節能與新能源汽車產業規劃“糾結史”

自2010年6月曝光以來，我們聽到了無數關于《節能與新能源汽車產業規劃》（以下簡稱《規劃》）“即將出臺”、“最早出臺”、”肯定出臺“、”無望出臺“和”再次被否決“的消息。因此，在2011年的最后一個月，當我們了解到《規劃》時，現在讓我們回顧一下這一年多來備受關注的新能源汽車產業發展最重要文件的“糾結歷史”：

混合動力還是純電動不是最初的路線？

充電還是換電？誰能抑制壟斷的“欲望”？

1000億補貼和100萬生產和銷售的目標已經悄然消失。

還有更多的“糾纏”？

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純電動“單腿”不起作用

對于純電動汽車的政策支持，國家可謂無微不至。2010年6月，國家決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市啟動新能源汽車私人購買補貼試點工作。純電動汽車最高補貼6萬元，深圳在當地的努力下提高到12萬元。

然而，在這種高補貼的鼓勵下，純電動汽車仍然沒有私人市場。截至今年上半年，上海僅售出10輛純電動汽車，杭州售出25輛，深圳僅使用比亞迪E6作為出租車。正如一位知情人士所說，“政策正在熱氣騰騰，市場冷清。”

造成這種情況的原因有很多，但“新能源汽車目前只是概念炒作，限制因素太多，在實際應用中并不成熟。”這一說法得到了許多業內人士的認可。

其中，技術瓶頸是主要的限制因素，電池是最嚴重的限制因素。據了解，目前世界上用于電動汽車的電池永遠無法解決比能低和續航里程短這兩大缺陷。這兩個問題的存在并不能讓消費者從應用的角度去購買電動汽車，電動汽車只能停留在概念車階段。

另一個原因是，電動汽車的發展涉及科技部、工業和信息化部、國家發展改革委、財政部等多個部委，但電動汽車的技術路線和財政補貼分配尚未統一。據悉，工信部和科技部在技術路線上存在分歧，財政部在補貼金額上有自己的想法。

盡管工業和信息化部副部長蘇波曾強調，《規劃》之所以被多次推遲，并不是因為政府相關部門的意見不統一，新能源汽車的規劃離不開市場，應反復征求汽車行業所有企業的意見，綜合總結后形成國家計劃。

撥亂反正，恢復正常秩序

“不能脫離市場”是政府對市場自上而下的理解。國務院總理溫家寶在今年5月的一次講話中也表示，“新能源汽車的發展方向和最終目標是什么？目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。”

在這種情況下，政府部門不再強調純電動汽車的發展，而是更加均衡的發展。蘇波曾在“2011中國汽車產業發展論壇”上表示，“十二五”期間，工信部牽頭的任務之一是加快培育和發展新能源汽車產業，堅持節能汽車與新能源汽車合并，堅持提高節能汽車和新能源汽車的環保和安全水平，加快新能源汽車發展。

根據工信部的安排，其具體工作包括掌握高效傳動等關鍵技術，突破動力電池、驅動電機、監控系統等核心技術。這些工作安排意味著國家對節能技術的要求……

與新能源汽車的發展同步。

節能汽車補貼新政于今年10月1日實施，補貼標準從每百公里6.9升降至6.3升。這也表明，國家對節能門檻的要求越來越高。

而混合動力技術是制定國家節能戰略最現實的選擇。有專家表示，作為一種過渡性技術，混合動力汽車技術更加成熟，市場離消費者更近。純電動汽車的技術和充電站的配套設施仍然不完善，混合動力技術的研發也可以為純電動汽車后期的研發提供充足的經驗。

此前有報道稱，混合動力汽車將在未來的“規劃”中被置于更重要的位置，這意味著混合動力汽車可能會得到比現在更多的政策支持。例如，旅行稅和購置稅都有折扣。

目前正在建立一種新的平衡，據報道，該計劃的內容已作了相應的修訂。據報道，《規劃》最大程度地削弱了敏感數字，目前正處于國務院批準階段，不會有銷售目標和國家財政投入等具體數字。

企業回應：等不及了。

由于政策支持（補貼）的方向尚未最終確定，車企普遍采取混合動力和純電動并舉的策略。豐田表示，新款普銳斯引入中國后，還計劃在中國推廣電動汽車；另一方面，比亞迪表示，電動汽車仍然是比亞迪的首要任務，不會因為專注于傳統節能技術而停止電動汽車的研發。同時，從2012年開始，比亞迪還將推出全新設計的“秦”系列混合動力汽車。

奇瑞新能源汽車公司副總經理曾令鵬指出，純電動和混合動力不在技術路線爭議范圍內。從技術角度來看，混合動力的技術難度大于純電動，未來純電動和混合動力服務的對象也將劃分（純電動短途運輸的用途劃分，混合動力適用于中長途運輸；因此，“混合動力是過度技術”的說法并不存在受到許多人的質疑；國內外發達國家之間最大的差距在于發動機和變速箱。混合動力的發展仍然無法縮小這方面的差距，而純電動的發展將大大縮小電力系統的差距。企業自身的發展需要內燃機節能減排、混合動力和純電驅動并行發展！

（編輯/董海榮）自2010年6月曝光以來，我們聽到了無數關于《節能與新能源汽車產業規劃》（以下簡稱《規劃》）“即將出臺”、“最早出臺”、”肯定出臺“、”無望出臺“和”再次被拒“的消息。因此，在2011年的最后一個月，當我們了解到《規劃》時，現在讓我們回顧一下這一年多來備受關注的新能源汽車產業發展最重要文件的“糾結歷史”：

混合動力還是純電動不是最初的路線？

充電還是換電？誰能抑制壟斷的“欲望”？

1000億補貼和100萬生產和銷售的目標已經悄然消失。

還有更多的“糾纏”？

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純電動“單腿”不起作用

對于純電動汽車的政策支持，國家可謂無微不至。2010年6月，國家決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市啟動新能源汽車私人購買補貼試點工作。純電動汽車最高補貼6萬元，深圳在當地的努力下提高到12萬元。

然而，在這種高補貼的鼓勵下，純電動汽車仍然沒有私人市場。截至今年上半年，上海僅售出10輛純電動汽車，杭州售出25輛，深圳僅使用比亞迪E6作為出租車。正如一位知情人士所說，“政策正在熱氣騰騰，市場冷清。”

造成這種情況的原因有很多，但“新能源汽車目前只是概念炒作，限制因素太多，在實際應用中并不成熟。”這一說法得到了許多業內人士的認可。

其中，技術瓶頸是主要的限制因素，電池是最嚴重的限制因素。據了解，目前世界上用于電動汽車的電池永遠無法解決比能低和續航里程短這兩大缺陷。這兩個問題的存在并不能讓消費者從應用的角度去購買電動汽車，電動汽車只能停留在概念車階段。

另一個原因是，電動汽車的發展涉及科技部、工業和信息化部、國家發展改革委、財政部等多個部委，但電動汽車的技術路線和財政補貼分配尚未統一。據悉，工信部和科技部在技術路線上存在分歧，財政部在補貼金額上有自己的想法。

盡管工業和信息化部副部長蘇波曾強調，《規劃》之所以被多次推遲，并不是因為政府相關部門的意見不統一，新能源汽車的規劃離不開市場，應反復征求汽車行業所有企業的意見，綜合總結后形成國家計劃。

撥亂反正，恢復正常秩序

“不能脫離市場”是政府對市場自上而下的理解。國務院總理溫家寶在今年5月的一次講話中也表示，“新能源汽車的發展方向和最終目標是什么？目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。”

在這種情況下，政府部門不再強調純電動汽車的發展，而是更加均衡的發展。蘇波曾在“2011中國汽車產業發展論壇”上表示，“十二五”期間，工信部牽頭的任務之一是加快培育和發展新能源汽車產業，堅持節能汽車與新能源汽車合并，堅持提高節能汽車和新能源汽車的環保和安全水平，加快新能源汽車發展。

根據工信部的安排，其具體工作包括掌握高效傳動等關鍵技術，突破動力電池、驅動電機、監控系統等核心技術。這些工作安排意味著國家對能源的要求……

節能技術與新能源汽車的發展同步。

節能汽車補貼新政于今年10月1日實施，補貼標準從每百公里6.9升降至6.3升。這也表明，國家對節能門檻的要求越來越高。

而混合動力技術是制定國家節能戰略最現實的選擇。有專家表示，作為一種過渡性技術，混合動力汽車技術更加成熟，市場離消費者更近。純電動汽車的技術和充電站的配套設施仍然不完善，混合動力技術的研發也可以為純電動汽車后期的研發提供充足的經驗。

此前有報道稱，混合動力汽車將在未來的“規劃”中被置于更重要的位置，這意味著混合動力汽車可能會得到比現在更多的政策支持。例如，旅行稅和購置稅都有折扣。

目前正在建立一種新的平衡，據報道，該計劃的內容已作了相應的修訂。據報道，《規劃》最大程度地削弱了敏感數字，目前正處于國務院批準階段，不會有銷售目標和國家財政投入等具體數字。

企業回應：等不及了。

由于政策支持（補貼）的方向尚未最終確定，車企普遍采取混合動力和純電動并舉的策略。豐田表示，新款普銳斯引入中國后，還計劃在中國推廣電動汽車；另一方面，比亞迪表示，電動汽車仍然是比亞迪的首要任務，不會因為專注于傳統節能技術而停止電動汽車的研發。同時，從2012年開始，比亞迪還將推出全新設計的“秦”系列混合動力汽車。

奇瑞新能源汽車公司副總經理曾令鵬指出，純電動和混合動力不在技術路線爭議范圍內。從技術角度來看，混合動力的技術難度大于純電動，未來純電動和混合動力服務的對象也將劃分（純電動短途運輸的用途劃分，混合動力適用于中長途運輸；因此，“混合動力是過度技術”的說法并不存在受到許多人的質疑；國內外發達國家之間最大的差距在于發動機和變速箱。混合動力的發展仍然無法縮小這方面的差距，而純電動的發展將大大縮小電力系統的差距。企業自身的發展需要內燃機節能減排、混合動力和純電驅動并行發展！

（編輯/董海榮）

標簽：比亞迪豐田奇瑞奇瑞新能源

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