新能源汽車燒錢效果不佳 3年50萬輛目標已落空

誕生于2009年金融危機期間的“汽車產業振興計劃”，無疑是對中國汽車產業“黃金三年”最好的背書。然而，盡管中國的汽車銷量已經穩居世界第一，但電動新能源汽車的發展仍然“雷聲大雨點小”，與最初的目標值相去甚遠。業內人士表示，對于新能源乘用車全產業鏈而言，3-5年后仍將是研發、路試和積累經驗數據的階段，電動汽車的產業化還需要時間。

振興電動汽車規劃的目標失敗了

作者在國務院辦公廳3月20日公布的《汽車產業調整和振興規劃》中明確提到，2009年“電動汽車的生產和銷售已經形成規模。改造現有產能，形成純電動、插電式混合動力和普通混合動力等50萬輛新能源汽車的生產能力，新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。主要乘用車制造商應已通過認證新能源汽車產品。"

振興計劃的三年目標期即將結束，50萬輛新能源汽車的產能顯然仍然是海市蜃樓。根據工信部今年1月發布的數據，2010年，公共服務領域節能和新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啟動了補貼私人購買新能源汽車的試點工作。截至2010年底，來自54家汽車制造商的190款車型被列入《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》，2010年以上車型年產量為7181輛。

事實上，自2009年以來，中國已經開始推廣新能源汽車。財政部先后規定了純電動汽車補貼，并不斷增加試點城市，但效果極不理想。在五個城市試點補貼后，中國的新能源汽車數量仍然只有1萬多輛，其中只有100多輛是私人購買的，與計劃數字相去甚遠。

去年6月1日，財政部等四部委聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等五個城市開展私人購買新型能源汽車補貼的試點，最高補貼6萬元。此舉拉開了中國新能源汽車私人消費的大幕。

眨眼之間，早早購買電動汽車的車主，加快配套設施建設的地方政府，安排部隊搶占海灘市場并在新能源汽車藍圖中發揮重要作用的汽車公司。就像任何新事物一樣，“蹣跚學步”的新能源汽車也存在一系列問題。根據作者的數據，上海、杭州和深圳的新能源汽車私人消費數量都不到100輛。

嘉定國際汽車城相關人士表示，今年4月6日，上海首批純電動汽車私家車主共8人，在嘉定車管所成功為自己的純電動汽車掛上了上海品牌。據杭州方面介紹，目前杭州只有25人購買了純電動汽車。在最早測試新能源汽車的深圳，私人購買數量約為50輛。

筆者最近走訪了幾家汽車4S店，發現純電動汽車的銷量仍然為零。其中一家4S店的工作人員表示，現在店內沒有現車出售，如果購買，需要向廠家下訂單。“純電動汽車‘多哭少雨’，店內基本沒有現車，購車難度很大。”

到目前為止，50萬輛汽車和5%的目標尚未實現。”汽車分析師張志勇表示，目前乘用車年產量約為1400萬輛，5%的新能源汽車銷量約為70萬輛，但現在每年只有1萬輛左右，差距很大。

新能源成為一個大消費

盡管目標計劃沒有如期完成……

在過去的三年里，新能源汽車已經成為汽車行業的“燒錢”。據悉，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》（以下簡稱《規劃》）已基本編制完成，并報國務院批準。根據業內此前曝光的《規劃》內容，其中提到政府財政將投入1000億元建設新能源汽車產業鏈。其中，500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，300億元用于支持新能源汽車示范推廣；

200億元用于推廣混合動力汽車。

業內人士表示，對于新能源乘用車產業鏈整體而言，3-5年內仍將是研發、路試和積累經驗數據的階段。電動汽車的產業化仍然需要解決幾個關鍵問題，如續航能力、基礎設施建設和汽車動力電池的耐用性。

筆者從朝陽利源新能源有限公司了解到，電動汽車發展的關鍵環節是電動機、電動轉向器和電池。該公司負責人告訴筆者，從這個意義上說，未來汽車制造商之間的競爭主要是動力電池性能的競爭。誰掌握了動力電池的領先技術并將其工業化，誰就將在未來的汽車市場上處于領先地位。事實上，其研發成本不應被低估。

中國汽車技術研究中心主任趙航表示，用政府補貼推廣新能源汽車是發達國家的普遍做法。與國外相比，中國對新能源汽車的補貼仍然不足。例如，在美國，消費者購買一輛純電動汽車，聯邦政府補貼7500美元，州政府根據財政資源進行補貼。平均金額約為5000美元，消費者獲得的補貼總額約為12500美元。日本政府對每輛新能源汽車的補貼金額約為150萬日元，大致相當于汽車價格的三分之一。

新能源汽車行業還沒有進入大規模工業化階段，因為前期投入不夠，做的時間不夠。趙航主任強調，與傳統汽車領域相比，新能源汽車與國外汽車企業相去甚遠。從短期來看，新能源汽車在中國的優勢并不大。日本電池的平均能量密度比中國高30%-40%，充電次數可以達到中國的數倍。因此，中國要想在傳統汽車技術之外做好新能源，就需要腳踏實地。

平衡“速度”和“質量”成為一個難題。

在中國工業發展史上，“大踏步前進”和“產能過剩”總是齊頭并進的。如何平衡兩者之間的關系一直是一個難題，新能源汽車產業發展的“尷尬”也在這里。

統計數據顯示，目前中國已有18個省市提出建設新能源基地或將新能源作為支柱產業發展。這種倉促的發展不僅是浪費，而且勢必會影響整個行業的有序發展。業內人士表示，事實上，簡單的高產能是無害的，但更嚴重的問題是，產能過剩的隱患往往是一些生產環節技術含量低、工藝簡單重復，這意味著高速機器不僅不能產生更多利潤，反而消耗了大量生產材料。如果一個擁有新經濟增長點的行業從一開始就隱藏著低水平重復建設和產能過剩的陰影，那么新興行業在路上跌跌撞撞是一個巨大的遺憾。

中國汽車工程學會理事長張曉宇表示，電動汽車是中國新能源汽車發展的主體，電動汽車的關鍵技術包括電池、電機和電子控制，其中電池是核心部件。在這些方面，中國正處于研發過程中，尚未達到工業化階段。但遺憾的是，目前我國動力電池80%以上的核心部件需要進口。動力電池核心零部件的高進口率為中國新能源汽車的發展敲響了警鐘。中國是世界上鋰資源最豐富的國家，具有發展動力電池的資源優勢。令人高興的是，目前，中國已經開始重視動力電池的研發，特別是對動力電池基礎和共性技術的投資不斷增加。

一汽技術中心主任李軍表示，中國政府在電動汽車方面投入了大量資金，并給予了高度重視。新能源汽車……

r電動汽車可以解決中國沒有污染的問題。即使用煤發電，也不是低碳經濟，但畢竟可以解決污染和能源運輸問題。但作為一個行業，這是否是一個巨大的飛躍，取決于我們自己對汽車行業技術的掌握。

（編輯/董海榮）誕生于2009年金融危機期間的“汽車產業振興計劃”，無疑是對中國汽車產業“黃金三年”的最佳背書。然而，盡管中國的汽車銷量已經穩居世界第一，但電動新能源汽車的發展仍然“雷聲大雨點小”，與最初的目標值相去甚遠。業內人士表示，對于新能源乘用車全產業鏈而言，3-5年后仍將是研發、路試和積累經驗數據的階段，電動汽車的產業化還需要時間。

振興電動汽車規劃的目標失敗了

作者在國務院辦公廳3月20日公布的《汽車產業調整和振興規劃》中明確提到，2009年“電動汽車的生產和銷售已經形成規模。改造現有產能，形成純電動、插電式混合動力和普通混合動力等50萬輛新能源汽車的生產能力，新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。主要乘用車制造商應已通過認證新能源汽車產品。"

振興計劃的三年目標期即將結束，50萬輛新能源汽車的產能顯然仍然是海市蜃樓。根據工信部今年1月發布的數據，2010年，公共服務領域節能和新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啟動了補貼私人購買新能源汽車的試點工作。截至2010年底，來自54家汽車制造商的190款車型被列入《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》，2010年以上車型年產量為7181輛。

事實上，自2009年以來，中國已經開始推廣新能源汽車。財政部先后規定了純電動汽車補貼，并不斷增加試點城市，但效果極不理想。在五個城市試點補貼后，中國的新能源汽車數量仍然只有1萬多輛，其中只有100多輛是私人購買的，與計劃數字相去甚遠。

去年6月1日，財政部等四部委聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等五個城市開展私人購買新型能源汽車補貼的試點，最高補貼6萬元。此舉拉開了中國新能源汽車私人消費的大幕。

眨眼之間，早早購買電動汽車的車主，加快配套設施建設的地方政府，安排部隊搶占海灘市場并在新能源汽車藍圖中發揮重要作用的汽車公司。就像任何新事物一樣，“蹣跚學步”的新能源汽車也存在一系列問題。根據作者的數據，上海、杭州和深圳的新能源汽車私人消費數量都不到100輛。

嘉定國際汽車城相關人士表示，今年4月6日，上海首批純電動汽車私家車主共8人，在嘉定車管所成功為自己的純電動汽車掛上了上海品牌。據杭州方面介紹，目前杭州只有25人購買了純電動汽車。在最早測試新能源汽車的深圳，私人購買數量約為50輛。

筆者最近走訪了幾家汽車4S店，發現純電動汽車的銷量仍然為零。其中一家4S店的工作人員表示，現在店內沒有現車出售，如果購買，需要向廠家下訂單。“純電動汽車‘多哭少雨’，店內基本沒有現車，購車難度很大。”

到目前為止……

50萬輛車和5%的目標車輛尚未達到。”汽車分析師張志勇表示，目前乘用車年產量約為1400萬輛，5%的新能源汽車銷量約為70萬輛，但現在每年只有1萬輛左右，差距很大。

新能源成為一個大消費

盡管目標計劃未能如期完成，但近三年來，新能源汽車已成為汽車行業的“燒錢”。據悉，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》（以下簡稱《規劃》）已基本編制完成，并報國務院批準。根據業內此前曝光的《規劃》內容，其中提到政府財政將投入1000億元建設新能源汽車產業鏈。其中，500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，300億元用于支持新能源汽車示范推廣；

200億元用于推廣混合動力汽車。

業內人士表示，對于新能源乘用車產業鏈整體而言，3-5年內仍將是研發、路試和積累經驗數據的階段。電動汽車的產業化仍然需要解決幾個關鍵問題，如續航能力、基礎設施建設和汽車動力電池的耐用性。

筆者從朝陽利源新能源有限公司了解到，電動汽車發展的關鍵環節是電動機、電動轉向器和電池。該公司負責人告訴筆者，從這個意義上說，未來汽車制造商之間的競爭主要是動力電池性能的競爭。誰掌握了動力電池的領先技術并將其工業化，誰就將在未來的汽車市場上處于領先地位。事實上，其研發成本不應被低估。

中國汽車技術研究中心主任趙航表示，用政府補貼推廣新能源汽車是發達國家的普遍做法。與國外相比，中國對新能源汽車的補貼仍然不足。例如，在美國，消費者購買一輛純電動汽車，聯邦政府補貼7500美元，州政府根據財政資源進行補貼。平均金額約為5000美元，消費者獲得的補貼總額約為12500美元。日本政府對每輛新能源汽車的補貼金額約為150萬日元，大致相當于汽車價格的三分之一。

新能源汽車行業還沒有進入大規模工業化階段，因為前期投入不夠，做的時間不夠。趙航主任強調，與傳統汽車領域相比，新能源汽車與國外汽車企業相去甚遠。從短期來看，新能源汽車在中國的優勢并不大。日本電池的平均能量密度比中國高30%-40%，充電次數可以達到中國的數倍。因此，中國要想在傳統汽車技術之外做好新能源，就需要腳踏實地。

平衡“速度”和“質量”成為一個難題。

在中國工業發展史上，“大踏步前進”和“產能過剩”總是齊頭并進的。如何平衡兩者之間的關系一直是一個難題，新能源汽車產業發展的“尷尬”也在這里。

統計數據顯示，目前中國已有18個省市提出建設新能源基地或將新能源作為支柱產業發展。這種倉促的發展不僅是浪費，而且勢必會影響整個行業的有序發展。業內人士表示，事實上，簡單的高產能是無害的，但更嚴重的問題是，產能過剩的隱患往往是一些生產環節技術含量低、工藝簡單重復，這意味著高速機器不僅不能產生更多利潤，反而消耗了大量生產材料。如果一個擁有新經濟增長點的行業從一開始就隱藏著低水平重復建設和產能過剩的陰影，那么新興行業在路上跌跌撞撞是一個巨大的遺憾。

中國汽車工程學會理事長張曉宇表示，電動汽車是中國新能源汽車發展的主體，電動汽車的關鍵技術包括電池、電機和電子控制，其中電池是核心部件。在這些方面，中國正處于研發過程中，尚未達到工業化階段。但遺憾的是，目前我國動力電池80%以上的核心部件需要進口。動力電池核心零部件的高進口率為中國新能源汽車的發展敲響了警鐘。中國是世界上鋰資源最豐富的國家，具有發展動力電池的資源優勢。令人高興的是，目前，中國已經開始重視動力電池的研發，特別是對動力電池基礎和共性技術的投資不斷增加。

一汽技術中心主任李軍表示，中國政府在電動汽車方面投入了大量資金，并給予了高度重視。新能源汽車……

r電動汽車可以解決中國沒有污染的問題。即使用煤發電，也不是低碳經濟，但畢竟可以解決污染和能源運輸問題。但作為一個行業，這是否是一個巨大的飛躍，取決于我們自己對汽車行業技術的掌握。

（編輯/董海榮）

標簽：發現一汽

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