新能源車產業將走符合國情的正確道路

2012年，中國新能源汽車行業迎來了新的政策助推器。2011年12月29日，國家發展改革委、商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》，在鼓勵類中刪除了汽車制造項目，同時增加了新能源汽車關鍵零部件等項目。本規定自2012年1月30日起施行。

相關報告：

外商投資目錄政策鼓勵放棄新能源汽車。

據一些業內人士透露，這表明中國將不再鼓勵外國投資者投資傳統的汽車生產行業。如果其目的不是投資新能源汽車，那么很難獲得建廠許可。值得一提的是，新目錄將新能源汽車的關鍵零部件列入鼓勵類，并取消了新能源發電設備項目的份額比例要求。

在市場層面，新能源汽車也受到了政策的照顧。2012年1月1日，中國新的車船稅法正式實施。同時，為了鼓勵電動汽車等新能源汽車，49輛新能源汽車將免征旅行稅。剛剛實施搖號購車政策一年的北京，也為新能源汽車開了綠燈。除了不受搖號限制外，北京市民購買新能源汽車將獲得國家和北京市政府的雙重補貼，每輛車最高補貼可達12萬元。

有跡象表明，經過2007年和2008年兩年的啟蒙，中國新能源汽車產業在2009年和2010年進入爆發期，并于2011年對路線進行了修訂。2012年，通過政策和市場的雙重推動，新能源汽車行業將迎來難得的發展。一批新能源法律法規的頒布，汽車補貼和優惠政策的實施，將推動我國新能源汽車進入穩定發展軌道。中國的新能源汽車產業將走上一條符合國情和消費選擇的正確道路，而不會故意彎道超車，也不會輕易照搬國外的標準和經驗。

我們能停止產能擴張的步伐嗎？

自中國加入世貿組織以來，中國汽車市場的繁榮帶來了合資企業的繁榮。為了吸引投資，政府采取了許多政策來保護和優惠跨國公司，50:50股比的合資企業在中國遍地開花。

對“市場換技術”的迫切需求創造了合資企業主宰當今世界的局面，但看似平等的50:50股比并沒有為中國贏得話語權。兩年前，中國開始逐步取消跨國公司的超國民待遇，原則上不再批準設立新的合資企業，同時嚴格限制現有合資企業異地建廠。

在合資企業嚴重超標的現實下，有必要進行一定范圍的政策調控。目前，中國已經重組了一系列需要吸引外國投資的工業和技術部門，減少了對汽車行業的關注，并將注意力轉向新興產業和國內公司的發展。

有業內人士認為，外國投資者在中國獲得了市場和利潤，在超國民待遇下迅速發展壯大，在中國占據了一定的市場份額，但他們越來越依賴中國市場這塊大蛋糕，沒有人愿意或無法離開中國市場，這為他們貢獻了巨大的利潤。

關于《外商投資產業目錄》的修訂，美國通用汽車公司在一份聲明中寫道， “我希望這一新指導方針對通用汽車未來在中國計劃的負面影響能夠降到最低。事實上，通用汽車已經計劃投資中國的新能源領域。其增程電動汽車Volanda在中國僅次于美國。2011年底，它通過雪佛蘭的銷售渠道在中國全面上市，但49.8萬元的高價令人望而卻步。作為一款進口汽車，威蘭達將無法享受中國政府對本土新能源汽車的補貼，這也讓我們專注于公關……

對通用汽車在中國的新能源汽車戰略表示贊同，并開始考慮國內問題。

2011年9月，通用汽車首席執行官Daniel F.Akerson和上汽集團董事長胡茂元簽署了一項框架協議，共同開發電動汽車。通用汽車全球產品開發高級副總裁Mary Bora明確表示，Volanda在中國市場的接受程度將影響通用汽車未來在中國的新能源汽車戰略。此前，通用汽車中國公司副總裁陳石也告訴筆者，“原則是在哪里銷售沃蘭達，就在哪里生產。沃蘭達將首先進口到中國，然后考慮國內生產。我希望越早越好。”

無獨有偶，2011年11月，本田聯合廣汽集團、廣汽本田在廣州舉行了本田電動汽車驗證實驗啟動儀式，并正式宣布一年后，廣汽本田將正式生產飛度電動汽車。如果沒有事故發生，廣汽本田將成為中國第一家與跨國品牌合作生產純電動汽車的合資企業。本田中國部長黑石誠表示，純電動汽車未能在中國市場打開銷售，主要原因是制造成本高和電池技術不成熟；

未來，本田在中國生產的純電動汽車的電池、電路板等核心技術部件將實現國產化。

與考慮電動汽車國產化的通用和本田相比，日產采取了更巧妙的方式。日產汽車公司副總裁山下博彥表示，在中國生產日產電動汽車是必要的，但Leaf可能會采取靈活的想法。據了解，日產將采用技術共享的方式，在凌風的技術平臺上開發東風日產自主品牌的“啟辰”電動汽車產品。這不僅符合中國政府的要求，即電動汽車只有在國內生產才能享受補貼，而且通過靈活的方式支持合資企業的自主品牌。這也意味著原始葉子將不會在中國銷售。日產的解釋是，這不僅可以讓中國研發人員參與電動汽車產品的研發，也不會影響日產在其他海外市場推廣leaf。

利用新能源汽車滲透到中國的消費群體，占領市場的有利地形，是這些跨國公司的共同目標。他們之所以有這樣的動力，與中國對新能源汽車的重視和鼓勵是分不開的。即將出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》將從政策層面為企業開發和推廣新能源汽車開綠燈。作為綱領性文件的《汽車工業“十二五”規劃》也為中國汽車工業的轉型定下了基調，而新能源汽車的推廣將是產業轉型中非常重要的一部分。

本地企業的機會來了嗎？

對于許多本土品牌來說，2011年是最嚴峻的一年，市場份額從30%暴跌至不到10%。多項激勵政策的出臺和合資品牌參與價格競爭，讓本土自主品牌進入寒冬。當許多跨國公司繼續在中國收獲巨額利潤時，他們的自有品牌與之形成鮮明對比，銷售額下降，利潤下降。一家合資企業曝光的27個月年終獎，讓人感嘆汽車市場再動蕩，強勢品牌也毫發無損，也讓人擔憂自主品牌的生存狀況。

2011年汽車市場的主基調是調整，這標志著中國汽車行業的發展已進入正常軌道。但對于自主品牌來說，調整意味著既定的基礎可能會被吞噬。2011年前11個月，乘用車自主品牌共銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，市場份額也較上年同期下降3.28個百分點。其中，自主品牌汽車的市場份額下降了1.50個百分點。可以說，在一些大城市在沒有鼓勵政策支持的情況下開始全面限制汽車銷售的背景下，自主品牌不再是合資品牌的競爭對手。

機會應該留給那些有準備的人。當彎道超車新能源汽車的理論甚囂塵上時，自主品牌開始發力。然而，他們仍然面臨著擁有豐富技術儲備的跨國企業。中國對新能源汽車的大力支持能否為當地企業創造機會？

2012年，中國新能源汽車行業將正式進入確立行業話語權的階段。不同的利益集團正在玩一場關于電動汽車行業標準的游戲。政府部門、行業協會和汽車企業已經達成共識，電動汽車將決定未來中國汽車行業的命脈，在這個巨大的市場中，贏家將誕生。作為全球增長最快、產銷量最大的汽車市場，中國的電動汽車行業標準或將成為世界級標準。跨國公司將不再像以前那樣遵循標準的制定。這個行業的主基調將是公平競爭。

比亞迪有限公司董事長王傳福證實，當地企業仍有機會突破。他說，目前，深圳已經建設了50多個快充站，3000多個慢充樁，運營了2000多個新能源……

y汽車，其運營規模一直處于世界前列。比亞迪在電動汽車發展方面一直處于世界第一陣營。在深圳運營的新能源汽車中，比亞迪已投入使用200輛純電動公交車和300輛純電動出租車，性能穩定，運營良好，并取得了良好的示范效果。雙模汽車F3DM和純電動汽車E6也面向私人消費者銷售，開啟了私人消費者購買新能源汽車的時代。"

在王傳福看來，隨著電動汽車產業鏈的成熟，電動汽車的成本會逐漸降低，性能也會逐漸提升。電動汽車將逐步取代傳統汽車，零碳、零排放的生態環境體系將逐步形成。事實上，中國走在了前列。

據德國大眾汽車技術專家介紹，中國對電動汽車的購買補貼最高可達6萬元人民幣（約合6500歐元），這是一個很高的數字。在歐洲，丹麥作為電動汽車最受歡迎的國家，減稅幅度高達30800歐元，英國、法國和西班牙最高為6000歐元，葡萄牙為4500歐元；

在亞洲，中國的補貼僅次于日本，日本的自行車補貼高達11000歐元。另一方面，德國尚未制定任何鼓勵購買電動汽車的措施。

不久前，國家能源局、工業和信息化部、電力企業聯合會、汽車研究中心聯合起草了四項電動汽車充電接口和通信協議國家標準。在一系列標準和政策的制定中，當地企業表現活躍。

作為全球對新能源汽車支持力度最大、設計規模最大的國家，中國有望主導新能源汽車的標準話語權，這也為當地企業帶來了機遇。值得一提的是，對外資和產能擴張的限制，以及對新能源汽車零部件國產化的要求，也將有助于中國新能源汽車產業吸收國外技術，融合創新。除了市場機遇之外，中國引領這一行業的技術研發和標準制定也并非不可能。

科技部部長萬鋼，說：“當前，我國電動汽車產業化正處于關鍵的歷史機遇期，國際競爭壓力大，市場需求大。希望汽車制造商、零部件制造商、示范城市、專家學者合作創新，增強系統集成能力，共同打造技術創新平臺n鏈和產業鏈，探索適合中國電動汽車發展的商業模式，同時加強標準體系建設，贏得中國汽車產業發展的轉機。"

在傳統汽車標準法規和大部分知識產權被跨國品牌壟斷的當下，修訂“以市場換技術”的戰略，在中國新能源汽車領域實現突破，是一個美好的愿景。要贏得這場逆轉并不容易。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。2012年，中國新能源汽車行業迎來了新的政策助推器。2011年12月29日，國家發展改革委、商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》，在鼓勵類中刪除了汽車制造項目，同時增加了新能源汽車關鍵零部件等項目。本規定自2012年1月30日起施行。

相關報告：

外商投資目錄政策鼓勵放棄新能源汽車。

據一些業內人士透露，這表明中國將不再鼓勵外國投資者投資傳統的汽車生產行業。如果其目的不是投資新能源汽車，那么很難獲得建廠許可。值得一提的是，新目錄將新能源汽車的關鍵零部件列入鼓勵類，并取消了新能源發電設備項目的份額比例要求。

在市場層面，新能源汽車也受到了政策的照顧。2012年1月1日，中國新的車船稅法正式實施。同時，為了鼓勵電動汽車等新能源汽車，49輛新能源汽車將免征旅行稅。剛剛實施搖號購車政策一年的北京，也為新能源汽車開了綠燈。除了不受搖號限制外，北京市民購買新能源汽車將獲得國家和北京市政府的雙重補貼，每輛車最高補貼可達12萬元。

有跡象表明，經過2007年和2008年兩年的啟蒙，中國新能源汽車產業在2009年和2010年進入爆發期，并于2011年對路線進行了修訂。2012年，通過政策和市場的雙重推動，新能源汽車行業將迎來難得的發展。一批新能源法律法規的頒布，汽車補貼和優惠政策的實施，將推動我國新能源汽車進入穩定發展軌道。中國新能源汽車產業將迎來新一輪……

ct道路符合國情和消費選擇，不會故意彎道超車，也不會輕易照搬國外標準和經驗。

我們能停止產能擴張的步伐嗎？

自中國加入世貿組織以來，中國汽車市場的繁榮帶來了合資企業的繁榮。為了吸引投資，政府采取了許多政策來保護和優惠跨國公司，50:50股比的合資企業在中國遍地開花。

對“市場換技術”的迫切需求創造了合資企業主宰當今世界的局面，但看似平等的50:50股比并沒有為中國贏得話語權。兩年前，中國開始逐步取消跨國公司的超國民待遇，原則上不再批準設立新的合資企業，同時嚴格限制現有合資企業異地建廠。

在合資企業嚴重超標的現實下，有必要進行一定范圍的政策調控。目前，中國已經重組了一系列需要吸引外國投資的工業和技術部門，減少了對汽車行業的關注，并將注意力轉向新興產業和國內公司的發展。

有業內人士認為，外國投資者在中國獲得了市場和利潤，在超國民待遇下迅速發展壯大，在中國占據了一定的市場份額，但他們越來越依賴中國市場這塊大蛋糕，沒有人愿意或無法離開中國市場，這為他們貢獻了巨大的利潤。

關于《外商投資產業目錄》的修訂，美國通用汽車公司在一份聲明中寫道， “我希望這一新指導方針對通用汽車未來在中國計劃的負面影響能夠降到最低。事實上，通用汽車已經計劃投資中國的新能源領域。其增程電動汽車Volanda在中國僅次于美國。2011年底，它通過雪佛蘭的銷售渠道在中國全面上市，但49.8萬元的高價令人望而卻步。作為一款進口汽車，沃藍達將無法享受中國政府對本土新能源汽車的補貼，這也使我們專注于在中國推廣新能源汽車戰略的通用汽車，并開始考慮國內問題。

2011年9月，通用汽車首席執行官Daniel F.Akerson和上汽集團董事長胡茂元簽署了一項框架協議，共同開發電動汽車。通用汽車全球產品開發高級副總裁Mary Bora明確表示，Volanda在中國市場的接受程度將影響通用汽車未來在中國的新能源汽車戰略。此前，通用汽車中國公司副總裁陳石也告訴筆者，“原則是在哪里銷售沃蘭達，就在哪里生產。沃蘭達將首先進口到中國，然后考慮國內生產。我希望越早越好。”

無獨有偶，2011年11月，本田聯合廣汽集團、廣汽本田在廣州舉行了本田電動汽車驗證實驗啟動儀式，并正式宣布一年后，廣汽本田將正式生產飛度電動汽車。如果沒有事故發生，廣汽本田將成為中國第一家與跨國品牌合作生產純電動汽車的合資企業。本田中國部長黑石誠表示，純電動汽車未能在中國市場打開銷售，主要原因是制造成本高和電池技術不成熟；

未來，本田在中國生產的純電動汽車的電池、電路板等核心技術部件將實現國產化。

與考慮電動汽車國產化的通用和本田相比，日產采取了更巧妙的方式。日產汽車公司副總裁山下博彥表示，在中國生產日產電動汽車是必要的，但Leaf可能會采取靈活的想法。據了解，日產將采用技術共享的方式，在凌風的技術平臺上開發東風日產自主品牌的“啟辰”電動汽車產品。這不僅符合中國政府的要求，即電動汽車只有在國內生產才能享受補貼，而且通過靈活的方式支持合資企業的自主品牌。這也意味著原始葉子將不會在中國銷售。日產的解釋是，這不僅可以讓中國研發人員參與電動汽車產品的研發，也不會影響日產在其他海外市場推廣leaf。

利用新能源汽車滲透到中國的消費群體，占領市場的有利地形，是這些跨國公司的共同目標。他們之所以有這樣的動力，與中國對新能源汽車的重視和鼓勵是分不開的。即將出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》將從政策層面為企業開發和推廣新能源汽車開綠燈。作為綱領性文件的《汽車工業“十二五”規劃》也為中國汽車工業的轉型定下了基調，而新能源汽車的推廣將是產業轉型中非常重要的一部分。

本地企業的機會來了嗎？

對于許多本土品牌來說，2011年是最嚴峻的一年，市場份額從30%暴跌至不到10%。多項激勵政策的出臺和合資品牌參與價格競爭，讓本土自主品牌進入寒冬。當許多跨國公司繼續在中國收獲巨額利潤時，他們的自有品牌與之形成鮮明對比，銷售額下降，利潤下降。一家合資企業曝光的27個月年終獎，讓人感嘆汽車市場再動蕩，強勢品牌也毫發無損，也讓人擔憂自主品牌的生存狀況。

2011年汽車市場的主基調是調整，這標志著中國汽車行業的發展已進入正常軌道。但對于自主品牌來說，調整意味著既定的基礎可能會被吞噬。2011年前11個月，乘用車自主品牌共銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，市場份額也較上年同期下降3.28個百分點。其中，自主品牌汽車的市場份額下降了1.50個百分點。可以說，在一些大城市在沒有鼓勵政策支持的情況下開始全面限制汽車銷售的背景下，自主品牌不再是合資品牌的競爭對手。

機會應該留給那些有準備的人。當彎道超車新能源汽車的理論甚囂塵上時，自主品牌開始發力。然而，他們仍然面臨著擁有豐富技術儲備的跨國企業。中國對新能源汽車的大力支持能否為當地企業創造機會？

2012年，中國新能源汽車行業將正式進入確立行業話語權的階段。不同的利益集團正在玩一場關于電動汽車行業標準的游戲。政府部門、行業協會和汽車企業已經達成共識，電動汽車將決定未來中國汽車行業的命脈，在這個巨大的市場中，贏家將誕生。作為全球增長最快、產銷量最大的汽車市場，中國的電動汽車行業標準或將成為世界級標準。跨國公司將不再像以前那樣遵循標準的制定。這個行業的主基調將是公平競爭。

比亞迪有限公司董事長王傳福證實，當地企業仍有機會突破。他說，目前，深圳已經建設了50多個快充站，3000多個慢充樁，運營了2000多個新能源……

y汽車，其運營規模一直處于世界前列。比亞迪在電動汽車發展方面一直處于世界第一陣營。在深圳運營的新能源汽車中，比亞迪已投入使用200輛純電動公交車和300輛純電動出租車，性能穩定，運營良好，并取得了良好的示范效果。雙模汽車F3DM和純電動汽車E6也面向私人消費者銷售，開啟了私人消費者購買新能源汽車的時代。"

在王傳福看來，隨著電動汽車產業鏈的成熟，電動汽車的成本會逐漸降低，性能也會逐漸提升。電動汽車將逐步取代傳統汽車，零碳、零排放的生態環境體系將逐步形成。事實上，中國走在了前列。

據德國大眾汽車技術專家介紹，中國對電動汽車的購買補貼最高可達6萬元人民幣（約合6500歐元），這是一個很高的數字。在歐洲，丹麥作為電動汽車最受歡迎的國家，減稅幅度高達30800歐元，英國、法國和西班牙最高為6000歐元，葡萄牙為4500歐元；在亞洲，中國的補貼僅次于日本，日本的自行車補貼高達11000歐元。另一方面，德國尚未制定任何鼓勵購買電動汽車的措施。

不久前，國家能源局、工業和信息化部、電力企業聯合會、汽車研究中心聯合起草了四項電動汽車充電接口和通信協議國家標準。在一系列標準和政策的制定中，當地企業表現活躍。

作為全球對新能源汽車支持力度最大、設計規模最大的國家，中國有望主導新能源汽車的標準話語權，這也為當地企業帶來了機遇。值得一提的是，對外資和產能擴張的限制，以及對新能源汽車零部件國產化的要求，也將有助于中國新能源汽車產業吸收國外技術，融合創新。除了市場機遇之外，中國引領這一行業的技術研發和標準制定也并非不可能。

科技部部長萬鋼，說：“當前，我國電動汽車產業化正處于關鍵的歷史機遇期，國際競爭壓力大，市場需求大。希望汽車制造商、零部件制造商、示范城市、專家學者合作創新，增強系統集成能力，共同打造技術創新平臺n鏈和產業鏈，探索適合中國電動汽車發展的商業模式，同時加強標準體系建設，贏得中國汽車產業發展的轉機。"

在傳統汽車標準法規和大部分知識產權被跨國品牌壟斷的當下，修訂“以市場換技術”的戰略，在中國新能源汽車領域實現突破，是一個美好的愿景。要贏得這場逆轉并不容易。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。

標簽：本田日產比亞迪北京飛度

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