形勢的總體判斷是，電動汽車的發展已成為未來汽車行業的主要發展方向之一。

混合動力電動汽車已經商業化。到目前為止，豐田混合動力電動汽車的全球銷量已超過330萬輛，并已成為一種完全商業化的技術和產品。插電式混合動力已經引起了以美國為主的國家的注意。奧巴馬上任后，該政策的重要重點是在2016年前推動混合動力在美國完全商業化，并提供高額補貼。

另一種鋰離子電池的能量密度和技術性能得到了迅速提高。純電動汽車的應用前景看好，但由于電池的性價比和關鍵技術性能問題，目前還沒有核心突破，未來至少五年左右仍將是電動汽車商業化的初始階段。

燃料電池汽車已經在世界各地進行了演示，商業化預期沒有布什政府前幾年那么高，但它們仍然作為儲備技術受到世界的重視。

將介紹中國的規劃。

我國新能源汽車的發展可以追溯到2000年，但電動汽車真正大規模、系統化的發展始于國家863電動汽車重大項目的立項和三縱三橫的研發體系的建立。

過去的兩個五年計劃，以及下一個五年規劃，仍然是按照如此大的研發布局進行國家研究。當然，每個階段的重點會略有不同，但“十二五”規劃更側重于突破更基礎的核心關鍵技術。

與國際先進水平相比，我國產品的技術水平和產業化能力仍有明顯差距。現在，政策、標準和法規的環境正在逐步改善。我相信即將出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》將對新能源汽車行業的培育發揮重要作用。它由工業和信息化部牽頭，科學技術部和財政部聯合制定。這個計劃也是我起草的，可能會在不久的將來發布并實施。這可能是指導未來10年新能源汽車產業發展的綱領性計劃。

規劃中遵循的基本原則之一仍然是在汽車行業實施雙重戰略。一是優化現有動力系統，大力發展節能汽車，這是對傳統汽車的技術升級；二是發展新一代汽車能源動力系統，大力發展新能源汽車。

這被稱為轉型戰略和轉型戰略雙重戰略的并行互動，以促進汽車行業的可持續發展。節能汽車規劃的重點是小型化、適度發展柴油車、推廣高效汽油發動機、發展混合動力技術和發展高效變速器技術。該計劃將普通混合動力車視為節能汽車。

在規劃中，我們仍然認為電動汽車在國家未來發展和交通能源替代方面仍然發揮著重要作用。

新能源汽車包括部分或完全使用電力等動力系統的汽車，這實際上是我們自己定義的，因為世界上沒有準確的新能源汽車定義。這主要包括純電動、插電式混合動力和燃料電池。

純電動汽車在使用階段零排放，綜合能源利用效率高，可以完全擺脫對石油的依賴，因此被視為此次能源電力系統轉型的戰略重點；

插電式混合動力結合了純電動和內燃機的特點，可以顯著達到節能減排的效果，被視為近期的關鍵競爭產品。盡管工業化預期降低，但燃料電池汽車仍被視為一項戰略技術，因為它不使用石油，具有高能源效率和清潔排放。

在這些類型的電動汽車或新能源汽車中，動力電池、驅動電機和電子控制等關鍵部件被視為核心技術。

在規劃中，節能汽車和新能源汽車的支持方式也略有不同。節能汽車采取更全面的措施，如法律約束和政策激勵，以促進其發展；以關鍵技術攻關、產業化培育示范、標準法規和應用為重點，對新能源汽車給予全方位、全方位的支持。規劃中強調了六項任務，其中自主創新能力培養仍是重中之重，提出依托現有產業集群建立新能源汽車產業基地；依托電池三大重點領域，建立電池產業基地；此外，還建立了系統的新能源汽車零部件供應體系，進行示范和推廣。一方面，十個城市有數千輛汽車，示范將繼續深化，可能在私人消費中逐漸擴大；另一方面，節能汽車以燃料和二氧化碳標準以及節能補貼為基礎，推動節能汽車的應用。

還有充電基礎設施的穩步推進，因為新能源汽車的發展與基礎設施密切相關，因此有必要制定計劃，探索新的商業模式。規劃中有一個核心，就是明確建立個人和公共停車位分散慢充等收費體系。在編寫這一計劃時，電力部門盡最大努力使用其快速變化和快速充電模式，但國家非常清楚將使用分散和慢速充電模式。

要創造一個產業發展環境，需要更多的標準、法規和政策。方案提出了9項措施：修訂產業政策，增加財政補貼，以示范補貼為主，降低消費稅和購置稅。我們過去無法轉移購置稅；基于燃料消耗限額標準的財稅獎懲制度；

另一個是政府采購等。（華為國家863計劃電動汽車重大專項總體專家組副組長、中國汽車工程學會常務副秘書長張金華和ABR作者夏歡根據張金華在“2011中國（隨州）專用汽車發展論壇”上的發言安排，有一些刪節）。

（編輯/董海榮）即將出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確建立了個人和公共停車位分散、緩慢充電的充電體系，這與電力部門主導的快速變化、快速充電模式完全不同。

新能源汽車發展的主要原因是解決能源短缺、環境污染和氣候變暖問題。對中國來說，解決能源安全問題的可能性是第一要務。

盡管中國的汽車發展速度與往年相比有所放緩，但到2020年，汽車總量將是今天的三倍。這意味著對石油的需求是現在的數倍。去年，中國的石油對外依存度超過55%，超過美國成為世界上最高的國家。

其次，世界各地關于汽車能效和二氧化碳排放的法律法規越來越嚴格和完善，因此，如果到2020年中國的汽車動力系統沒有重大變化，這些要求將無法滿足。

技術路徑與工業化進展

在國際上，美國、歐洲和日本都將發展新能源汽車作為解決交通和能源安全環境的一項重大措施，但各國之間存在一些差異。

美國專注于確保能源安全，其所有的新能源汽車，無論是監管政策還是鼓勵政策，基本上都是由能源法案帶來的；歐洲更加注重減少溫室氣體排放；日本是為了產業競爭力和能源安全，從而形成了雙重主題，這也有雙重動機。美國新能源汽車的發展大致分為三個階段：第一個階段是克林頓時代的PNGV計劃，最重要的解決方案實際上是動力的混合動力，即混合動力解決方案；在布什時代，燃料電池受到了更多的關注。他認為，我們應該徹底擺脫對石油的依賴，使用氫燃料。現在在奧巴馬時代，重點是電動汽車，從插電式混合動力到純電動。

日本是全面的。它更注重在確保能源安全的情況下的產業競爭力，是一個綜合性的計劃。當然，近年來，國家支持更多的純電動技術和燃料電池技術，但在工業方面，更重視混合動力技術。最近，所有國家都在電力系統電氣化方面投入了重大政策和巨額資金，大公司與這些國家的政策基本同步。事實上，這些國家的政策都是由公司推動和實施的。可以說，這些大公司是基于各自的技術基礎、產品結構和市場特征進行推廣的。他們在技術路線上略有不同，但所有的道路都通向同一個目標。基本上，總的方向是電力系統的電氣化。

總體技術路線圖是從內燃機技術的改進到混合動力，再到純電動再到燃料電池的逐步發展；豐田的基礎也在朝著同樣的方向發展；大眾不同，但技術路線與最終目標一致。電動汽車或新能源汽車在過去10年中的快速發展，現在可以說處于工業化的早期階段。有兩個重要功能：

一個是以日本為代表的混合動力汽車已經在世界范圍內實現了商業化。它具有與傳統汽車相同的競爭力，甚至在某種程度上具有更強的競爭力；

另一個是從電動汽車的角度來看，動力電池和驅動電機這兩個關鍵零部件與這些關鍵零部件企業建立了緊密的戰略聯盟，這是新技術進入工業化的重要標志。

我們對國際汽車發展形勢的總體判斷是，電動汽車的發展已成為未來汽車行業的主要發展方向之一。

混合動力電動汽車已經商業化。到目前為止，豐田混合動力電動汽車的全球銷量已超過330萬輛，并已成為一種完全商業化的技術和產品。插電式混合動力已經引起了以美國為主的國家的注意。奧巴馬上任后，該政策的重要重點是在2016年前推動混合動力在美國完全商業化，并提供高額補貼。

另一種鋰離子電池的能量密度和技術性能得到了迅速提高。純電動汽車的應用前景看好，但由于電池的性價比和關鍵技術性能問題，目前還沒有核心突破，未來至少五年左右仍將是電動汽車商業化的初始階段。

燃料電池汽車已經在世界各地進行了演示，商業化預期沒有布什政府前幾年那么高，但它們仍然作為儲備技術受到世界的重視。

將介紹中國的規劃。

我國新能源汽車的發展可以追溯到2000年，但電動汽車真正大規模、系統化的發展始于國家863電動汽車重大項目的立項和三縱三橫的研發體系的建立。

過去的兩個五年計劃，以及下一個五年規劃，仍然是按照如此大的研發布局進行國家研究。當然，每個階段的重點會略有不同，但“十二五”規劃更側重于突破更基礎的核心關鍵技術。

與國際先進水平相比，我國產品的技術水平和產業化能力仍有明顯差距。現在，政策、標準和法規的環境正在逐步改善。我相信即將出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》將對新能源汽車行業的培育發揮重要作用。它由工業和信息化部牽頭，科學技術部和財政部聯合制定。這個計劃也是我起草的，可能會在不久的將來發布并實施。這可能是指導未來10年新能源汽車產業發展的綱領性計劃。

規劃中遵循的基本原則之一仍然是在汽車行業實施雙重戰略。一是優化現有動力系統，大力發展節能汽車，這是對傳統汽車的技術升級；二是發展新一代汽車能源動力系統，大力發展新能源汽車。

這被稱為轉型戰略和轉型戰略雙重戰略的并行互動，以促進汽車行業的可持續發展。節能汽車規劃的重點是小型化、適度發展柴油車、推廣高效汽油發動機、發展混合動力技術和發展高效變速器技術。該計劃將普通混合動力車視為節能汽車。

在規劃中，我們仍然認為電動汽車在國家未來發展和交通能源替代方面仍然發揮著重要作用。

新能源汽車包括部分或完全使用電力等動力系統的汽車，這實際上是我們自己定義的，因為世界上沒有準確的新能源汽車定義。這主要包括純電動、插電式混合動力和燃料電池。

純電動汽車在使用階段零排放，綜合能源利用效率高，可以完全擺脫對石油的依賴，因此被視為此次能源電力系統轉型的戰略重點；

插電式混合動力結合了純電動和內燃機的特點，可以顯著達到節能減排的效果，被視為近期的關鍵競爭產品。盡管工業化預期降低，但燃料電池汽車仍被視為一項戰略技術，因為它不使用石油，具有高能源效率和清潔排放。

在這些類型的電動汽車或新能源汽車中，動力電池、驅動電機和電子控制等關鍵部件被視為核心技術。

在規劃中，節能汽車和新能源汽車的支持方式也略有不同。節能汽車采取更全面的措施，如法律約束和政策激勵，以促進其發展；以關鍵技術攻關、產業化培育示范、標準法規和應用為重點，對新能源汽車給予全方位、全方位的支持。規劃中強調了六項任務，其中自主創新能力培養仍是重中之重，提出依托現有產業集群建立新能源汽車產業基地；依托電池三大重點領域，建立電池產業基地；此外，還建立了系統的新能源汽車零部件供應體系，進行示范和推廣。一方面，十個城市有數千輛汽車，示范將繼續深化，可能在私人消費中逐漸擴大；另一方面，節能汽車以燃料和二氧化碳標準以及節能補貼為基礎，推動節能汽車的應用。

還有充電基礎設施的穩步推進，因為新能源汽車的發展與基礎設施密切相關，因此有必要制定計劃，探索新的商業模式。規劃中有一個核心，就是明確建立個人和公共停車位分散慢充等收費體系。在編寫這一計劃時，電力部門盡最大努力使用其快速變化和快速充電模式，但國家非常清楚將使用分散和慢速充電模式。

要創造一個產業發展環境，需要更多的標準、法規和政策。方案提出了9項措施：修訂產業政策，增加財政補貼，以示范補貼為主，降低消費稅和購置稅。我們過去無法轉移購置稅；基于燃料消耗限額標準的財稅獎懲制度；另一個是政府采購等。（華為國家863計劃電動汽車重大專項總體專家組副組長、中國汽車工程學會常務副秘書長張金華和ABR作者夏歡根據張金華在“2011中國（隨州）專用汽車發展論壇”上的發言安排，有一些刪節）。

（編輯/董海榮）

標簽：豐田大眾

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