第一電動網CEO龐義成致閉幕詞

2012年，恒大將是最大的球員，而且越強大越強大。"

2011年4月，工業和信息化部表示，《節能與新能源汽車產業發展規劃》已于7月印發。

2011年6月，比亞迪承認首款純電動汽車E6僅售出53輛。

2011年7月，國家發布消息稱，“新能源計劃”被推至年底，新能源股價暴跌。

2011年10月，豐田宣布將在中國建廠，生產混合動力電池和電機。

2011年11月，寶馬集團宣布將與豐田汽車公司共同開發電動汽車用鋰離子電池。

2011年12月，“新能源計劃”在這一年中沒有發布。

一個人的動能是0.1馬力；法拉利458Italia的功率為578馬力。在8缸汽油發動機的幫助下，人類突破了許多極限，包括聲速。不幸的是，根據美國能源信息署和石油學會2008年的分析，大約60年后，人類將耗盡地球上所有的石油。考慮到石油消費正在逐年加速，這一時間可能不到60年。

因此，對于想在60年后銷售汽車的制造商來說，有“新能源汽車”的概念，而對于美國國家環境保護局來說，有一種機制來監測汽油、電力和其他能源的效率。

對于中國，我們有《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》，但遺憾的是，該規劃尚未公布。因此，受這一政策約束并有望得到這一政策補貼的新能源汽車行業，處于缺乏“引導”的狀態。一般來說，市場表現可以概括為“良莠不齊”，技術可以總結為“任重道遠”，但在宣傳領域，他們大多試圖占據輿論的高點。

這種情況是公眾所關注的。2011年，中國的新能源汽車呈現出一片混亂的景象，一堆模糊的概念，不確定的投資環境，一些新能源汽車無法銷售。

該政策正在“等待生產”過程中

2011年4月，工業和信息化部有關領導表示，在從數量向質量轉變的基礎上，中國將不再發布《汽車產業發展規劃》，取而代之的是《節能與新能源汽車產業發展計劃（2011-2020年）》。“毫不奇怪，這項產業計劃預計將于2011年上半年公布。”

2011年6月底，在國內新能源股看漲政策的趨勢飆升兩周后，國家部委相關人士再次“放風”，表示“7月不會出臺計劃”，預計將改到2011年底。

2011年已經結束，指導2011-2020年的計劃仍未出臺。在去年7月的一輪政策延期討論中，媒體以“難產”和“墮胎”為標題，被相關國家領導人譴責為“為什么這么丑陋！

此外，這與事實不符。國家計劃是一項綜合考慮，需要一定的時間和過程。"

事實上，正是企業的新能源汽車需要時間與國家政策一起“待產”。原因是生產中沒有消費者群體：一是價格太貴，二是不方便，三是技術不成熟。

2010年，上海表示，到2012年，上海新能源汽車的私人使用量將達到1萬輛。然而，2011年上半年，上海僅售出10輛純電動汽車。

面對這樣的情況，地方政府也十分焦慮。2011年10月，北京推出了“買電動車不買、不搖號”的促銷政策。北汽立即號召員工帶頭生產和銷售北汽品牌電動汽車，并表示將在北京建設100個充電樁。

稍微有點常識的人馬上就能想出來，與北京2縣16區735萬平方公里的城市面積相比，即使100個充電樁全部建成，對電動車車主來說也只是杯水車薪。

網上流傳的一位電動車車主的日記寫道，“我看了看小區的地理環境，很快決定買一根300米長的電線。我把電線從二樓的窗戶扔了出去。我跑了又跑，但幸運的是，我幾乎夠不著我的車。以后，每個人都應該早點下班！確保我的車停在我家電線夠得著的地方。”

[第頁]

技術突破是困難的。

當然，如果只是使用中的一點點不便，對于車主來說也不是不能忍受的。畢竟，社會在發展。三年前，我們從未想過今天的W IFI無處不在。現在電動汽車已經問世，充電樁將有春天。

然而，如果你看看市場上電動汽車甚至一些混合動力車型的價格，你會感到有點氣餒。只要30萬左右的價格，一輛有牌照的奧迪和寶馬就可以開回家了。中國的大多數新貴消費者沒有享受到工業革命的成果，所以他們必須為不斷惡化的環境買單？在思想意識上很難立即提升到為人類未來做出貢獻的高度。

當然，如果它只是使用起來有點不方便和昂貴，它并不能阻止歷史的進步。然而，對于電動汽車來說，最大的問題在于技術障礙。

據南方一家電力公司內部人士透露，南方一家汽車廠生產的純電動汽車被當地政府收購用作出租車。“所有的汽車暫時都要回到一個固定的地方充電，他們需要收集更多的路測數據。”

除了缺乏大量可靠的道路測試外，電池成本是另一個需要克服的難題。豐田技術專家做了一個類比，“如果汽油的密度為1，那么氫電池的密度為0.3，鋰電池的密度仍低于0.1，約為氫電池密度的1/7。”而電池密度是決定電池重量與待機功率關系的重要參數指標。“如果我們像一些制造商那樣簡單地將電池并聯，表面上看，這將解決續航里程的問題，但一方面，如果并聯的電池超過200公斤，相當于四個人的重量才能坐上一輛車。另一方面，只要一些并聯的電池壞了，他們就必須e全額報銷。據天津汽車研究中心首席電動汽車工程師周榮介紹，目前消費者更換一塊電池的成本約為10萬元。

“租電池？你太聰明了！”廣州汽車集團的一位高級經理說，“告訴你吧！我們已經考慮過你想到的一切。租賃電池涉及電池制造商、電動汽車制造商和為你更換電池的企業。當你在使用中遇到問題時，你如何區分這三方的責任？在最壞的情況下，其他人用壞電池替換你原來的好電池，這與合作相同錢不夠。在更換過程中，您無法區分它。如果你用了一個壞電池，下次怎么能把它換回好電池！"

“你能認為我們都想這樣嗎？誠然，國家政策制定者已經考慮到了媒體和消費者的想法！

因此，整個2011年，國家的指導政策都沒有頒布，而財政補貼受益者可能帶來的市場變量以及《規劃》所涉及的技術路徑選擇，使規劃者遇到了無法明確界定10年目標的問題。

在等待政策兩年后，市場上出現了這樣的情況：2011年8月，豐田宣布將與福特合作，共同開發一種用于大型汽車的混合動力系統。與此同時，再次高調重申“到2020年，豐田所有車型都將配備混合動力系統”，而豐田自2008年提出這一論點以來，已經等了三年。同年10月，豐田宣布將在中國建廠，生產混合動力電池和電機，這是豐田歷史上首次在海外建廠，生產新能源領域的原先鋒在被圍困的情況下再次突破的混合動力核心部件。

同月，通用汽車最大的海外合資公司上海通用表示，盡管該公司在增程電動汽車雪佛蘭Volanda方面取得了巨大進展，但考慮到中國目前的市場形勢，該公司未來將大力發展混合動力汽車。

同年11月，寶馬集團宣布將與豐田汽車共同開發電動汽車用鋰離子電池。此時，由高爾夫電動汽車和途銳混合動力組成的大眾中國新能源示范團隊已經運行了六個月。

“為什么有普銳斯？為什么梅賽德斯-奔馳的電動汽車從SM a R T起步？為什么福特與豐田合作？因為驅動大型汽車需要電力，很難讓汽車產生汽油動力所能帶來的推背感。這位技術人士說，”所以德美汽車所說的輕度混合動力技術嚴格意義上不是混合動力，但一套由渦輪增壓發動機、輕質車身和動能回收組成的“節能系統”，本質上是以汽油為基礎的。"

如果你不使用石油，你就在從事新能源？

那么，如果你不使用石油，你就能節約能源嗎？是要從事新能源嗎？

事實并非如此。

大眾汽車中國區總裁、電動汽車工程師倪開明指出， “據我們所知，目前中國70%以上的地區使用火力發電，用電駕駛汽車產生的能源消耗成本和二氧化碳排放量實際上高于使用石油產生的。以電動高爾夫為例，每公里二氧化碳排放量高達171克，甚至高于高爾夫每公里143克其中1.4T SI發動機目前正在公眾銷售中。

根據美國國家環境保護局的監測標準，美國一加侖汽油的能耗相當于33.7千瓦時。無論汽車價格如何，美國居民使用電動汽車和汽油車的成本基本相同；

同時，對于國家來說，兩者的能源效率基本相同。

“對國家來說，不能只看用了多少油、用了多少電。這取決于你整合整個產業鏈時的能源效率有多高，這將成為國家補貼或罰款的主要依據。”相關人士表示。

基于上述原則，2011年8月，美國奧巴馬政府制定了一項新的燃料標準，目標是要求世界各地的汽車制造商在美國生產和銷售汽車，到2025年達到每加侖54.5英里。包括通用汽車、福特、克萊斯勒、現代和本田在內的公司發表聲明，同意每年將燃油效率逐步提高約5%，并最終達到政府標準。

2011年第一季度，美國新能源汽車銷量迅速增長，增速是美國整體汽車市場的兩倍。混合動力和純電動汽車銷量激增37%，總銷量達到78523輛，占所有汽車銷量的2.6%，同比增長20%。與此同時，中國的新能源汽車一直停留在汽車老板的花言巧語中。

在“概念”中尋找天堂

在2011年4月的上海車展上，比亞迪展臺上的新車及其“自主研發動力系統”悄然變身為“渦輪增壓+動力換擋”，而比亞迪董事長兼總裁王傳福的豪言壯語仍在我耳邊。“比亞迪希望結合其強大的電池技術、汽車研發能力和產業垂直整合能力，成為新能源汽車的全球領導者。”

這一變化的背后是比亞迪去年6月發布的一份招股書，招股書承認，進入商業推廣階段的近兩年左右，中國新能源汽車僅售出365輛，而比亞迪首款純電動汽車E 6僅售出53輛。整個新能源汽車在比亞迪汽車年銷售收入中所占比例不到0.2%。

新能源汽車仍然以“概念”的形式存在于相關公司的業務中。2011年7月，受國家“延遲推出”政策影響，鋰電池概念股盤中下跌，板塊內超過70%的股票下跌。在談到這個問題時，北京大學證券與市場研究所所長李國魂指出，比亞迪并不是唯一一個面臨這種情況的企業，例如江淮汽車、力帆等涉及新能源的企業實際上也存在同樣的問題。

中國新能源汽車的“概念”是什么？未來在哪里？對于2011年，似乎沒有明確的答案。

觀點評論

電動汽車領域有不同的技術，可以形成競爭關系，有利于市場優化。作為一個行業，電動汽車不可能在兩三年內完成，可能需要十年或十五年的時間，因此我們需要有一個長期的發展戰略。在這個問題上，我認為推廣的主體應該是國家，而不是企業及其代表。

--------中國科學院何作秀院士

只要人們關心電動汽車的發展，他們就會為電池的高昂成本而苦惱。從目前的電池成本和電池開發來看，目前還不可能開發出消費者負擔得起的經濟高效的電動汽車。在電動汽車并非觸手可及的情況下，我們需要考慮如何在不增加消費者成本的情況下享受電動汽車帶來的好處。循序漸進可能是一種更合理的方法。

---------倪開明，奧迪股份有限公司（中國）總裁兼首席執行官

（編輯/董海榮）2012年，恒大將是最大的球員，而且越強大越強大。"

2011年4月，工業和信息化部表示，《節能與新能源汽車產業發展規劃》已于7月印發。

2011年6月，比亞迪承認首款純電動汽車E6僅售出53輛。

2011年7月，國家發布消息稱，“新能源計劃”被推至年底，新能源股價暴跌。

2011年10月，豐田宣布將在中國建廠，生產混合動力電池和電機。

2011年11月，寶馬集團宣布將與豐田汽車公司共同開發電動汽車用鋰離子電池。

2011年12月，“新能源計劃”在這一年中沒有發布。

一個人的親屬……

ic能量為0.1馬力；法拉利458Italia的功率為578馬力。在8缸汽油發動機的幫助下，人類突破了許多極限，包括聲速。不幸的是，根據美國能源信息署和石油學會2008年的分析，大約60年后，人類將耗盡地球上所有的石油。考慮到石油消費正在逐年加速，這一時間可能不到60年。

因此，對于想在60年后銷售汽車的制造商來說，有“新能源汽車”的概念，而對于美國國家環境保護局來說，有一種機制來監測汽油、電力和其他能源的效率。

對于中國，我們有《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》，但遺憾的是，該規劃尚未公布。因此，受這一政策約束并有望得到這一政策補貼的新能源汽車行業，處于缺乏“引導”的狀態。一般來說，市場表現可以概括為“良莠不齊”，技術可以總結為“任重道遠”，但在宣傳領域，他們大多試圖占據輿論的高點。

這種情況是公眾所關注的。2011年，中國的新能源汽車呈現出一片混亂的景象，一堆模糊的概念，不確定的投資環境，一些新能源汽車無法銷售。

該政策正在“等待生產”過程中

2011年4月，工業和信息化部有關領導表示，在從數量向質量轉變的基礎上，中國將不再發布《汽車產業發展規劃》，取而代之的是《節能與新能源汽車產業發展計劃（2011-2020年）》。“毫不奇怪，這項產業計劃預計將于2011年上半年公布。”

2011年6月底，在國內新能源股看漲政策的趨勢飆升兩周后，國家部委相關人士再次“放風”，表示“7月不會出臺計劃”，預計將改到2011年底。

2011年已經結束，指導2011-2020年的計劃仍未出臺。在去年7月的一輪政策延期討論中，媒體以“難產”和“墮胎”為標題，被相關國家領導人斥為“為什么這么丑陋？！而且，這不符合事實。國家計劃是一個綜合考慮，需要一定的時間和過程。”

事實上，正是企業的新能源汽車需要時間與國家政策一起“待產”。原因是生產中沒有消費者群體：一是價格太貴，二是不方便，三是技術不成熟。

2010年，上海表示，到2012年，上海新能源汽車的私人使用量將達到1萬輛。然而，2011年上半年，上海僅售出10輛純電動汽車。

面對這樣的情況，地方政府也十分焦慮。2011年10月，北京推出了“買電動車不買、不搖號”的促銷政策。北汽立即號召員工帶頭生產和銷售北汽品牌電動汽車，并表示將在北京建設100個充電樁。

稍微有點常識的人馬上就能想出來，與北京2縣16區735萬平方公里的城市面積相比，即使100個充電樁全部建成，對電動車車主來說也只是杯水車薪。

網上流傳的一位電動車車主的日記寫道：“我看了看小區的地理環境，很快決定買一根300米長的電線。我把電線從二樓的窗戶扔了出去。我跑了又跑，但幸運的是，我幾乎夠不到我的車。以后，每個人都應該早點下班！”！

為了確保我的車能停在我家電線夠得著的地方。"

[第頁]

技術突破是困難的。

當然，如果只是使用中的一點點不便，對于車主來說也不是不能忍受的。畢竟，社會在發展。三年前，我們從未想過今天的W IFI無處不在。現在電動汽車已經問世，充電樁將有春天。

然而，如果你看看市場上電動汽車甚至一些混合動力車型的價格，你會感到有點氣餒。只要30萬左右的價格，一輛有牌照的奧迪和寶馬就可以開回家了。中國的大多數新貴消費者沒有享受到工業革命的成果，所以他們必須為不斷惡化的環境買單？在思想意識上很難立即提升到為人類未來做出貢獻的高度。

當然，如果它只是使用起來有點不方便和昂貴，它并不能阻止歷史的進步。然而，對于電動汽車來說，最大的問題在于技術障礙。

據南方一家電力公司內部人士透露，南方一家汽車廠生產的純電動汽車被當地政府收購用作出租車。“所有的汽車暫時都要回到一個固定的地方充電，他們需要收集更多的路測數據。”

除了缺乏大量可靠的道路測試外，電池成本是另一個需要克服的難題。豐田技術專家做了一個類比，“如果汽油的密度為1，那么氫電池的密度為0.3，鋰電池的密度仍低于0.1，約為氫電池密度的1/7。”而電池密度是決定電池重量與待機功率關系的重要參數指標。“如果我們像一些制造商那樣簡單地將電池并聯，表面上看，這將解決續航里程的問題，但一方面，如果并聯的電池超過200公斤，相當于四個人的重量才能坐上一輛車。另一方面，只要一些并聯的電池壞了，他們就必須e全額報銷。據天津汽車研究中心首席電動汽車工程師周榮介紹，目前消費者更換一塊電池的成本約為10萬元。

“租電池？你太聰明了！”廣州汽車集團的一位高級經理說，“告訴你吧！我們已經考慮過你想到的一切。租賃電池涉及電池制造商、電動汽車制造商和為你更換電池的企業。當你在使用中遇到問題時，你如何區分這三方的責任？在最壞的情況下，其他人用壞電池替換你原來的好電池，這與合作相同錢不夠。在更換過程中，您無法區分它。如果你用了一個壞電池，下次怎么能把它換回好電池！"

“你能認為我們都想這樣嗎？誠然，國家政策制定者已經考慮到了媒體和消費者的想法！

因此，整個2011年，國家的指導政策都沒有頒布，而財政補貼受益者可能帶來的市場變量以及《規劃》所涉及的技術路徑選擇，使規劃者遇到了無法明確界定10年目標的問題。

在等待政策兩年后，市場上出現了這樣的情況：2011年8月，豐田宣布將與福特合作，共同開發一種用于大型汽車的混合動力系統。與此同時，再次高調重申“到2020年，豐田所有車型都將配備混合動力系統”，而豐田自2008年提出這一論點以來，已經等了三年。同年10月，豐田宣布將在中國建廠，生產混合動力電池和電機，這是豐田歷史上首次在海外建廠，生產新能源領域的原先鋒在被圍困的情況下再次突破的混合動力核心部件。

同月，通用汽車最大的海外合資公司上海通用表示，盡管該公司在增程電動汽車雪佛蘭Volanda方面取得了巨大進展，但考慮到中國目前的市場形勢，該公司未來將大力發展混合動力汽車。

同年11月，寶馬集團宣布將與豐田汽車共同開發電動汽車用鋰離子電池。此時，由高爾夫電動汽車和途銳混合動力組成的大眾中國新能源示范團隊已經運行了六個月。

“為什么有普銳斯？為什么梅賽德斯-奔馳的電動汽車從SM a R T起步？為什么福特與豐田合作？因為驅動大型汽車需要電力，很難讓汽車產生汽油動力所能帶來的推背感。這位技術人士說，”所以德美汽車所說的輕度混合動力技術嚴格意義上不是混合動力，但一套由渦輪增壓發動機、輕質車身和動能回收組成的“節能系統”，本質上是以汽油為基礎的。"

如果你不使用石油，你就在從事新能源？

那么，如果你不使用石油，你就能節約能源嗎？是要從事新能源嗎？

事實并非如此。

大眾汽車中國區總裁、電動汽車工程師倪開明指出， “據我們所知，目前中國70%以上的地區使用火力發電，用電駕駛汽車產生的能源消耗成本和二氧化碳排放量實際上高于使用石油產生的。以電動高爾夫為例，每公里二氧化碳排放量高達171克，甚至高于高爾夫每公里143克其中1.4T SI發動機目前正在公眾銷售中。

根據美國國家環境保護局的監測標準，美國一加侖汽油的能耗相當于33.7千瓦時。無論汽車價格如何，美國居民使用電動汽車和汽油車的成本基本相同；

同時，對于國家來說，兩者的能源效率基本相同。

“對國家來說，不能只看用了多少油、用了多少電。這取決于你整合整個產業鏈時的能源效率有多高，這將成為國家補貼或罰款的主要依據。”相關人士表示。

基于上述原則，2011年8月，美國奧巴馬政府制定了一項新的燃料標準，目標是要求世界各地的汽車制造商在美國生產和銷售汽車，到2025年達到每加侖54.5英里。包括通用汽車、福特、克萊斯勒、現代和本田在內的公司發表聲明，同意每年將燃油效率逐步提高約5%，并最終達到政府標準。

2011年第一季度，美國新能源汽車銷量迅速增長，增速是美國整體汽車市場的兩倍。混合動力和純電動汽車銷量激增37%，總銷量達到78523輛，占所有汽車銷量的2.6%，同比增長20%。與此同時，中國的新能源汽車一直停留在汽車老板的花言巧語中。

在“概念”中尋找天堂

在2011年4月的上海車展上，比亞迪展臺上的新車及其“自主研發動力系統”悄然變身為“渦輪增壓+動力換擋”，而比亞迪董事長兼總裁王傳福的豪言壯語仍在我耳邊。“比亞迪希望結合其強大的電池技術、汽車研發能力和產業垂直整合能力，成為新能源汽車的全球領導者。”

這一變化的背后是比亞迪去年6月發布的一份招股書，招股書承認，進入商業推廣階段的近兩年左右，中國新能源汽車僅售出365輛，而比亞迪首款純電動汽車E 6僅售出53輛。整個新能源汽車在比亞迪汽車年銷售收入中所占比例不到0.2%。

新能源汽車仍然以“概念”的形式存在于相關公司的業務中。2011年7月，受國家“延遲推出”政策影響，鋰電池概念股盤中下跌，板塊內超過70%的股票下跌。在談到這個問題時，北京大學證券與市場研究所所長李國魂指出，比亞迪并不是唯一一個面臨這種情況的企業，例如江淮汽車、力帆等涉及新能源的企業實際上也存在同樣的問題。

中國新能源汽車的“概念”是什么？未來在哪里？對于2011年，似乎沒有明確的答案。

觀點評論

電動汽車領域有不同的技術，可以形成競爭關系，有利于市場優化。作為一個行業，電動汽車不可能在兩三年內完成，可能需要十年或十五年的時間，因此我們需要有一個長期的發展戰略。在這個問題上，我認為推廣的主體應該是國家，而不是企業及其代表。

--------中國科學院何作秀院士

只要人們關心電動汽車的發展，他們就會為電池的高昂成本而苦惱。從目前的電池成本和電池開發來看，目前還不可能開發出消費者負擔得起的經濟高效的電動汽車。在電動汽車并非觸手可及的情況下，我們需要考慮如何在不增加消費者成本的情況下享受電動汽車帶來的好處。循序漸進可能是一種更合理的方法。

---------倪開明，奧迪股份有限公司（中國）總裁兼首席執行官

（編輯/董海榮）

標簽：發現眾泰奔馳寶馬北京

汽車資訊熱門資訊